Ралли Дакар – одно из самых зрелищных и самых опасных спортивных мероприятий международного уровня, которое ежегодно проводится на территории Южной Америки. История гоночного марафона на 40-ом юбилейном году существования, который состоялся в 2018-ом, не заканчивается. О том, где и когда будет проводиться ралли Дакар 2019, а также об участниках самых зрелищных гонок мира читайте далее.


  • Общая информация о ралли Дакар
  • Когда и где будет ралли Дакар 2019?
  • Участники и дисциплины
  • Победители ралли Дакар 2018 года
  • Интересные факты и рекорды ралли Дакар

Общая информация о ралли Дакар

Изначально гоночный марафон стартовал в Париже, но время и протесты жителей столицы Франции, изменили маршрут автогонки. Она начиналась и в Марселе, и в Лиссабоне, и в Барселоне… Но главное, что её финиш всегда приходился на Дакар (Сенегал). Начиная с 2009 года, ралли проводится только на территории Южной Америки, пересекая такие страны, как:

  • Аргентина,
  • Перу,
  • Чили,
  • Боливия,
  • Парагвай.

Ралли париж дакар финиш

Ралли Дакар состоит из 14-ти этапов, которые проводятся в разных странах на местностях со сложной трассой, где обычный и не приспособленный автомобиль просто не проедет. Это могут быть пустынные пески, леса, дюны, травяные грунты и высокогорье. Дистанция каждого этапа гонки составляет 700-900 км.

Когда и где будет ралли Дакар 2019?

Самый экстремальный гоночный турнир пройдёт в период со 2-го по 20-е января 2019 года. Каким будет расписание гонок автопервенства по южноафриканскому бездорожью пока неизвестно. Более подробная информация появится ближе к концу года на официальном сайте мероприятия https://www.dakar.com.

Участники и дисциплины

Всего существует четыре соревновательные номинации, в которых каждый год участвуют от 300 до 500 участников из разных стран мира. Это:

  • Мотоциклы;
  • Квадроциклы;
  • Грузовики;
  • Внедорожники;

Все четырнадцать этапов соревнования проводятся непрерывно, один за одним. Существует только один день («rest day») в середине турнира, когда спортсменам и их машинам предоставляется отдых. Наряду с командами и гонщиками, друг с другом соревнуются (неофициально) также ведущие производители мото- и автотехники. Среди них Toyota, Honda, Peugeot, KTM и другие.

Несмотря на тяжесть гоночных испытаний, наряду с мужчинами за победу на бездорожье борются также и женщины. В частности в 2018 году на старт было заявлено восемь гонщиков прекрасного пола. Среди них:

  1. Роза Ромеро Фонт, Лайа Сайнц, Мириам Пол и Габриэла Новотна (мотоциклы).
  2. Суани Мартинез, Камелия Липароти (квадроциклы).
  3. Алисия Рейна, Кристина Гутьеррес, Фернанда Каньо (внедорожники).

Ралли париж дакар финиш

Первой и единственная на сегодня женщиной, выигравшей ралли Дакар, является Ютта Кляйншмидт (Германия), которая одержала победу в 2001 год на внедорожнике.

Победители ралли Дакар 2018 года

В 2018 году на старт ралли-марафона Дакар вышли 523 участника из 54-ёх стран мира. При этом за первые шесть этапов соревнование лишилось 25 % участников. Преодолев все четырнадцать этапов, к финишу доехали 55% транспортных средств. В сложной и непредсказуемой борьбе за лидерство, победителями в итоге стали:


Техника Победитель Общее временное преимущество
Квадроциклы Игнасио Касале (Чили) 47:04
Мотоциклы Маттиас Валькнер (Австрия) 06:01
Внедорожники Карлос Сайнс (Испания) 16:18
Грузовики Эдуард Николаев (Россия) 57:37

Примечательно то, что «КАМАЗ-мастер» в своей категории одерживает победу уже в пятнадцатый раз.
По завершению Дакар 2018 появились последние новости о том, что самая знаменитая команда Peugeot в составе Стефана Петеранселя и Карлоса Сайнса намерена завершить спортивную карьеру.

Интересные факты и рекорды ралли Дакар

За всю историю существования ралли-марафона Дакар, накопилось много интересной информации о данном соревновании. Вот несколько примечательных фактов:

  1. Самый длинный маршрут состоялся в 1986 году. Он составлял 15 тыс. км.
  2. Максимальное число участников, которым удалось дойти до финиша – 67% (2013 год).
  3. Рекордное число квадроциклов, участвующих в состязании – 80 машин (2018 год).
  4. Число смертей за всё время проведения турнира – свыше 70-ти человек. Среди них были не только гонщики, но и обычные зрители, журналисты и автомеханики.
  5. В 2008 году марафон был отменён в целях безопасности.
  6. Каждый этап ралли Дакар патрулируют около 40 медицинских транспортных средств, включая вертолёты.

Ралли-рейд Дакар 2019 будет не менее интересен, чем гонки предыдущих годов. Ведь каждый раз заявки на участие в соревновании подают новые команды и новые спортсмены. Несмотря на некую закономерность в плане побед, результаты ралли Дакар 2019 предсказать практически невозможно. Но о том, кто получит звание победитель данного гоночного марафона в каждой из заявленных номинаций, узнаем уже совсем скоро.

2019.gold

Этот микронный отрезок вечности — секунда — и вернул, как известно, два дня назад — 18 января — на лидерскую орбиту в генеральной классификации тяжеловеса команды "КАМАЗ-мастер" Эдуарда Николаева. Но именно она — эта секунда, как в неуправляемой цепной реакции, мгновенно обнулила высокие амбиции и аргентинского пилота Федерико Вильягра. Он не только утратил лидирующие позиции в борьбе с Николаевым, но и по информации на сайте организаторов, сошел с дистанции 13-го этапа "по техническим причинам". Известный на трассах форс-мажор: проблема с коробкой передачи. Исправить на трассе спецучастка ее не удалось. А время уже отмеряло не секунды, а безвозвратно потерянные минуты.


Наконец появились и результаты заезда тяжеловесных машин и на 13-ом этапе аргентинского этапа ралли. Лидером в них стал россиянин из "КАМАЗ-мастер" — Эдуард Николаев. Вторым на финиш пришел экипаж еще одной камазовской машины — Айрата Мардеева. Третье место — у чеха Мартина Коломы. С четвертым результатом завершил этот этап гонки белорусский пилот "МАЗ-СПОРТавто" Сергей Вязович. А замыкал победную "пятерку" тоже наш экипаж на КАМАЗе — Дмитрия Сотникова.

И еще достойный уважения результат. Вместе с победителем общего зачета в классе грузовиков Николаевым второе и третье места разделяют его коллега из Союзного государства, белорусский пилот "МАЗ-СПОРТавто" Вязович и товарищ по команде "КАМАЗ-мастер" Мардеев.

Тринадцатый этап, стартовавший 19 января, по оценке экспертов — был самым протяженным. И хотя маршрут изначально формировался по законам классического ралли, в нем, как в хорошем винегрете намешано было многое, включая песчаные дюны и даже местную экзотику: зону феш-феш. Так в стране именуют особую породу песка, которую иногда сравнивают по вязкости и коварности с не застывшей цементной массой.

У мотоциклов гонки этого этапа завершились изящной победой Тоби Прайса.
его активе это уже вторая победа на сороковом "Дакаре". Своим упорством и азартом он оправдывает надежду болельщиков, которые рассчитывают, что австралиец сможет взять реванш за поражение в прошлом сезоне, когда из-за травмы не сумел завершить гонку. Второе место по итогам дня у аргентинца Кевина Бенавидеса. Следом за ним финишировал французский укротитель мотоциклов Антуан Мео. Лидер общего зачета Маттиас Валькнер, видимо, пока решил не рисковать, и прибыл к финишу четвертым. Запас прочности у австрийского гонщика достаточный, считают в команде, и он уверенно удерживает первую позицию в генеральной классификации.

А вот у внедорожников 13-й этап оправдал дурную славу этой двухзначной цифры. С одной стороны, терпеливый и настойчивый Нассер Аль-Аттия сумел выйти в лидеры этапа, достаточно уверенно опередив своих соперников. Да и лидеру общего зачета Карлосу Сайнсу удалсь сохранить свой титул в классификации. С другой стороны, печально завершилась гонка для голландского гонщика Бернхарда Тен Бринке. Вместе со своим вторым пилотом Перреном они долго и безуспешно пытались оживить автомобиль, когда он заглох. Но, оценив ситуацию, вынуждены были выбросить белый флаг поражения. Попал в аварию и напарник Сайнса Стефан Петерансель, окончательно потеряв надежду на третье место в общем зачете, сообщают местные СМИ.

Очередное перестроение в группе лидеров произошло и у пилотов на квадроциклах. Звание сильнейшего на этапе теперь уже у аргентинского мастера — Гонсалеса Фериоли. Правда, в общем зачете он пока — на третьей позиции, уступая чилийцу Игнасио Касале и своему соотечественнику — Николасу Кавильяссо.


Возможно, что и не стоило бы приводить в репортаже крылатые слова: "битвы без потерь не бывает", как и моральных издержек, если бы на глазах поклонников ралли не возникали коллизии, в которых улавливался и довольно спорный для пилотов мирового класса девиз: "победителя не судят". А раз так, значит — "в борьбе все средства хороши".

