Ралли «Dakar» уверенно можно назвать самым известным и «патриотичным» в России, успехами в котором гордится вся страна, а не только любители автоспорта. Именно в этом марафоне на выживание «КамАЗы» показывают всему миру мощь и надёжность двигателей, заставляя уважать отечественный автопром. Российские грузовики буквально «не замечают» соперников, почти ежегодно забирая «золото» подиума.

 

История возникновения

Победа особенно престижна из-за многотысячного километража гонки и её условий, когда дороги сменяют направления, песчаные барханы грязевыми лужами, а знойное солнце проливными ливнями. Идейным вдохновителем и организатором “Paris Dakar Rally” стал француз Тьерри Сабин, едва не погибший во время марафона «Ницца-Абиджан» 1977 года. Заблудившийся в пустыне мотогонщик был случайно обнаружен племенем туарегов через трое суток. Это подтолкнуло его проработать маршрут нового ралли по африканскому континенту – опасному и труднопроходимому, с минимальным количеством дорог и максимальным числом природных препятствий.


 

Дебютный сезон «Париж-Дакар» состоялся в 1978 году, а старт гонки прошёл 26 декабря в Париже, с площади Трокадеро. Финишной точкой выбрали Дакар, столицу Сенегала в Западной Африке, которую пилоты достигли через три недели, проехав через Алжир, Мали, Нигер и Буркина-Фасо. На стартовую черту вышли 182 гонщика (90 на мотоциклах, 80 на легковых автомобилях и 12 на грузовых), но финиша достигли лишь 74. Водители преодолели около 10 тысяч километров, причём более 3-х составили спецучастки.


 

Разделение техники на классы авто-, мото- и грузовой произошло со второго (январь 1980-го) года проведения, поэтому наградной подиум в 1979-м оказался один. Он целиком достался мотогонщикам, а «золото» и звание первого чемпиона «Дакара» (изначально использовалось как общепринятое сокращённое название ралли-рейда) завоевал француз Сирил Неве, выступавший на Yamaha XT500. Отличились и его соотечественники, «автомобилисты» на Range Rover V8, единственный раз в истории турнира завоевав победу тройкой из пилота, штурмана и механика. В дальнейшем функции последнего взяли на себя другие члены экипажа. «Грузовая» категория получила официального победителя в 80-м. Им стала алжирская команда на Sonacome, грузовике автомонополиста Алжира, созданного как филиал французской Berliet.

 


Массовые неудачи участников дебютного ралли оказавшегося «марафоном на выживание», не смутили автомир, собрав в следующем году ещё больше желающих попробовать свои силы. Традиционно гонка начиналась в январские дни в Париже и заканчивалась в Дакаре, но с 1995 года (из-за протестов общественности касательно массового скопления техники, создающей транспортный коллапс в городе) французская столица дала только два старта (1998 и 2001). Подменяли её испанские Гранада (1995, 1996, 1999) и Барселона (2005), Аррас (2002), Марсель (2003) и Клермон-Ферран (2004) от Франции, португальский Лиссабон (2006, 2007) и даже сам Дакар (1997 и 2000).

 

Несколько раз переносилось и место финиша. В 1992 Paris-Dakar пересёк всю Африку, финишировав в ЮАР, в Кейптауне, неподалёку от мыса Доброй Надежды, крайней юго-западной точке африканского континента. В 2000 водители ехали из Дакара в египетский Каир, а в 2003 из Марселя в Шарм-эш-Шейх (Египет). В 1994 гонку «закольцевали», начав и закончив в Париже, в 1997 поступив так и со столицей Сенегала. Всего же, за всё время проведения, этапы приняли 29 стран.


 

Последним сезоном «классического», западноафриканского «Париж-Дакара» стал 2007 год. Угрозы террористов из «Аль-Каиды», требовавших отмены проведения гонки и убивших четырёх граждан Франции в Мавритании в декабре того же года, организаторы восприняли всерьёз. Они приняли решение о переносе соревнований в Латинскую Америку до «нормализации обстановки» (фактически – на неопределённый срок, учитывая активность различных террористических групп), отказавшись от проведения ралли-2008.