По информации пресс-службы КАМАЗа, в команде IVEKO организовали для Вильягра, запрещенную регламентом гонки, дозаправку его машины на предыдущем этапе. Для посвященного очевидно, что заправленный наполовину грузовик легче на полтонны, а дает его экипажу серьезное преимущество над соперниками. Но шила, как известно, в мешке не утаить. Сюжет спортивного коварства оказался доступен репортерам. Но даже надежда на чудо у соперников не оправдалась. Теперь этот вопрос уже в компетенции комиссаров "Дакара".

Любой спортивный финал всегда порождает вопросы и ожидания. Какие очередные сенсации готовит на финише "Дакар" для своих героев? Чьи имена украсят первые полосы местных газет и мировых СМИ? Это волнует сегодня болельщиков, журналистов, и большую команду организаторов турнира. И хотя ценителей крепкого кофе в Аргентине, как и по всему континенту, хоть отбавляй, гадать о победителях на "кофейной гуще" открыто никто не берется. Возможно и потому, что в летописи "Дакара" есть достаточно воспоминаний о том, как за несколько часов до финала "Золотой бедуин" вместе со званием лидера, словно порывом песчаного аргентинского суховея, улетучивался от претендента.


Ждать ответов на загадки "Дакара" осталось недолго. Уже сегодня, 20 января стартует завершающий, 14-й этап "Дакара" в знаменитой Кордобе. Пилотам, как стало известно, на этот раз будет предложено состязаться по кольцевому участку. Головокружительная задача —  в прямом смысле.

rg.ru

    Каждый раз участники и наблюдатели отмечают, что ралли-марафон «Дакар» становится все тяжелее. Но не все помнят, что такое по-настоящему тяжелые гонки: три африканских дакара — 1986, 1987 и 1988 годов, однозначно, являются таковыми.
    
МОТОГОНКИ.РУ, 30 декабря 2017 — Мы уже привыкли к новому 9000-километровому формату ралли-марафона, который с 2009 года проводится в Южной Америке. Но первые десять лет существования самой сложной внедорожной гонки были настоящим испытанием на выносливость, и проходили его немногие.

Тьерри Сабин, вдохновитель и организатор «Дакара» выдумывал все новые и новые испытания. Не стоит забывать, что абсолютный рекорд протяженности спец.участка в ралли был зафиксирован в 1979 году — это 2370 км из Алжира в Таманрассет. К 1985 году сложность маршрута достигла пика.


В 1986 состоялся самый продолжительный марафон «Париж-Алжир-Дакар», длина маршрута которого составила 15000 км — это самая длинная гонка в истории мото- и автоспорта. На старт вышли 486 участников: 282 джипа, 131 мотоцикл и 73 грузовика.

Ралли стартовало 1 января в Версале, пересекло Францию, Алжир, Нигер, Мали, Мавританию, Гвинею и завершилось в Дакаре, спустя 22 дня. Суммарная протяженность спец.участков составила 7731 км. Сезон 1986 года хранит и второй рекорд протяженности этапа в 1656 км (из Киффы в Мавритании до Сен-Луи в Сенегале).

До финиша в Дакаре тогда добрались всего 100 машин и байков, лишь 21% стартового списка! Почти 80-процентный сход стал максимальным показателем в процентном отношении. Розовое озеро в том году увидели лишь 29 мотоциклистов во главе с Сирилом Невё на Honda NXR 750. Honda доминировали в той гонке, оккупировав весь подиум: вторым стал Жиль Лалай, третьим — Андреа Балестриери. Победу в объединенном классе AUTO одержал экипаж полноприводного Porsche 959 под управлением Рене Метже.

В состав участников входили несколько замечательных команд на прототипах и модифицированных серийных машинах. Так, с 1980 года участие в ралли принимала команда Жан-Дака Пока, выставившая три НИВЫ (ВАЗ-2121), которые сам Жан-Жак называл «первым настоящим внедорожником с завода», с которым ему пришлось столкнуться при подготовке к гонкам. В 1986 году на самую длинную гонку в истории «Дакара» были выставлены значительно улучшенные НИВЫ с 310-сильными двигателями ROC, массой карбоновых деталей. Боевые тесты прошли на этапах Кубка мира по ралли, и Пьер Лартиж выиграл Ралли Туниса, а затем рейд Лангедок-Русьон. В итоге, его экипаж занял 4-е место на «Дакаре» 1986 года!


14 января 1986 года произошла трагедия, едва не поставившая точку в истории ралли-марафона. Через два дня после отдыха в Ниаме (Нигер) потерпел крушение вертолет организаторов, в котором находился сам Тьерри Сабин, два его гостя — известный певец Даниэль Балавуа и журналистка Натали Одента, пилоты Франсуа-Ксавье Баньо и Жаль-Поль Лефур — все погибли.

Два следующих «Дакара» были проведены в память Тьерри Сабина и организованы в том же духе, в котором француз организовывал его прежде — от сложного к еще более сложному.

Длина маршрута 1987 года составила 13000 км, а в 1988 — 12874. Обе гонки прошли по тем же территориям, что и в 1986 году, причем, в том же порядке — Франция, Алжир, Нигер, Мали, Гвинея, Мавритания, Сенегал. Оба раза процент выбывших из гонки превышал 75% и число желающих бросить вызов пустыне стало снижаться. Тогда компания A.S.O. решила изменить стратегию. Впервые в гонку включили Испанию и новые африканские страны — Тунис и Ливию. Это оживило событие.

В 1992 году состоялся один из самых необычных «Дакаров», который пересек весь африканский континент с севера на юг. Гонка стартовала 25 декабря 1991 в Париже, затем пересекла по диагонали Средиземное море и десантировалась в Ливии. За 23 дня участники марафона преодолели 12427 км, правда, лишь 6263 из них на этот раз были хронометрируемыми. В испытании приняли участие 332 экипажа (133 джипа, 98 мотоциклов, 191 грузовик). Финишные ворота 16 января в Кейптауне (ЮАР) своими глазами увидели 169 пилотов. Победу в классе BIKE одержал Стефан Петрансель на Yamaha, в CARS — Убер Ориоль на Volkswagen, в TRUCS — экипаж прототипа Perlini под управлением Франческо Перлини.

И хотя Дакар-1992 был длительным и необычным, новая тактика A.S.O. сработала: процент сходов впервые с рождения ралли-марафона оказался ниже 50%, что привлекло новых участников.

Впрочем, Дакар никогда не был — и не стал после этого легким соревнованием. Как отметил спортивный директор ралли «Дакар» Давид Кастера в 2014 году, если все могли бы финишировать в этой гонке, это не был бы Дакар: «Сходы и большой процент отсева являются неотъемлемой составляющей этой гонки, и, как ни странно, главным фактором, который привлекает новых участников! — добавил он, — Каждый хочет проверить себя на прочность».

К 2005 году стартовый лист вырос до 688 участников, 473 из которых не доехали до финиша — ровно треть.

Но с 2007 года и по сей день средний процент финишировавших в гонке превышал 53%!

www.motogonki.ru

Ежегодный трансконтинентальный ралли-марафон "Дакар", основанный французом Тьерри Сабином, проводится с 1978 года. "Дакар" по праву считается самой экстремальной гонкой планеты. Это скорее гонка на выживание, чем традиционное ралли – местность, которую проходят участники намного сложнее, а используемые автомобили — настоящие внедорожники, а не модифицированные седаны, используемые в ралли. Большинство конкурентных участков ("этапы" или "спецучастки") проходят по дюнам, грязи, скалам. Дистанция покрытая участниками за день может варьироваться от нескольких километров до нескольких сотен километров.

В гонках "Дакар" принимают участие как профессиональные спортсмены (заводские команды), так и любители, число которых достигает 80 %. В отличие от классических ралли, которые проходят в несколько этапов в разных странах на протяжении года, а победитель определяется по общей сумме очков, на "Дакаре" соревнования проходят, как правило, в начале года и заканчиваются с прибытием в конечный пункт. Побеждает тот, кто просто опередит соперников по времени на дистанции от самого старта до финиша. Кроме того, на "Дакаре" помимо соревнований среди раллийных автомобилей есть ещё зачёты среди мотоциклов, квадроциклов и грузовиков — в каждом зачёте и выявляется победитель ралли-рейда.

Как правило, ралли финишировало в столице Сенегала — Дакаре. Вот уже второй год знаменитое ралли проходит совсем не в Африке, в вдалеке от Дакара, и тем более Парижа. После срыва ралли в 2008 году из-за угрозы терроризма, в следующем году гонки были перенесены в Южную Америку, на территорию Чили и Аргентины. Теперь от прежнего ралли осталось только название, теперь вместо жарких песков Сахары спецучастки ралли проходят в высокогорье Анд.

История ралли "Париж — Дакар".

Первая в истории супермарафонская гонка из Франции до Сенегала – авторалли "Париж-Дакар" — стартовала 26 декабря 1978 года. Инициатором первых ралли был французский мотогонщик Тьерри Сабин, приключения которого начались в далеком 1977 году, когда он заблудился на своем мотоцикле в ливийской пустыне во время участия в ралли "Абиджан-Ницца". Его случайно нашли в полном истощении кочевники. Спасенный Тьерри Сабин вернулся во Францию глубоко пораженный произошедшим и находящийся под впечатлением от фантастического пейзажа пустыни. Он пообещал себе, что разделит это путешествие с максимальным количеством людей. Тьерри Сабин составил сложный автомобильный маршрут из Европы в Африку, путь начинался в Париже, а заканчивался у бывшей резиденции французского генерал-губернатора на западе черного континента, т.е. по плану Сабина из Европы маршрут шел в Алжир и далее, в конечном счете, приводил участников в Дакар. Его замысел быстро воплотился в жизнь.

В первый раз на старт гонки вышло 80 мотоциклистов, 90 экипажей на автомобилях и 12 на грузовиках, всего 182 участника. Испытания начались 4-километровым прологом около военного лагеря в окрестностях Орлеана. Общая протяженность маршрута составила 8500 километров, из которых 3169 километров пришлись на 8 спецучастков. Больше всего километров участникам пришлось преодолеть во второй день – 2370 километров из Алжира в Таманрассет, но, а самый протяженный спецучасток – 834 километра был на пути из Таманрассета в Агадес. 8 января 1979 года в Гоа был единственный день отдыха.

Испытание для всех было очень серьезным! Дело в том, что в те времена ассистента практически ни у кого не было, а если и была техническая поддержка, то запчастей у них было минимальное количество. Гонщики участвовали практически без специального обмундирования, на сегодняшний день можно сказать, что в те дни подготовка к гонкам, а так же оборудование было примитивным. Тем не менее, до Дакара 14 января добралось треть стартовавших участников – 74 участника.

Маршрут гонки не раз менялся. До 1988 года включительно участники шли по маршруту Франция (Париж) – Алжир – Сенегал (Дакар). В 1988 году в гонке приняли участие 603 команды, и этот рекорд держался до 2005 года. В 1989 году по политическим причинам гонка пошла в обход Алжира через Ливию и Тунис. В 1990 обошлись без Туниса – участники переправлялись из Франции сразу в Триполи. В 1991 был повторен маршрут предыдущего года.

В 1992 гонка впервые с момента ее создания прошла через всю Африку с севера на юг и финишировала не в Дакаре, а в южноафриканском Кейптауне. В 1994 гонка впервые была сделана закольцованной: Париж — Дакар — Париж. В 1995 старт ралли впервые был дан не из Парижа, а из испанской Гренады. В 1996 повторили тот же вариант.

В 1997 году участники ралли сконцентрировались на африканском континенте. Гонка прошла по кольцевому маршруту из сенегальского Дакара в Нигер и обратно.

В 2000 был один из самых "приключенческих" (в негативном смысле этого слова) "Дакаров". Гонка проходила с запада на восток Африки по маршруту Дакар — Каир. Но по прибытии в Нигер поступили угрозы теракта в отношении участников ралли. Сначала было решено устроить незапланированный 5-дневный перерыв, а потом организаторы гонки приняли решение не рисковать, и в итоге практически через весь Нигер всех участников гонки и их транспортные средства перевезли самолетом – для этого был использован гигантский Ан-124. Эффектный финиш ралли-рейда был устроен у подножия великих египетских пирамид. Ралли 2000 года стала второй гонкой в истории "Дакара" с финишем не в самом Дакаре.

Ралли "Париж — Дакар" знает и немало трагических случаев гибели гонщиков: На "Дакаре-1982" Марк Тэтчер, сын премьер министра Англии Маргарет Тэтчер, пропал без вести на 6 дней вместе со своим штурманом Шарлот Верни и механиком. В ходе масштабной поисковой операции их белый Пежо 504 был замечен с алжирского военного самолета 50 км в стороне от маршрута ралли. Тэтчер, Верни и механик не пострадали. Ралли-рейд "Дакар-1986" вошла в историю тем, что 14 января в вертолетной катастрофе погибли основатель "Дакара" Тьери Сабин и с ним еще четыре человека, В целом же за всю историю пустынного марафона погибли уже 50 человек, в том числе 24 спортсмена.

Однако, несмотря на опасности, каждый год число участников ралли неуклонно увеличивается. Самым притягательным в "Париж-Дакаре", по мнению участников, являются реальные и ненадуманные трудности, которые придётся преодолеть на пути к финишу. В разные годы наряду с профессиональными гонщиками на трассу выходили рок-звезда Джонни Холлидей, трехкратный чемпион мира по горнолыжному спорту Люк Альфан, знаменитый яхтсмен Лоран Бурньон, двукратная чемпионка мира по скалолазанию Изабель Патисье и прочие знаменитости.

"Дакар" открыт практически для любых желающих, даже не спортсменов, а просто любителей, ищущих приключений. И тут как говорится, кто на что горазд. Бывают чудаки, которые, как и раньше, едут на абсолютно серийных автомобилях, лишь оборудованными необходимым минимумом с точки зрения безопасности – каркас, сиденья с ремнями безопасности, система пожаротушения, вот собственно и все. Но те же, кто хотят приблизиться к лидерам, по крайней мере, в техническом плане, ищут технику посерьезней.

Официальный сайт: www.dakar.com

www.drive2.ru

История возникновения

Победа особенно престижна из-за многотысячного километража гонки и её условий, когда дороги сменяют направления, песчаные барханы грязевыми лужами, а знойное солнце проливными ливнями. Идейным вдохновителем и организатором «Paris Dakar Rally» стал француз Тьерри Сабин, едва не погибший во время марафона «Ницца-Абиджан» 1977 года. Заблудившийся в пустыне мотогонщик был случайно обнаружен племенем туарегов через трое суток. Это подтолкнуло его проработать маршрут нового ралли по африканскому континенту — опасному и труднопроходимому, с минимальным количеством дорог и максимальным числом природных препятствий.

 

Дебютный сезон «Париж-Дакар» состоялся в 1978 году, а старт гонки прошёл 26 декабря в Париже, с площади Трокадеро. Финишной точкой выбрали Дакар, столицу Сенегала в Западной Африке, которую пилоты достигли через три недели, проехав через Алжир, Мали, Нигер и Буркина-Фасо. На стартовую черту вышли 182 гонщика (90 на мотоциклах, 80 на легковых автомобилях и 12 на грузовых), но финиша достигли лишь 74. Водители преодолели около 10 тысяч километров, причём более 3-х составили спецучастки.

 

Разделение техники на классы авто-, мото- и грузовой произошло со второго (январь 1980-го) года проведения, поэтому наградной подиум в 1979-м оказался один. Он целиком достался мотогонщикам, а «золото» и звание первого чемпиона «Дакара» (изначально использовалось как общепринятое сокращённое название ралли-рейда) завоевал француз Сирил Неве, выступавший на Yamaha XT500. Отличились и его соотечественники, «автомобилисты» на Range Rover V8, единственный раз в истории турнира завоевав победу тройкой из пилота, штурмана и механика. В дальнейшем функции последнего взяли на себя другие члены экипажа. «Грузовая» категория получила официального победителя в 80-м. Им стала алжирская команда на Sonacome, грузовике автомонополиста Алжира, созданного как филиал французской Berliet.

 

Массовые неудачи участников дебютного ралли оказавшегося «марафоном на выживание», не смутили автомир, собрав в следующем году ещё больше желающих попробовать свои силы. Традиционно гонка начиналась в январские дни в Париже и заканчивалась в Дакаре, но с 1995 года (из-за протестов общественности касательно массового скопления техники, создающей транспортный коллапс в городе) французская столица дала только два старта (1998 и 2001). Подменяли её испанские Гранада (1995, 1996, 1999) и Барселона (2005), Аррас (2002), Марсель (2003) и Клермон-Ферран (2004) от Франции, португальский Лиссабон (2006, 2007) и даже сам Дакар (1997 и 2000).

 

Несколько раз переносилось и место финиша. В 1992 Paris-Dakar пересёк всю Африку, финишировав в ЮАР, в Кейптауне, неподалёку от мыса Доброй Надежды, крайней юго-западной точке африканского континента. В 2000 водители ехали из Дакара в египетский Каир, а в 2003 из Марселя в Шарм-эш-Шейх (Египет). В 1994 гонку «закольцевали», начав и закончив в Париже, в 1997 поступив так и со столицей Сенегала. Всего же, за всё время проведения, этапы приняли 29 стран.

 

Последним сезоном «классического», западноафриканского «Париж-Дакара» стал 2007 год. Угрозы террористов из «Аль-Каиды», требовавших отмены проведения гонки и убивших четырёх граждан Франции в Мавритании в декабре того же года, организаторы восприняли всерьёз. Они приняли решение о переносе соревнований в Латинскую Америку до «нормализации обстановки» (фактически — на неопределённый срок, учитывая активность различных террористических групп), отказавшись от проведения ралли-2008.

 

С 2009-го ралли-рейд проходит по Южной Америке, «освоив» вначале Аргентину и Чили, расширив в 2013 географию проведения до Перу и, в 2017, Парагвая с Боливией. При этом, название осталось по-прежнему узнаваемым – ралли «Дакар», потеряв свою «европейскую» часть. Оставшийся в Африке маршрут использует другое «внедорожное» соревнование, Africa Eco Race.