 

С 2009-го ралли-рейд проходит по Южной Америке, «освоив» вначале Аргентину и Чили, расширив в 2013 географию проведения до Перу и, в 2017, Парагвая с Боливией. При этом, название осталось по-прежнему узнаваемым – ралли «Дакар», потеряв свою «европейскую» часть. Оставшийся в Африке маршрут использует другое «внедорожное» соревнование, Africa Eco Race.


Логотип Африка Эко Рейс

Описание

Rally Dakar отличается от остальных раллийных турниров форматом проведения, где чемпион определяется на финишной черте, на основании самого быстрого прохождения дистанции. Этапы – не растянутые по календарю уик-энды с суммированием баллов, это ежедневные заезды, с перерывами на сон и ремонт в чётко указанных местах. Учитывая то, что проехать требуется до 10 000 км, значительная часть которых «спецучастки», а «трассы» славятся полным бездорожьем, задача для многих водителей и «железных коней» становится непосильной.

 

В некоторых сезонах на финиш приходит менее половины стартовавших экипажей, поэтому неудивительно, что гонка получила статус «ралли-марафона на выживание». Он привлекает профессиональных гонщиков и «любителей», решившихся проверить силы в спортивном состязании на грани возможностей. Последних,  набирается большинство, и зачастую до 80% водителей не имеют никакого отношения к профи. Приятной ежесезонной традицией стало участие женщин-пилотов и известных людей, представителей как спорта в целом, так и шоу-бизнеса, политики.


 

Технической поддержкой и обеспечением безопасности соревнований занимаются организаторы, следуя впереди заездов, оборудуя места питания, ремонта и отдыха, если требуется, массово-развлекательных мероприятий. Подсчитано, что за день ралли съедается около 1,5 тонн продуктов и выпивается примерно 6 тысяч литров воды. Бензин для техники, порядка 15 тонн на все экипажи-участники, тоже идёт «караваном» по маршруту, а покупка местного топлива запрещена. За безопасность ралли-рейда отвечают порядка 15-20 тысяч человек, в том числе и сотрудники принимающих стран.

 


За десятилетия «Дакара» не менее 13 тысяч пилотов сумели успешно пройти всю гонку, доказав свой высокий уровень и получив в награду золотую медаль, официально подтверждающую высокое достижение. Отдельно подсчитано, что более 60% стартовавших гонщиков так и не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции.

 

Главным призом в ралли служит килограммовая статуэтка «Золотой бедуин», стилистически выполненный из золота бюст жителя пустыни, закутанного в традиционные одежды. Подчёркивается важность самой идеи покорения бездорожья, а не финансовая выгода от места в турнирной таблице. Её поддерживают и автолюбители, подавая большое количество заявок на участие в каждом сезоне, в итоге больше тратя чем зарабатывая в гонке.

 


 

Техника и категории участников

Ралли «Дакар» проводится для 4-х видов транспортных средств:

  • мотоциклы
  • квадроциклы (с 2009 года)
  • автомобили
  • грузовики

Они разделены на внутренние категории с собственной цифровой и литерной нумерации в зависимости от степени доработок транспортного средства, широкий спектр которых разрешён правилами. Таким образом на старт выходят и модифицированные любителями или заводскими командами «болиды», и вполне обычная техника, встречаемая на общественных трассах.

 


Мотоциклы

Cерийные модели (допущенные к эксплуатации на обыкновенных дорогах) с одним или двумя цилиндрами и объёмом двигателя до 450 кубических сантиметров, разрешены доработки и подготовки к бездорожью. Делятся на категории:

  • Elite – участвуют только члены спортивной организации Amaury Sport Organisation
  • Super-Production – общая группа мотоциклистов
  • Marathon – главное условие, во время ралли нельзя менять ключевые узлы и агрегаты мототехники

 

Квадроциклы

Отделившись от мото, сформировали две подкатегории:

  • Одноцилиндровые, с любым двухколёсным приводом и мотором до 750 куб. см.)
  • 3.2 – цилиндров – 1 или 2, привод – допускается и «полный», двигатель – до 900 «кубиков»)

 

Автомобили

Автотехника до 3,5 тонн по массе соревнуется в трёх классах:

  • T1 – «серийные» модели внедорожников, прошедшие модификацию и тюнинг
  • T2 – «заводские» машины, без специальных доработок
  • Open – «багги» и прочая техника, попадающая под весовые рамки

 

Грузовики

Наиболее разноплановая группа, а одна из категорий даже не принимает участие в медальном зачёте:

  • T4.1 – грузовые авто должны быть «заводского» образца, без изменений и улучшений
  • T4.1 – доработанные и модифицированные представители класса
  • T4.2 – «технички» служб поддержки, максимально быстрые и улучшенные, но нацеленные не на победу в гонке, а на помощь другим экипажам
  • T5 – грузовики технических подразделений команд, «турнирно» не участвующие в ралли-рейде

 

Регламент и особенности навигации

Согласно регламенту, дистанция ралли «Дакар» разделена на ежедневные этапы в 700-900 километров, включающие в себя «лиазоны» (обычно это дороги и пути общественного пользования), ведущие к или от «спецучастков». Зачётные баллы начисляются за скорость и правильность прохождения последних, подсчитываясь после каждого заезда и корректируя расположение участников в турнирной таблице.

 

В зависимости от места определяется позиция водителей на старте следующего дня, где используется система временных фор. Гонщики стартуют индивидуально, с 2-минутными интервалами, начиная с категорий мототехники и заканчивая грузовыми классами. С начала второй десятки «турнирки» время между стартующими уменьшается до 1 минуты.

 

Размеры форы всех этапов неизменны и не могут быть увеличены или уменьшены, в отличии от «зачётного» времени прохождения «спецучастка». Его могут изменить организаторы, наложив штрафные минуты за ошибки на дистанции, «дозаправку» на местных АЗС и помощь в навигации. Время может быть и «вычтено» (компенсировано) в случае форс-мажора. Например, если автогонщик остановился помочь сломавшемуся сопернику, как по правилам, обязан поступить каждый участник.

 

Имеет свои особенности и навигация в – маршрут всего ралли-рейда держится в тайне. Экипажи перед самой гонкой получают информацию об очередном этапе, причём, только данные ориентиров и контрольных точек (иногда совмещённых с передвижными станциями дозаправок и техпомощи) без указания их GPS-координат.

 

Движение по маршруту происходит при помощи навигационного прибора Unik II, показывающего направление к очередным контрольным пунктам. Сложности вызывает то, что гонщик должен находиться в определённом радиусе от них, чтобы устройство поймало сигнал. В экстренных случаях, с помощью специального кода, можно открыть GPS-карту с расположением всех «зачётных» точек, но «подсказки» наказываются штрафным временем.

 

 

За выполнение участниками навигационных требований организаторы следят с помощью GPS-трекера IriTrack, в режиме реального времени отслеживая их местоположение. Он используется и для экстренной связи с экипажем, в частности, в аварийных и особо опасных ситуациях. Применяются и секретные контрольные точки на «спецучастках», фиксируя появление каждого спортсмена.

 

Россия в ралли «Дакар»

Российские гонщики начали выступать на «Париж-Дакар» в 1991 году, сразу же завоевав «серебро» и «бронзу» подиума грузовиков. Отличилась команда «КАМАЗ-мастер», созданная в 1988, не имевшая практически никакого опыта международных выступлений и прозванная болельщиками «Синей армадой» за цветовую гамму машин. Первое «золото» ралли-рейда было завоёвано в 1996 Виктором Московских на «КамАЗ-49252», принёсшего ещё две победы, но уже под управлением Владимира Чагина. Пилот из Перми впоследствии стал рекордсменом, завоевав в общей сложности 7 чемпионских титулов в грузовом классе – в 2000, 2002-2004, 2006, 2010-2011 годах.

 

Всего в копилке команды «КАМАЗ-мастер» 15 золотых медалей «Дакара», 13 из которых добыты после 2002-го. История гонки не знает другого такого тотального доминирования одной марки автомобиля. Соперникам не помогла и реорганизация команды из России, омолодившей состав после завершения карьеры Чагиным. Лидером молодых пилотов проявил себя Эдуард Николаев, ставший 3-кратным чемпионом ралли.

 

Легенды «Дакара»

Помимо «КаМАЗа», в разные годы на «Париж-Дакар» периодически доминировали несколько автопроизводителей, выпускавших особо удачные авто, доведённые механиками практически до совершенства. Можно отметить 4 чемпионства подряд, с 2012 по 2015 годы, концерна BMW и его британского представителя MINI All4 Racing, выставившей 11 успешно дошедших до финиша автомобилей.