Логотип Африка Эко Рейс

Описание

Rally Dakar отличается от остальных раллийных турниров форматом проведения, где чемпион определяется на финишной черте, на основании самого быстрого прохождения дистанции. Этапы — не растянутые по календарю уик-энды с суммированием баллов, это ежедневные заезды, с перерывами на сон и ремонт в чётко указанных местах. Учитывая то, что проехать требуется до 10 000 км, значительная часть которых «спецучастки», а «трассы» славятся полным бездорожьем, задача для многих водителей и «железных коней» становится непосильной.

 

В некоторых сезонах на финиш приходит менее половины стартовавших экипажей, поэтому неудивительно, что гонка получила статус «ралли-марафона на выживание». Он привлекает профессиональных гонщиков и «любителей», решившихся проверить силы в спортивном состязании на грани возможностей. Последних,  набирается большинство, и зачастую до 80% водителей не имеют никакого отношения к профи. Приятной ежесезонной традицией стало участие женщин-пилотов и известных людей, представителей как спорта в целом, так и шоу-бизнеса, политики.

 

Технической поддержкой и обеспечением безопасности соревнований занимаются организаторы, следуя впереди заездов, оборудуя места питания, ремонта и отдыха, если требуется, массово-развлекательных мероприятий. Подсчитано, что за день ралли съедается около 1,5 тонн продуктов и выпивается примерно 6 тысяч литров воды. Бензин для техники, порядка 15 тонн на все экипажи-участники, тоже идёт «караваном» по маршруту, а покупка местного топлива запрещена. За безопасность ралли-рейда отвечают порядка 15-20 тысяч человек, в том числе и сотрудники принимающих стран.

 

За десятилетия «Дакара» не менее 13 тысяч пилотов сумели успешно пройти всю гонку, доказав свой высокий уровень и получив в награду золотую медаль, официально подтверждающую высокое достижение. Отдельно подсчитано, что более 60% стартовавших гонщиков так и не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции.

 

Главным призом в ралли служит килограммовая статуэтка «Золотой бедуин», стилистически выполненный из золота бюст жителя пустыни, закутанного в традиционные одежды. Подчёркивается важность самой идеи покорения бездорожья, а не финансовая выгода от места в турнирной таблице. Её поддерживают и автолюбители, подавая большое количество заявок на участие в каждом сезоне, в итоге больше тратя чем зарабатывая в гонке.

 

 

Техника и категории участников

Ралли «Дакар» проводится для 4-х видов транспортных средств:

  • мотоциклы
  • квадроциклы (с 2009 года)
  • автомобили
  • грузовики

Они разделены на внутренние категории с собственной цифровой и литерной нумерации в зависимости от степени доработок транспортного средства, широкий спектр которых разрешён правилами. Таким образом на старт выходят и модифицированные любителями или заводскими командами «болиды», и вполне обычная техника, встречаемая на общественных трассах.

 

Мотоциклы

Cерийные модели (допущенные к эксплуатации на обыкновенных дорогах) с одним или двумя цилиндрами и объёмом двигателя до 450 кубических сантиметров, разрешены доработки и подготовки к бездорожью. Делятся на категории:

  • Elite — участвуют только члены спортивной организации Amaury Sport Organisation
  • Super-Production — общая группа мотоциклистов
  • Marathon — главное условие, во время ралли нельзя менять ключевые узлы и агрегаты мототехники

 

Квадроциклы

Отделившись от мото, сформировали две подкатегории:

  • Одноцилиндровые, с любым двухколёсным приводом и мотором до 750 куб. см.)
  • 3.2 — цилиндров – 1 или 2, привод – допускается и «полный», двигатель – до 900 «кубиков»)

 

Автомобили

Автотехника до 3,5 тонн по массе соревнуется в трёх классах:

  • T1 – «серийные» модели внедорожников, прошедшие модификацию и тюнинг
  • T2 – «заводские» машины, без специальных доработок
  • Open – «багги» и прочая техника, попадающая под весовые рамки

 

Грузовики

Наиболее разноплановая группа, а одна из категорий даже не принимает участие в медальном зачёте:

  • T4.1 – грузовые авто должны быть «заводского» образца, без изменений и улучшений
  • T4.1 – доработанные и модифицированные представители класса
  • T4.2 – «технички» служб поддержки, максимально быстрые и улучшенные, но нацеленные не на победу в гонке, а на помощь другим экипажам
  • T5 – грузовики технических подразделений команд, «турнирно» не участвующие в ралли-рейде

 

Регламент и особенности навигации

Согласно регламенту, дистанция ралли «Дакар» разделена на ежедневные этапы в 700-900 километров, включающие в себя «лиазоны» (обычно это дороги и пути общественного пользования), ведущие к или от «спецучастков». Зачётные баллы начисляются за скорость и правильность прохождения последних, подсчитываясь после каждого заезда и корректируя расположение участников в турнирной таблице.

 

В зависимости от места определяется позиция водителей на старте следующего дня, где используется система временных фор. Гонщики стартуют индивидуально, с 2-минутными интервалами, начиная с категорий мототехники и заканчивая грузовыми классами. С начала второй десятки «турнирки» время между стартующими уменьшается до 1 минуты.

 

Размеры форы всех этапов неизменны и не могут быть увеличены или уменьшены, в отличии от «зачётного» времени прохождения «спецучастка». Его могут изменить организаторы, наложив штрафные минуты за ошибки на дистанции, «дозаправку» на местных АЗС и помощь в навигации. Время может быть и «вычтено» (компенсировано) в случае форс-мажора. Например, если автогонщик остановился помочь сломавшемуся сопернику, как по правилам, обязан поступить каждый участник.

 

Имеет свои особенности и навигация в — маршрут всего ралли-рейда держится в тайне. Экипажи перед самой гонкой получают информацию об очередном этапе, причём, только данные ориентиров и контрольных точек (иногда совмещённых с передвижными станциями дозаправок и техпомощи) без указания их GPS-координат.

 

Движение по маршруту происходит при помощи навигационного прибора Unik II, показывающего направление к очередным контрольным пунктам. Сложности вызывает то, что гонщик должен находиться в определённом радиусе от них, чтобы устройство поймало сигнал. В экстренных случаях, с помощью специального кода, можно открыть GPS-карту с расположением всех «зачётных» точек, но «подсказки» наказываются штрафным временем.

 

 

За выполнение участниками навигационных требований организаторы следят с помощью GPS-трекера IriTrack, в режиме реального времени отслеживая их местоположение. Он используется и для экстренной связи с экипажем, в частности, в аварийных и особо опасных ситуациях. Применяются и секретные контрольные точки на «спецучастках», фиксируя появление каждого спортсмена.

 

Россия в ралли «Дакар»

Российские гонщики начали выступать на «Париж-Дакар» в 1991 году, сразу же завоевав «серебро» и «бронзу» подиума грузовиков. Отличилась команда «КАМАЗ-мастер», созданная в 1988, не имевшая практически никакого опыта международных выступлений и прозванная болельщиками «Синей армадой» за цветовую гамму машин. Первое «золото» ралли-рейда было завоёвано в 1996 Виктором Московских на «КамАЗ-49252», принёсшего ещё две победы, но уже под управлением Владимира Чагина. Пилот из Перми впоследствии стал рекордсменом, завоевав в общей сложности 7 чемпионских титулов в грузовом классе – в 2000, 2002-2004, 2006, 2010-2011 годах.

 

Всего в копилке команды «КАМАЗ-мастер» 15 золотых медалей «Дакара», 13 из которых добыты после 2002-го. История гонки не знает другого такого тотального доминирования одной марки автомобиля. Соперникам не помогла и реорганизация команды из России, омолодившей состав после завершения карьеры Чагиным. Лидером молодых пилотов проявил себя Эдуард Николаев, ставший 3-кратным чемпионом ралли.

 

Легенды «Дакара»

Помимо «КаМАЗа», в разные годы на «Париж-Дакар» периодически доминировали несколько автопроизводителей, выпускавших особо удачные авто, доведённые механиками практически до совершенства. Можно отметить 4 чемпионства подряд, с 2012 по 2015 годы, концерна BMW и его британского представителя MINI All4 Racing, выставившей 11 успешно дошедших до финиша автомобилей.

 

Citroen, спорт-прототипы ZX которого побеждали в 1991 и 1994-1996 годах. Французский Peugeot четыре раза кряду брал «золото» на моделях «205» и «405» в 1997-2000, но перестал уделять достаточно внимания ралли-рейду с побед в «нулевых», надолго уйдя в классические автогонки и триумфально вернувшись в 2016 с Peugeot 2008 DKR. В 2017 и 2018 модель 3008 DKR довёл общее количество побед автогиганта до семи.

 

Cамым титулованным внедорожником «Дакара» обоснованно считается Mitsubishi Pajero, модификации которого принесли производителю 12 чемпионских званий. Первым «золотым» сезоном стал 1985 год, а в 1992-1993 японцы отобрали титулы у «Ситроена», считавшегося фаворитом. Полное доминирование началось в 1997 и закончилось в 2008, вместе с отменой проведения ралли в Африке. За одиннадцать лет автомобиль 9 раз становился лучшим в своём классе, проиграв в 1999 и 2000-м.

 

Австрийские KTM с 2001 года никого не подпускают к чемпионскому титулу, завоевав его 17 раз подряд. Конкуренцию им не могут составить ни Yamaha (9 наград высшей пробы), ни BMW и Honda, по 6 и 5 званий соответственно. Впрочем, «Ямаха» добивается успеха в сравнительно новой категории квадроциклов, выиграв с 2009 все сезоны.

 

 

Происшествия

Статус «Дакара» как «марафона на выживание» имеет под собой вполне реальное обоснование — каждый сезон происходят новые происшествия и трагедии. По некоторым данным, за все годы проведения погибло порядка 70 человек — участников, техперсонала и зрителей. Особо высока смертность среди мотоциклистов.

 

События на ралли затрагивают временами и политику, как в 1982, когда в пустыне пропал Марк Тэтчер, сын «Железной леди», премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер. Его, штурмана и механика искали «всем миром» 6 дней. Событие получило огромный общественный резонанс, привлекались военные, чей самолёт и нашёл экипаж в 50 км от трассы. Все оказались целыми и невредимыми.

 

В 1986 году «Париж-Дакар» забрал жизнь и своего отца-основателя Тьерри Сабина, погибшего в Мали при падении вертолёта во время песчаной бури. Вместе с ним разбились пилот, два представителя масс-медиа и гость соревнований, французский певец Даниэль Балавуан. Но имя экс-мотогонщика навсегда осталось в истории, а его начинание было с успехом продолжено.

 

Чередой трагедий выделяется сезон-1988, принёсший гибель 6 человек: три гонщика разбились на этапах, малийскую девочку сбил другой водитель, а команда видеооператоров – мать с дочерью в Мавритании. Кроме того, участников обвинили в организации пожара и последовавшей за ним паники, в ходе которой скончались трое людей.

 

Пять человек, в том числе и 5-летняя девочка из Сенегала раздавленная грузовиком техслужбы, погибли в 2005. Среди них Фабрицио Меони, итальянский мотогонщик, двухратный чемпион ралли-рейда. После террористических убийств и заявлений сторонников «Аль-Каиды», и переноса «Дакара» в Южную Америку, пересёк океан и «статус на выживание». Первой жертвой нового-старого ралли уже на втором этапе 2009 года стал француз Паскаль Терри – тело пилота нашли лишь через три дня. В 2010 во время стартов гоночного дня насмерть задавили зрительницу, а в 2012 разбился Хорхе Боеро, мотоциклист из Аргентины.

 

В 2013, неподалёку от границы Перу с Чили, в лобовом столкновении Land Rover экипажа поддержки и двух местных машин такси погибли два посторонних человека, а семеро людей оказались в клинике с различными травмами. В том же году, и тоже «лоб в лоб», с автомобилем чилийской полиции столкнулся Тома Буржен, 25-летний мотоциклист из Франции. Дебютант ралли-рейда не выжил.

 

Смертью закончился и третий этап сезона-2015, когда обнаружили тело Михала Херника, мотогонщика из Польши. Его байк не имел видимых повреждений от аварии, сам водитель был без шлема и следов насилия, а вскрытие показало на обезвоживание организма как причину смерти.

 

 

«Дакар» на ТВ

О самом известном ралли-рейде написано множество статей и снято ещё больше репортажей, гонщики дают интервью, а зрители делятся своими впечатлениями. Видеоматериала достаточно много, из которого можно выделить снятую Discovery Channel в 2006 году «документалку» Race to Dakar («Вперед, в Дакар!»), где главным героем выступил британский актёр Чарли Бурмен на BMW F650. Она считается лучшей и имеет рейтинг IMD в 8,2 балла, превосходя даже некоторые голливудские блокбастеры.

 

Документальный фильм из 7 серий считается обязательным к просмотру желающим принять участие в ралли и рассказывает обо всех этапах подготовки пилота к ралли, начиная с медицинских тестов и бумажной волокиты. Он показывает зрителю события от «первого лица», разъясняя все тонкости и нюансы гонки, показывая сложности маршрута, проходящего через пустыни и каменное бездорожье под 50-градусной жарой, сменяющейся минусовой ночной температурой.

 

drivecontact.ru

Дух «Дакара» — французский дух

В парижских киосках среди массы рождественских открыток есть огромная серия, посвященная важным событиям в истории страны и мира. То есть на них стоит дата и изображено нечто, считающееся самым-самым в том году. Например, 1945 год — конец второй мировой войны. А вот 1978-й в этой серии отмечен как год премьеры «Париж — Дакара». Отметим, что в этой же серии есть открытки, посвященные Великой французской революции…

Популярность гонки и, соответственно, ее участников во Франции огромна. Нет ни одного периодического издания, которое не уделило бы нескольких полос, а то и целого номера этому ралли еще до старта. Репортажи публикуются отнюдь не только в специальных автомобильных изданиях, которых здесь предостаточно, но и в таких, как «Монд», «Фигарои, «Пари Матч».

И вот тут становится ясной одна из черт французского характера — авантюризм. В русском языке термин этот приобрел несколько негативный оттенок. А у французов это просто страсть к приключениям. Собственно, и «Париж — Дакар» это не только ралли, но и приключение в песках. И задумывалось оно именно как приключение. А гонка, конкурентная борьба придает любому приключению особую остроту. Конечно, с приобретением популярности гонка все более коммерциализовалась, но этот французский авантюрный дух неистребим.

Например, в классе легковых автомобилей всех категорий в экипажах зарегистрировано 352 человека. Из них французов — 169. Остальные 183 представляют еще… 20 стран! На грузовиках из 281 участника 162 француза. И только мотоциклисты распределены более менее равномерно: 37 французов, 25 итальянцев, по 11 испанцев и японцев, а также 18 представителей из шести государств.

На мандатной и технической комиссиях была возможность рассмотреть повнимательней многих участников и их технику. Даже человек весьма далекий от спорта мог бы определить, какие машины будут бороться за результат, какие постараются добраться до финиша, а для кого главное — стартовать, а дальше уж как получится. Но и это недешево: все питание и обслуживание оплачивается еще до старта и в случае схода деньги не возвращаются. Впрочем, для участия необходимо иметь национальную лицензию, так что подозревать кого-либо из стартующих в полном отсутствии знакомства со спортом нельзя.

Основатель «Париж — Дакара» Тьери Сабин любил повторять, что пустыня превращает юношей в мужчин. Что ж, пустыня действительно жестока. И неприятные сюрпризы подстерегают в равной степени и «крутых» профессионалов, и авантюристов-любителей. Конечно, у тех, кто «работает» на абсолютный результат и сервис получше, и ужин повкуснее, но вот перед пустыней равны все. Здесь можно заблудиться, остаться без воды, не дождаться медицинской помощи.

Именно эти сложности и делают ралли столь привлекательным. Нормальный человек ужаснулся бы, увидев любого участника, будь то механик или менеджер, в безумно грязной одежде и с плохо соскобленной щетиной на щеках. Это отнюдь не особая «мода ралли», а суровая действительность — вода-то лишь в бортовом запасе!

Реальная опасность, непридуманные сложности сближают людей и делают их отношения проще. Когда мне понадобилось встретиться с Бьерном Вальдегаардом, а он по числу раллийных регалий уступал лишь Ари Ватанену, мне посоветовали «ловить» его на ужине. Я счел не слишком удобным отрывать человека от еды, на что получил лаконичное объяснение, что «это — «Париж — Дакар», а не прием у английской королевы». Позже эту все объясняющую фразу приходилось слышать довольно часто.

Да, в обычной жизни они — разные люди: профессиональный автогонщик из мировой раллийной элиты, владелец маленького магазинчика, музыкант и даже коронованная особа (были здесь и такие). Но в пустыне все они, говоря по-русски, просто «мужики». И тот, кто добрался до Дакара, может смело утверждать, что хоть ехал он и помедленнее Ватанена, но ехал там же, и солнце жгло его ничуть не милосерднее, и песок так же забивал глаза, уши и воздушные фильтры.

Почему Сахара, а не Каракумы

Одиночки, на свой страх и риск, за собственные средства бросающиеся навстречу сахарским опасностям, конечно, украшают ралли. Тем более что борются за победу они столь же самоотверженно. Но КамАЗы, как ни крути, к разряду «любительской» техники не отнесешь. И имеется в виду не только профессионализм гонщиков (хоть в наших списках специальностей нет профессии «автогонщик», все пилоты КамАЗов — профессионалы). Гораздо важнее — подход к делу.

Так уж получилось, что именно КамАЗ оказался наиболее восприимчив к зарубежному опыту построения спортивной политики крупных автомобильных фирм. Можно по-разному относиться к процессу коммерциализации спорта, но сегодня, когда законы рыночной экономики заставляют менять взгляды на многое, становится ясно, что вложенные средства должны приносить доход. Еще пару лет назад основной упор в отчете о соревнованиях делался бы на то, что, дескать, «лаборатория пустыни дала свое заключение о правильности идей конструкторов и качестве работы производственников». Теперь нет необходимости оправдывать существование спортивных команд «испытаниями автомобилей в жестких условиях гонки». Ясно, что современный стенд даст картину более полную и объективную, а уж если и появилась необходимость проверить машину в песках, то для этого достаточно, не тратя валюты, загнать грузовик в родные Каракумы. Участие в крупных соревнованиях не проверяет автомобиль, а подтверждает его заявленные характеристики. Чем и подвигает возможных покупателей делать свой выбор.