 

Citroen, спорт-прототипы ZX которого побеждали в 1991 и 1994-1996 годах. Французский Peugeot четыре раза кряду брал «золото» на моделях «205» и «405» в 1997-2000, но перестал уделять достаточно внимания ралли-рейду с побед в «нулевых», надолго уйдя в классические автогонки и триумфально вернувшись в 2016 с Peugeot 2008 DKR. В 2017 и 2018 модель 3008 DKR довёл общее количество побед автогиганта до семи.

 

Cамым титулованным внедорожником «Дакара» обоснованно считается Mitsubishi Pajero, модификации которого принесли производителю 12 чемпионских званий. Первым «золотым» сезоном стал 1985 год, а в 1992-1993 японцы отобрали титулы у «Ситроена», считавшегося фаворитом. Полное доминирование началось в 1997 и закончилось в 2008, вместе с отменой проведения ралли в Африке. За одиннадцать лет автомобиль 9 раз становился лучшим в своём классе, проиграв в 1999 и 2000-м.

 

Австрийские KTM с 2001 года никого не подпускают к чемпионскому титулу, завоевав его 17 раз подряд. Конкуренцию им не могут составить ни Yamaha (9 наград высшей пробы), ни BMW и Honda, по 6 и 5 званий соответственно. Впрочем, «Ямаха» добивается успеха в сравнительно новой категории квадроциклов, выиграв с 2009 все сезоны.

 

 

Происшествия

Статус «Дакара» как «марафона на выживание» имеет под собой вполне реальное обоснование – каждый сезон происходят новые происшествия и трагедии. По некоторым данным, за все годы проведения погибло порядка 70 человек – участников, техперсонала и зрителей. Особо высока смертность среди мотоциклистов.

 

События на ралли затрагивают временами и политику, как в 1982, когда в пустыне пропал Марк Тэтчер, сын «Железной леди», премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер. Его, штурмана и механика искали «всем миром» 6 дней. Событие получило огромный общественный резонанс, привлекались военные, чей самолёт и нашёл экипаж в 50 км от трассы. Все оказались целыми и невредимыми.

 

В 1986 году «Париж-Дакар» забрал жизнь и своего отца-основателя Тьерри Сабина, погибшего в Мали при падении вертолёта во время песчаной бури. Вместе с ним разбились пилот, два представителя масс-медиа и гость соревнований, французский певец Даниэль Балавуан. Но имя экс-мотогонщика навсегда осталось в истории, а его начинание было с успехом продолжено.

 

Чередой трагедий выделяется сезон-1988, принёсший гибель 6 человек: три гонщика разбились на этапах, малийскую девочку сбил другой водитель, а команда видеооператоров – мать с дочерью в Мавритании. Кроме того, участников обвинили в организации пожара и последовавшей за ним паники, в ходе которой скончались трое людей.

 

Пять человек, в том числе и 5-летняя девочка из Сенегала раздавленная грузовиком техслужбы, погибли в 2005. Среди них Фабрицио Меони, итальянский мотогонщик, двухратный чемпион ралли-рейда. После террористических убийств и заявлений сторонников «Аль-Каиды», и переноса «Дакара» в Южную Америку, пересёк океан и «статус на выживание». Первой жертвой нового-старого ралли уже на втором этапе 2009 года стал француз Паскаль Терри – тело пилота нашли лишь через три дня. В 2010 во время стартов гоночного дня насмерть задавили зрительницу, а в 2012 разбился Хорхе Боеро, мотоциклист из Аргентины.

 

В 2013, неподалёку от границы Перу с Чили, в лобовом столкновении Land Rover экипажа поддержки и двух местных машин такси погибли два посторонних человека, а семеро людей оказались в клинике с различными травмами. В том же году, и тоже «лоб в лоб», с автомобилем чилийской полиции столкнулся Тома Буржен, 25-летний мотоциклист из Франции. Дебютант ралли-рейда не выжил.

 

Смертью закончился и третий этап сезона-2015, когда обнаружили тело Михала Херника, мотогонщика из Польши. Его байк не имел видимых повреждений от аварии, сам водитель был без шлема и следов насилия, а вскрытие показало на обезвоживание организма как причину смерти.