18 человек команды КамАЗа — членов экипажей и механиков — практически весь состав бюро ралли Отдела спортивных автомобилей НТЦ завода. Еще пять членов экипажей — приглашенные спортсмены. Невозможно как-то принизить роль каждого в этом большом деле, начавшемся задолго до старта — еще на стадии проектирования и изготовления «дакарских» грузовиков. Но все же выделю два экипажа, коим была уготована участь «боевых» изначально: № 509 Владимир Гольцов — Фирдаус Кабиров — Николай Страхов, № 510 Йоэл Таммека — Юхан Анупыльд — Энно Пиирсалу.

С места — в карьер

Пружина интриги начала раскручиваться… еще до старта. На технической и мандатной комиссии в Руане едва не вышли из игры оба «Перлини». Эта итальянская фирма стала победительницей прошлогоднего марафона в классе грузовиков. А тут дуги безопасности были признаны негодными. Они были выполнены по старой схеме, а организатор нынче ее поменял. То, что участники этих изменений вовремя не уловили, судей никак не заботит. В общем, итальянцев допустили с условием, что до первого скоростного испытания — пролога в Клермон-Ферране — дуги будут изменены. А машины-то — в закрытом парке! На перегоне от Парижа до Клермон-Феррана итальянцы развернули свою мастерскую, но успели-таки заменить дуги!

А пролог проходил именно в карьере в предместьях Клермон-Феррана. Несмотря на приличную удаленность от города и холодную предновогоднюю погоду, вокруг трассы собралось изрядное количество болельщиков. И их надежды не были обмануты. Результат, показанный здесь, не шел в общий зачет супермарафона, но влиял на расстановку на старте. Стартовать первыми в Африке стремились те, у кого скорость планировалась более высокой — чтобы не глотать пыль от тех, кто едет медленнее. Так что скорости в прологе были большие, а трасса— весьма опасной, изобиловавшей острыми виражами, трамплинами, узкими местами. Падений и опрокидываний было хоть отбавляй. Правда, болельщики своими силами или с помощью техники организатора в большинстве случаев ставили машины на колеса. Но для двух экипажей пролог стал… эпилогом.

И так — до самого конца

При всех проблемах, возникших в Европе, главное ждало нас впереди. 2 января «Париж — Дакар» встретился с Африкой.

Можно не пропускать ни одного выпуска «Клуба путешественников», читать подряд журналы «Вокруг света» — и все равно не избежать шока от встречи с Черным континентом. Все бивуаки марафона располагались в «обжитых» местах. Да и сам бивуак — скопление людей, машин и самолетов — свидетельствовал о человеческой цивилизации. Но стоило отойти на пару километров и взобраться на какую-нибудь гору, как открывалось безмерное просгранство Пустыни, и все самолеты, обслуживавшие ралли, в том числе и огромные транспортные «геркулесы» «Канала 5» и «Африкатура», казались оттуда крошечными стрекозами. Тут особенно ясно осознаешь, что человек, этот венец природы, создатель и властелин всяких чудес света, сам по себе суть крохотная песчинка не то что во Вселенной, но даже и на собственной планете.

Как-то очень давно под рубрикой «Курьезы» прочитал информацию о том, что для строительства Асуанского гидроузла в Египте, пришлось закупать… песок: сахарский не годился для производства бетона — слишком мелок. Так вот этот самый песок, точнее пыль, проникал всюду. Все автомобили двигались с задраенными окнами, но, тем не менее, гонщики выходили из машин не просто грязными, а чумазыми: потеки пота оставляли бороздки в пыли на лицах.

Но это были лишь те внешние проявления пустыни, с которыми сталкивались «сопровождающие лица». О том, что происходило на трассе, можно было судить по «боевым шрамам», ежедневно прибавляющимся на машинах, тающему день ото дня числу участников да рассказам членов экипажей. Хотя их в особой разговорчивости упрекнуть было нельзя: едва отужинав, они почти сразу заваливались спать. Кое-что можно было увидеть у телевизионщиков. «Канал 5» устанавливал у своего самолета громадный монитор и гонял по нему отснятый за день материал. Возвращаясь после такого просмотра на свою стоянку, уже несколько иначе смотришь на гонщиков и их машины: ведь только что ты видел нечто более похожее на «низкий полет, чем на быструю езду».

Впрочем, скорость развивали там, где это было возможно. Куда чаще вставали совсем другие проблемы. Непреодолимой крутизны подъемы и спуски, зыбучие пески и громадные валуны, высохшие реки и постоянно висящая в воздухе пыль — все это подстерегало буквально на каждом километре пробега. Кроме этого, постоянный риск заблудиться. Тут уж рискуешь не только спортивным результатом, но и собственной безопасностью.

Ночной автозавод в пустыне

Распорядок дня у группы сопровождения однообразен до монотонности. Поскольку у замкнутого цикла длиною в сутки трудновато отыскать начало, то возьмем за точку отсчета полдень.

В этот час на аэродроме в пустыне собирается вся наша компания. Вывалившись из огромного брюха тяжелого транспортного самолета, разворачивается хозяйство телестанции «Канал 5»: устанавливается громадное блюдце параболы-антенны, монтируется целый режиссерский пульт.

Из такого же гиганта, но уже с эмблемой «Африка-тур» выкатываются «татры» и «Унимог». Это наши «кормильцы». Вот уж у кого круглосуточная вахта) Первая задача — смонтировать кухню и столовую и начинать готовить еду. В 20 часов начнется ужин, плавно переходящий в завтрак.

Настраивает свои антенны «Эпсон». Он должен постоянно поддерживать связь с судейскими пунктами, автомобилями и самолетами сопровождения, обеспечивать спутниковый канал для телефонных разговоров. Кстати, из любой точки пустыни можно позвонить в любую точку Земли, имеющую, правда, станцию спутниковой связи.

130 франков стоит минута разговора хоть с Парижем, хоть с Токио. Признаюсь, легкую зависть вызывала оперативность, с которой снабжали информацией своих читателей зарубежные коллеги.

Но это происходило вечером А в полдень у журналистов и механиков было время вынужденного безделья. Бивуак разбит, все подготовлено к встрече гонщиков, а они появятся только к вечеру. Кто-то пытается заснуть в этом пекле, помня о возможной работе ночь напролет. Кто-то отправляется на экскурсию в ближайший городок, благо местное население с удовольствием предоставляет для этого «такси».

Появляются первые финишировавшие. Поначалу это обычно были все четыре желтеньких «Ситроена». Они приезжали почти одновременно. Несколько коротких интервью о впечатлениях по завершившемуся участку, и площадка пустеет. Затем механики начинают неспешно разбирать запыленные машины. Работа завершена, и площадка вновь затихает. Приезжают два джипа «Пежо» — легкие технички. Обычно у них целая куча своих проблем, есть специальные люди, которые занимаются именно этими машинами.

Вечером, когда уже стемнело, подходят тяжелые технички. Они замыкают «боевые» машины в каре. Заводятся движки генераторов, вспыхивают софиты, раскладываются инструменты и оборудование — разворачивается ночной завод по производству «ситроенов». Происходит то, что на языке эксплуатационников называется «принудительный ремонт»: деталь или целый агрегат меняются независимо от степени износа. Причем снятый узел аккуратно пакуется на техничке — его путь ляжет до исследовательской лаборатории. А на «боевой» монтируется совершенно новая деталь. Конечно, заменяется только то, что допускают правила.

Наконец, часам к двум ночи работа заканчивается. Начинаются «ходовые испытания». Механики носятся по пустыне в непосредственной близости от лагеря, оглушая окрестности жутким треском. Может быть, в обычных условиях это вызвало бы недовольство окружающих. Но здесь половина бивуака занимается тем же самым, а другая в состоянии спать и под грохот канонады. Я собственными глазами видел, как один из мотоциклистов, едва передав машину механику, рухнул и уснул прямо на месте, во всех своих почти рыцарских доспехах.

Не станем, однако, особо выделять «Ситроен». Подобное обеспечение имели все, кто ставил перед собой большие задачи. Были «ночные заводы» и у «Мицубиси», и у «Лады-Пок», и у мотоциклетных фирм — в общем, у тех, для кого победа была не просто честолюбивым устремлением, а коммерческим результатом. Соответственно целям и вложения. Команду «Ситроена» выставляет целый завод, за которым — промышленная группа. Команда «Мицубиси» гоже французского происхождения, поскольку, как уже говорилось выше, «Париж — Дакар» все-таки чисто французская авантюра. Но здесь французским дилерам сильно помогает финансами сама фирма — ведь обе стороны главной задачей имеют сбыт автомобилей «Мицубиси».

В команде «Лада-Пок» все французское: деньги и энтузиазм Жан-Жака Пока, его преданность спорту, желание пошире охватить французский рынок советскими автомобилями. Да вот только ни у «Автоэкспорта», ни у внешнеторговой фирмы ВАЗа нет желаний, совпадающих с желаниями Пока. Ни технической, ни финансовой помощи с их стороны нет. Для коммерсанта, живущего на комиссионные от продаж, сложновато строить такие автомобили, как «Самара-ТЗ» (в ней от серийной машины только заводская эмблема, фары, лобовое стекло да 8 дверные ручки). Не будет больше «лад» на «Париж — Дакаре».

Но как автомобили и мотоциклы на гонке нуждаются в ежедневном сервисе, так и гонщики с механиками хотят есть. Вечером «Афри-катур» приглашал в свой «ресторан». Он обозначался мощным неоновым лучом, направленным в зенит. Луч этот служил ориентиром не только для оголодавших жителей бивуака, но и тех, кто еще ехал по ночной пустыне.

Ужин был обязательно горячий и очень калорийный. Он включал в себя суп-пюре, консервированное мясо с гарниром, фруктовый десерт, кофе и даже баночку ледяной колы. Этот комплею выдавался до утра, поскольку до утра тянулись опоздавшие к финишу.

Недолгий сон заканчивался обычно в шесть утра: в семь в том же «Африкату-ре» Жильбер Сабин проводил брифинг, посвященный особенностям предстоящего дня. После брифинга — легкий завтрак и раздача сухих пайков на весь день до вечера. Брифинг мог и сместиться, но только на более раннее время.

Через час после брифинга открывался старт, гонщики уходили на трассу. А «сопровождающие лица» сворачивали бивуак и стягивались к взлетной полосе, где их ждали самолеты, чтобы доставить к следующей точке встречи — финишу очередного этапа.

А в полдень все начиналось сначала.

Черный день ралли

Как пишут в плохих романах, ласковое солнечное утро 11 января не предвещало ничего дурного. Проведя ночь в опустевшем кемпинге — спортсмены стартовали сутками раньше,— группы сопровождения подтянулись в аэропорт Агадеза. Тут уже стоял большой лайнер, отправлявший неудачников в Европу. Те, кому предстояло продолжать путь, слонялись по летному полю, пытаясь отыскать хоть какую-нибудь тень. Местные торговцы использовал и последний шанс в реализации своих сувениров — до следующего «Дакара» такого наплыва потенциальных покупателей уже не будет. Однако удача улыбалась им нечасто. Большая часть участников в Африке уже не впервые, так что грубоватые поделки народных умельцев не очаровывали их новизной. Потягиваются после сна пилоты нашего «Фоккера». Но вот дан сигнал на посадку. Прощай, Агадез, единственный очаг цивилизации на всей пустынной трассе!

Впрочем, при подлете к Гао мы воспряли духом. В отличие от других точек посадки, здесь, как и в Агаде-зе, кроме бетонной полосы, есть какие-то здания. А значит, вода и мало-мальские удобства. К полудню лагерь был полностью сформирован и зажил своей обычной жизнью — ожиданием. В, этот день должен был закончиться третий из четырех марафонских участков. Организаторы официально предупредили, что он будет одним из самых сложных. Но поскольку об этом они говорили чуть ли не ежедневно, особого трепета у участников это не вызвало. «Эпсон» выдал сводки по промежуточному финишу в Тилиа. Никаких сюрпризов.

Неожиданности начались вскоре после полудня. На борту эпсоновского «Фоккера» появилось коротенькое сообщение, что на 99-м километре от старта горит автомобиль № 203 «Ситроен» (Икс — Тарэн). Через несколько минут, уже от руки, было добавлено, что горит автомобиль № 202 «Ситроен» (Вальдегаард—Галлахер). И все. Ни слова о причинах, о том, целы ли экипажи. Обстановка начала потихоньку наэлектризовываться. Наконец, потихоньку стали подтягиваться лидеры. Ватанен выглядел отнюдь не бодро. Всегдашняя улыбка на его лице отсутствовала.

У одного из мотоциклов задняя покрышка была размолочена в лохмотья. Гонщик тут же завалился спать, а механик долго демонстрировал диковинку прессе.

На том же информационном самолете появились коротенькие — один вопрос, один ответ — интервью с финишировавшими. Судя по похожим проклятьям в адрес трассы, организаторы решили на этот раз выполнить свои обещания. В стане «Ситроена» родятся первые предположения относительно причины возгорания автомобилей. Трасса изобиловала неровностями, что заставляло подвеску работать в напряженнейшем режиме. От перегрузки взорвались газонаполненные амортизаторы. Масло из них попало на раскаленную турбину и вспыхнуло. Все это произошло мгновенно, система пожаротушения не справилась со своей задачей. Экипажи не пострадали. Но, как сказал мне потом Вальдегаард, пластиковый кузов горит слишком быстро. Версию с амортизаторами «Ситроен» позже принял как официальную.

Но это все было потом. А пока лагерь замер в напряженном ожидании. Вдруг, с четвертым абсолютным результатом, меньше, чем через час после Ватанена, финиширует… грузовик «Перлини». Еще через сорок минут, с 11-м результатом — другой. Камазовцы готовятся через час-полтора встречать своих. Но 509-й гольцовский, вздымая пыль на финише, отмечается через 10 минут. 13-й результат в абсолютном зачете на этапе! Вскоре появляются две «Татры», за ними — еще два КамАЗа. В общем, в течение первых трех часов после Ватанена среди полусотни финишировавших числятся десять грузовиков. Результат более чем странный. Но вскоре все становится ясно. Эти самые кочки, резко снизившие скорость легковых машин и выведшие из строя тех, кто попытался скорость не снижать, оказались почти незаметными для грузовиков. Тут-то и развернулись во всей своей красе и мощи скоростные гиганты. Хотя надо отметить, что и на грузовиках быстро ехали те, кто умеет это делать и кому позволяли машины.

В общем, к ужину советская делегация готовилась в приподнятом настроении: все финишировали, лидирующая группа — с отличными результатами, машины в норме, предпоследний марафонский участок позади, репутация КамАЗов растет на глазах.

…Первым эту страшную весть принес Йоэл Таммека. Пилот финского самолета, сопровождавшего одну из команд, рассказал ему, что услышал в эфире переговоры организаторов, из которых понял, что погиб кто-то из участников гонки. Смерть — всегда трагедия. Тем более когда погибает парень, с которым ты вчера ужинал за одним столом или он вытаскивал тебя из зыбучих песков. За всю историю «Париж — Дакара» число жертв приближается к трем десяткам. На самых идеально организованных соревнованиях не удается полностью исключить вероятность аварий. Но на этот раз речь шла не о несчастном случае. Водитель одного из «мерседесов» был застрелен. И снова никаких подробностей.

Через несколько минут на борту «Эпсона» появилась краткая официальная информация, что в маленькой деревеньке убит водитель экипажа № 558 Шарль Кабан. В 21.00 у столовой состоится выступление Жильбера Сабина.

№ 5581 «Мерседес» из команды Груана, обслуживающей «Ситроен». А штурманом у него едет Жоэль Гийомарк — он был минувшей весной в Набережных Челнах с Груаном. Вдруг и его зацепило?

Пока же удалось выяснить, что Кабан — тот самый смешливый бородач, которому на днях исполнилось 34 года. В Клермон-Ферране его ждет жена с маленьким ребенком.

Конференция началась с часовым опозданием, но и она не внесла ясности. Грузовик был обстрелян неизвестными в одной из деревень. Мотивы не ясны. Водитель погиб на месте, остальные члены экипажа не пострадали. Сейчас 558-й и те, кто ехал за ним, следуют колонной в лагерь под охраной местных военных. Встал вопрос о продолжении ралли. На организаторов посыпались упреки в необеспечении безопасности. Тут же высказывались опасения за судьбу… вообще всех участников гонки. Дело в том, что график ралли приводил всех 15 января в проиракски настроенную Мавританию накануне операции по освобождению Кувейта. Появился риск стать заложниками.

Принятие окончательного решения было отложено на утро, когда подойдет колонна грузовиков.

В это время не менее напряженное совещание шло в небольшом самолете, пристроившемся между двумя «фоккерами» «Ситроена». Трудно сказать, появился ли этот самолет здесь в тот вечер случайно или столь мгновенно отреагировал на одновременный сход сразу двух автомобилей, но руководство «Ситроена» прибыло решать вопрос на месте. Вероятно, рассматривался и вариант выйти из игры с гордо поднятой головой, сославшись на обстановку вокруг гонки. С другой стороны, у Ватанена уже накопился трехчасовой отрыв от ближайшего конкурента.

На следующее утро

Колонна пришла ночью. Утром все подходили к 558-му. Изрешеченная пулями кабина, потеки крови из-под дверей. Жоэль рассказал, что стрельба началась одновременно с разных сторон одиночными выстрелами и очередями. Шарль был ранен почти сразу. Пуля попала в сонную артерию, кровь хлынула струей. Грузовик продолжал нестись вперед, поскольку нога водителя оставалась на педали акселератора. Может быть, в этом было везение — удалось проскочить зону обстрела. «Мы пробили какой-то забор, я затормозил ручником, и машина остановилась в шаге от дома. Мы ничего не могли понять. Я крикнул механику, чтобы он выходил из кабины и сразу поднимал руки вверх, чтобы хоть как-то определиться в ситуации. А я пытался остановить кровь»,— рассказывал Г ийомарк. Затем он включил радиомаяк, предназначенный для обнаружения потерявшихся в пустыне. Прилетел вертолет организатора, подошли другие грузовики. Стрелявших найти не удалось.