 

 

«Дакар» на ТВ

О самом известном ралли-рейде написано множество статей и снято ещё больше репортажей, гонщики дают интервью, а зрители делятся своими впечатлениями. Видеоматериала достаточно много, из которого можно выделить снятую Discovery Channel в 2006 году «документалку» Race to Dakar («Вперед, в Дакар!»), где главным героем выступил британский актёр Чарли Бурмен на BMW F650. Она считается лучшей и имеет рейтинг IMD в 8,2 балла, превосходя даже некоторые голливудские блокбастеры.

 

Документальный фильм из 7 серий считается обязательным к просмотру желающим принять участие в ралли и рассказывает обо всех этапах подготовки пилота к ралли, начиная с медицинских тестов и бумажной волокиты. Он показывает зрителю события от «первого лица», разъясняя все тонкости и нюансы гонки, показывая сложности маршрута, проходящего через пустыни и каменное бездорожье под 50-градусной жарой, сменяющейся минусовой ночной температурой.

 

drivecontact.ru

Автомобили за треть цены

По той же причине нет смысла принимать за отправную точку участие в африканских экспедициях экипажей на пикапах ARO и их португальских клонах PORTARO. Ибо румыны к участию не имеют ни малейшего отношения, поскольку инициатива исходила от португальцев и ARO France. Именно поэтому, несмотря на брутальность исходника из Кымпулунга, разработанного в конце 1960-х, машина в руках французского импортёра приобрела презентабельный вид. Тут и аэродинамический пакет по последней дакаровской моде, маститые пилоты, спонсоры с мировым именем и ливреи, точь-в-точь как у доминировавших в те времена спорт-прототипов Porsche 956 / 962.

Парижане пустились на эту авантюру в её изначальном, положительном понимании этого слова с подачи пилота-универсала Кристиана Авриля. Он умудрялся сочетать регулярные старты в Ле Мане на Chrysler Hemicuda с дакаровскими одиссеями на Range Rover V8. Что и нашло отражение в конструкции ARO Proto 24, больше схожей на сборную солянку.

Под интегральным фибергласовым оперением скрывались укороченное шасси Range Rover, крайслеровские V8 (сначала 5600 cм3 и 250 л.с., затем 7200 cм3 и 300 л.с.), 3-ступенчатые АКП TorqueFlite 727 и серийные мосты от Nissan Patrol.

Несмотря на регулярные сходы в «Дакаре», Proto 24 прилично смотрелись в рейдах помельче. В частности, в 1984-м Авриль выиграл второй по престижности марафон – 11-дневное египетское Rallye des Pharaons. Кстати, именно после выступлений за ARO France и на «Нивах» набирался опыта будущий «лис пустыни» Жан-Луи Шлессер. После чего стал по схожему принципу кроить прототипы имени себя и выигрывать на них всё и вся.

А вот ульяновский потомок ГАЗ-69 не добрался даже до старта «Дакара», хотя силами итальянского импортёра Gruppo Spa Martorelli расстался с большинством родных узлов и агрегатов. Высшим достижением аппенинских «козликов» стали несколько титулов в чемпионате Италии по кроссу, где на стыке 70-х и 80-х первенствовал Филиппо Марторелли. Редкие визиты УАЗ-469 в Сахару вроде того же Rallye des Pharaons никаких дивидендов марке не принесли, даже несмотря на использование куда более шустрых фиатовских моторов (1995 cм3, 112 л.с.). Кроме разве красочных визуализаций – красно-пожарный филипповский UAZ Racing, мчащийся на фоне пирамид Гизы, попал на обложку ноябрьского журнала «Наука и жизнь» за 1989 год, чем наверняка увеличил армию будущих «уазбуководов» ещё на одно поколение.

В 1985-м организаторы Paris–Dakar попробовали было использовать «469-й» в качестве авто для прессы, но после нареканий от журналистов от дальнейшего сотрудничества с семейством Марторелли отказались. В следующий раз УАЗ был замечен в пелетоне великой гонки 30 лет спустя, и снова в третьестепенной роли – как автомобиль сопровождения. Точь-в-точь как и пятиместный ГАЗ-330237, который на свою голову решилась использовать в качестве «технички» мотокоманда TK Racing Team. Расчёт хитро-жадных каталонцев был прост: зачем покупать Fiat Ducato, если за треть цены можно взять «ГАЗель»? Уж пару-то недель новый автомобиль на асфальтовых дорогах как-нибудь продержится! Серийный автомобиль не выдержал и четырёх дней.

LIAZ. Не боги горшки обжигают

Первыми из заводских команд на «Дакар» проникли пытливые чехословаки. Регулярно участвуя в ралли и кольцевых гонках на своих юрких 1,3-литровых Škoda 130, в 1981-м они достигли самого впечатляющего успеха – победы в абсолюте ETCC. Причём объехали в самом престижном из кузовных чемпионатов не очередных частников-одноклассников, а фирменные команды Audi, BMW, Ford, Mazda и Opel. Доказав тем самым, что не боги горшки обжигают.

В те времена либерецкие автомобильные заводы LIAZ не просто входили в одно со Škoda гособъединение AZNP, но были фактически её грузовым отделением. И нет ничего удивительного в том, что один из тех реактивных «шкодоводов», что умыкнул у капиталистов титул, оказался руководителем заводской команды LIAZ Иржи Москал. В 1983-м он сумел убедить высокое начальство в необходимости принять участие в супермарафоне. Одним из секретов его убедительности стала предварительная договорённость о поддержке со стороны функционеров Motokov (аналог нашего В / О «Автоэкспорт») и французского дилера марки Жан-Пьера Страже. Ведь появившиеся накануне всей этой истории LIAZ 110 проектировались с оглядкой на экспорт именно в капстраны, и даже простое участие в марафоне стало бы для него отличной рекламой. Подкупало и то, что в отличие от легкового зачёта, в грузовом участвовала практически серийная техника – в основном списанные армейские «Унимоги» да «технички» – ассистанс Mercedes 1936AK и MAN 13168. К тому же класс Т4 был самым малочисленным: в том же 1983-м в гонке участвовала лишь дюжина экипажей.

И в марте 1984 года в г. Яблонец-над-Нисой закипела работа над тентованными двухосниками 100.55 D с турбодизелями М630 (11 946 cм3, 304 л.с.), которые форсировали в угоду всеядности. Финальную подготовку «лиазы» проходили под Парижем, в боксах дилера M. A. M. Strager под руководством Алена Галлана, за плечами которого были уже три «Дакара». Причём два из них на столь полярных грузовиках как 8-колёсный шоу-кар на базе военного автокрана Studebaker и MAN 20280 – практически серийной «техничке» команды Lada Poch.

Но опыт француза сыграл с ним злую шутку: стараясь всё предусмотреть, он то и дело настаивал на дублировании всего, что только возможно. И через три дня после того, как караван высадился в Алжире, в команде его за глаза называли «параноиком»…

А как хорошо всё начиналось! На прологе в Сержи-Понтуа «лиазы» показали 5-е и 6-е время, а ведь на гонку заявилась кавалькада из 54 грузовиков. Увы, это было высшее достижение чешских машин: на первых же африканских спецучастках – в каменоломнях Хоггара и на перевале Бенчикао стало понятно – «соткам» действительно катастрофически не хватает запаса прочности. Каждый день что-то ломалось, крошилось, отлетало – ремонты то и дело затягивались до утра. Усталость накапливалась, в глазах рябило от постоянной сварки, не хватало даже самых элементарных запчастей. Но самое худшее заключалось в том, что с каждым днём пелетон уходил в глубь Чёрного континента, а «лиазы» продолжали сыпаться, хотя каменистые дороги давно сменились песками.

Сетуя на неготовность техники, Галлан умолял Москаля снять команду пока не поздно и своим ходом вернуться обратно в порт Алжира, чтобы на пароме возвратиться в Европу. Ибо окончательно рассыпавшийся посреди «пустыни пустынь» грузовик будет обречён – его придётся либо сжечь (в Сахаре запрещено что-либо оставлять), либо передать в дар какой-нибудь из исследовательских станций ООН. И француз-таки своего добился: его экипаж сошёл одним из первых, внеся посильную лепту в невиданный для нынешних ралли-рейдов процент сходов – 63%! А вот экипаж самого Москаля всё же доковылял до Розового озера на честном слове и занял 13-ю позицию среди 20 финишировавших.

Год спустя чехи выставили уже три экипажа: глава M. A. M. Strager подбил своего партнёра Жан-Луи Эртье, вместе с которым начинал бизнес, импортируя в СССР станки и компрессоры. Но баранку швейцарцу по старой памяти не доверили, усадив в штурманское кресло в экипаже, который повёл в бой Йозеф «Пепик» Брзбогаты, при Галларе выполнявший функцию механика. Ведущим пилотом команды был назначен Москаль, а его механик Иржи Йоклик пересел за руль нового грузовика.

Как видите, ротационную систему «но вы друзья, как не садитесь…» придумали отнюдь не в Набережных Челнах. И разведка боем оказалась более чем удачной – Брзбогаты сходу выиграл Rallye des Pharaons, что благодаря предпринимательским талантам мсье Эртье обернулась для LIAZ крупным заказом на поставку в Египет тентованных грузовиков и вахтовок. Недовольными остались специалисты из Motokov, которым был преподан наглядный урок предприимчивости.

С одной стороны «Париж–Дакар» 1986 года стал для команды катастрофой: ни один из её экипажей до Розового Озера не добрался. С другой – вплоть до своего схода два из них занимали 2–3 места. И оступились буквально в 150 км от финиша, увязнув в солончаке. Другим позитивным моментом было то, что яблоневцы раззадорили команду Tatra во главе с Карелом Лопрайзом, договорившись выступать общим фронтом. Итогом такой братской взаимовыручки стали «бронза» и «серебро» Москаля на исходе 80-х. Казалось бы, ещё чуть и Иржи получит «бедуина в золотом» – в 1988-м он лидировал большую часть дистанции. Увы, господа из Motokov думали иначе.

После первых успехов «соток» на них и особенно на M. A. M. Strager посыпались заказы, но не только на серийную продукцию. Одним из нюансов ралли-рейдов является пункт о технической помощи на трассе, допускающейся исключительно от других участников. Поэтому-то все «технички» стартуют в марафонах на общих началах. Заводским командам из мото- и легковой категорий как раз были нужны такие дешёвые, безымянные assistance camions с рукастыми механиками. И LIAZ в авральном порядке стал закладывать всё новые 100.55 D, в стартовом протоколе марафона 1988 года их было уже семь.

Разумеется, главным требованием для подобной техники был её гарантированный доезд до финиша, так что работать над совершенствованием боевых единиц Москалю приходилось практически самостоятельно. И чаще всего по остаточному принципу – и материальные, и человеческие ресурсы в крохотном Яблонце-над-Нисой были и без того ограничены. Хуже другое: прошедших «Дакар» заводских специалистов LIAZ чиновники Motokov всеми правдами и неправдами рассадили по экипажам арендованных «техничек».

Устав сражаться с системой, Москаль поддался уговорам своего штурмана Франтишека Войтишека и следом за ним с головой погрузился в новомодный трак-рейсинг. Гонок грузовиков уже тогда было больше двух десятков и проходили они в Европе, а значит, и вносить корректировки в конструкцию болидов получалось куда оперативнее. И что немаловажно – без тотального контроля со стороны Motokov, который превратил рейдовую программу завода в эдакий assistance servise, благо заказы на надёжную технику и рукастых механиков от прижимистых французов не прекращались. Этот франкопоток иссяк только в 1997-м, когда серийное производство «лиазов» фактически сошло на нет. После распада СССР, бывшего главным импортёром грузовиков марки, чехи так и не смогли найти достаточно ёмкие рынки сбыта.

Гоночная программа завода возродилась только в 2003-м, вместе со сменой владельца, которым стал частный концерн Tedom. И несмотря на то что некогда славную марку продолжает лихорадить, латаные-перелатаные «лиазы» до сих пор стабильно представлены в «Дакаре». В 2010 году Мартин Мачик даже занял на древней сотке Москаля 4-е место. Увы, это было, скорее, исключение из правил – в тот раз и MAN, и DeRooy Team гонку проигнорировали, а в остальные годы либерецкие машины не попадали даже в первую десятку. Вплоть до 2017 года, когда Мартин Мачик со своим 111.154 подтвердил пословицу про старого коня и борозду.

TATRA. Шагающие чехи

Совсем иначе сложилась дакаровская одиссея модели Tatra T815. Ведь она в буквальном смысле создавалась для вечного советского бездорожья, а значит, соответствующим был и ресурс. Въезд в тракрейсинг «Татрам» был заказан из-за косолапой подвески и воздушного охлаждения. Увидеть T815 в качестве тягача можно только на наших просторах, когда после десятилетий работы в карьере или на «стройке века» его списывали в дальнобой. Хребтовая несущая рама-труба из рессорной стали терпела буквально всё. То же касалось и V12 с раздельными головками блока цилиндров и непосредственным впрыском.

Пожалуй, это был единственный в мире дизель с ТНВД без всякой электроники. Даже в серийной версии, благодаря паре турбин с 19 л рабочего объёма, чехи снимали 408 л.с., хотя для Сахары не менее важным был навык езды с пешеходной скоростью 3,6 км / ч.

Правда, уже тогда находились скептики, считавшие 3-осную схему «татровки» слишком тяжёлой, а фирменную «воздушку» неуместной в условиях Африки. Всё-таки сухое и жаркое дыхание Сахары – не чета влажному сибирской тайги. Но именно трёхосная схема позволяла Лопрайзу и Ко с успехом пользоваться придумкой военных, которую рейдовики переформатировали под свои нужды. И за которую к ним навсегда прикрепилось прозвище «шагающие чехи». Причём в первой же гонке.

Как я уже говорил, в 1986-м буквально за 150 км до финиша «лиазы» лишились всех шансов на успех. Но не только они: главным неудачником стал Жорж Груан, чей отрыв составлял 7,5 часов. Фавориты зарылись в солончаках буквально по самые двери. Да ещё и ночью, близ необозначенной ни на одной карте деревни с красноречивым названием д’Яго.

Из 26 стартовавших проскочить топи смогли лишь четыре экипажа во главе с «Унимогом» будущих победителей – механиков (!) мотокоманды Honda Italy. Всех остальных, в буквальном смысле расчищая себе путь, до самого рассвета вытаскивали «шагающие чехи». Чем сослужили плохую службу в первую очередь самим себе: останься все в солончаке, организаторам пришлось бы его отменить. А так к утру грузовой зачёт пополнился ещё семью экипажами, освобождёнными Лопрайсом. А всех остальных, включая чехов, дисквалифицировали за опоздание.

И всё же год спустя Фортуна повернулась к «татраводам» лицом. К тому времени Карел пересел на более лёгкую двухосную версию Т815 с 213-сильным V8. И сразу же финишировал вторым, проиграв лишь Жерару де Рою на его бесноватом двухмоторном DAF 3600 Turbo Twin. В принципе, на этом 1200-сильном монстре, разгоняющемся по грейдеру до 200 км / ч, голландец соревновался разве что сам с собой, гоняя по Сахаре зазевавшиеся «Рейндж Роверы». Других конкурентов у него просто не было: Mercedes-Benz отказался от аналогичной архитектуры уже на стадии прототипирования, MAN и Pegaso и вовсе не продвинулись дальше техзаданий. «Татровка» Лопрайса была серийной и попала в один класс прототипов с Turbo Twin только потому, что в Копрживнице никак не могли наладить её выпуск.

А в 1988-м Лопрайс отпраздновал первую из шести своих побед – лидировавший с огромным отрывом де Рой снял свой экипаж из-за трагедии со вторым «турботвином», после которой организаторы вообще запретили и прототипы Т4 в частности, и грузовой зачёт вообще. Благо, что год спустя опомнились.

Интересно, что ни племянник Лопрайса Алеш, с которым они в последствии конструировали гоночные «Татры» уже на собственном предприятии, ни множество других чешских, словацких, французских, бразильских, голландских, швейцарских (чего стоит экс-пилот F1 Клей Регаццони) пилотов так и не приблизились к результатам «лиса пустыни». 67-летний Monsieur Dakar и сегодня на боевом посту, не пропуская ни один супермарафон.

После того, как в 2016 году Алеш, отчаявшись выиграть на Tatra Jamal, ушёл в MAN, Лопрайс объединил усилия с трак-рейсинговой конюшней Buggyra, которая адаптировала под рейды свой могучий V12. И оказался прав – нынешний «Дакар» больше напоминал этап чемпионата мира по ралли, так как большей частью проходил по гравийным и грунтовым дорогам общего пользования. Здесь на первом месте была именно разгонная динамика двигателя, по которой равных