Этот рассказ и вид окровавленного «Мерседеса» производил гнетущее впечатление. Снялась с гонки целая команда, отказался ехать дальше один из членов команды Груана.

Но все же, с задержкой на час, старт был дан. Хотя и стартом-то его назвать можно было лишь с натяжкой. Скоростной участок до Томбукту был заменен движением колонной. Правительство Мали гарантировало безопасность и обеспечило конвой. «Ситроены» Ватанена и Амброзино остались на трассе.

Кое-что о разделении труда

Те, кто смотрит во Франции репортажи с марафона регулярно, утверждают, что о грузовиках сообщается крайне мало: коротко о победителе, о каких-то ЧП да о сенсациях. Причины такой «дискриминации» в том, что в «Дакаре» грузовым автомобилям отведена больше вспомогательная роль. Однако помощь разрешается принимать только от машин, участвующих в гонке. Так технички приобрели статус «боевых» машин. Поэтому у грузовиков главное — не рисковать на трассе, а доставлять к финишу очередного этапа все необходимые запчасти. Но при этом надо поспешать, дабы успеть эти самые запчасти использовать. Собственно, из всех грузовиков сами себя везли лишь итальянские «перлини», заводские чехословацкие «татры», испанские «пегасо» да наши КамАЗы. Остальные — а это около 90 % всех грузовиков — обслуживали те или иные команды. Это бизнес, и не малый. Все запасные части и оборудование пакуются в ящики определенных габаритов и веса. Доставка одного такого ящика от Парижа до Дакара стоит приличных денег. Но и заполучить такой заказ непросто. «Ситроен» не станет рисковать, поищет партнера надежного и опытного. Ведь любой сход такой тяжелой технички ставит под угрозу результат лидера. Условия контракта довольно жесткие, и если грузовик не доезжает, то и денег недополучает.

В любом случае риск заказчика выше, как и ставки в его игре.

На XIII «Париж — Дакаре» трех главных конкурентов в борьбе за абсолютную победу — «Ситроен», «Мицубиси» и «Ладу-Пок» обслуживает «Мерседес». Собственно, в данном случае это лишь марка автомобиля. А если говорить о личности, то это Жорж Груан. Читатели помнят этого «странника пустыни», интервью с ним опубликовано в 8—9 номере «За рулем» за прошлый год. Скромный дилер «Мерседеса» во Франции и любитель автоспорта на поверку оказался миллионером, весьма популярной личностью. Но, кроме умения зарабатывать деньги, Груан обладает по-истине фанатичной преданностью спорту. Он принимал участие практически во всех марафонах, дважды побеждал в них. Это ли не символ надежности? Вот и появились на трассе «мерседесы» с одной эмблемой — «Тим Жорж Груан». Правда, в отличие от других команд, они были раскрашены в разные цвета: 8 желтых работали на «Ситроен», 8 синих — на «Мицубиси», 5 белых — на «Ладу». Были и еще машины. В общей сложности две дюжины полноприводных грузовиков обслуживали всю «головку» гонки.

Что собой представляет «Команда Жоржа Груана»? Члены экипажей так или иначе связаны с патроном и в обычной жизни. Тут есть и его коллеги-дилеры «Мерседеса», и покупатели этих автомобилей — владельцы мелких транспортных фирм или отдельных грузовиков. В общем, к профессиональным автогонщикам их никак не отнесешь. Но вот к настоящим французам — несомненно. Поэтому-то и бросаются они очертя голову в это рискованное путешествие, некоторые уже и не по первому разу.

Почему команда едет на «Мерседесе»? Потому что Груан — крупный дилер этой фирмы. Для «Мерседеса» это дополнительная реклама, а для менеджера — возможность добыть машины подешевле. Используются в гонке две модели: «1936» (4X4) и более тяжелый «2635» (6X6). Готовятся автомобили у Груана. Уж ему-то опыта не занимать — он даже выступал в роли технического консультанта при подготовке «дакарского» «Пежо». Кстати, Жорж немало помог и ка-мазовцам своими советами. Подготовка заключается в усилении подвески и оборудовании машин в соответствии с требованиями безопасности и технического регламента организатора. А вот в двигатель французы «не лезут» — он для них, что называется, «черный ящик». Считается, что мощности в нем достаточно, а надежность гарантируется маркой.

Появление такой специальной сервисной команды — дело новое. Оно свидетельствует о том, что «Париж — Дакар» не застыл в единожды найденной форме. Соревнования непрерывно трансформируются в поиске все новых и новых приключений.

Некоторые размышления в самой западной точке Африки

А озеро это и вправду Розовое. И при всей своей красоте не вызывает желания окунуться. Все-таки озера милее голубые.

Впрочем, о вкусах не спорят. Розовое считается природной жемчужиной Сенегала, и именно это послужило одной из причин устроить финиш марафона здесь. А на финише — как на финише. Толпы болельщиков, специально прилетевших из Европы, выступление местного народного ансамбля песни и пляски, специальная трибуна для сенегальской знати, огромные бутылки шампанского, из которых принято непременно обливать минимум двух-трех руководителей собственной команды.

На следующий день в конгресс-холле крупнейшего в Африке дакарского выставочного комплекса состоялась торжественная церемония закрытия соревнований. В этом году до финиша добрались 43 процента стартовавших. Всех их очень тепло поздравил Жильбер Сабин, поблагодарил за отлично выполненную тяжелую работу, пригласил принять участие в следующем «Париж — Дакаре». Памятных призов выдавалось много — за три лучших результата в каждом классе, женскому экипажу, за волю к победе… Кстати, никаких денежных вознаграждений. Все выплаты за победы профессионалам осуществляет фирма, имеющая с ними контракт. Но и на берегу Розового озера, и в конгресс-холле я все чаще возвращался мыслями на трассу.

Любая «обычная» гонка очень скоротечна. В ней все спрессовано до секунд и предаваться размышлениям некогда- Марафон же, при всей своей насыщенности событиями драматическими, позволяет не только прийти к каким-то выводам, но и даже проверить их правильность на следующий день.

Так ли страшен черт, как его малюют? Нет. Все зависит только от поставленной задачи. «Ситроен», «Мицубиси» и «Лада-Пок» борются за абсолютное первенство. Только им под силу построить автомобиль, способный конкурировать в пустыне. («Париж — Дакар» — одно из немногих соревнований, где к участию допускаются штучно изготовленные прототипы.) Но ведь сюда же допускаются и те, кто едет на багги, построенном в «домашних» условиях.

Среди мотоциклистов тоже было немало тех, кто отправился в путь на свой страх и риск.

Долго ли КамАЗ будет выступать в супермарафоне единственным от нашей страны? Среди отечественных автозаводов, пожалуй, никто ему конкуренции не составит. Наскоком такие дела не делаются, а у завода из Набережных Челнов уже сложившаяся структура. Да и надо признаться, что ни «Урал», ни ЗИЛ-131, ни ГАЗ-66 (всем этим конструкциям уже не один десяток лет!) не смогут выдержать в Сахаре эти две недели бешеного темпа. Но вот мотоциклисты и баггисты, в случае, если найдут валютных спонсоров (все прямые расходы, связанные с гонкой, оплачиваются в валюте), вполне в состоянии создать конкурентоспособную технику и бороться на ней в пустыне… И это отнюдь не романтические бредни, а то, что называется «новыми реалиями». 51 собственными глазами видел, как работают в пустыне «одиночки». Уверен, что у нас достаточно фанатов, способных делать это с еще большей самоотверженностью.

Пока же к очередному, XIV «Париж — Дакару» готовится опять только КамАЗ. Многое изменится в тактике команды. Скорее всего, другим будет число экипажей. Но главное отличие — в главной цели. Теперь надо доказать, что и победа — не такое уж хитрое дело.

«Париж — Дакар-91»

Легковые автомобили: 1. Ватанен — Берглунд (Финляндия/Швеция, «Ситроен-ЗетИкс») — 32:20.50; 2. Лартиг — Дестайе (Франция, «Мицубиси-пажеро») — 2:42.27; 3. Фонтенэ — Мусмарра (Франция, «Мицубиси-пажеро») — 3:24.06; 4. Эрикссон — Пармандер (Швеция, «Мицубиси-пажеро») — 4:54.36; 5. Ориоль — Монэ (Франция, «Лада-Самара-ТЗ») — 6:03.29.

Мотоциклы: 1. Петерансель (Франция, «Ямаха») — 73:55.55; 2. Лалэ (Франция, «Ямаха») — 0:16.55; 3. Маньяльди (Франция, «Ямаха») — 0:25.52; 4. Моралес (Франция, «Сталав») — 0:56.46; 5. Аркарон (Испания, «Каджива») — 1:07.05.

Грузовые автомобили: 1. Усса — Дезолье — Боттаро (Франция/Франция/Италия, «Перлини-4Х4-Ф105»); 2. Гольцов — Кабиров — Страхов; 3. Таммека — Анупыльд — Пиирсалу… 6. Марченков — Кузьмин — Харламов… 11. Московских — Петухов — Блинов; 12. Доронин — Белов — Чагин (все — СССР, КамАЗ-4310).

www.carracer.ru


Categories: Авто

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector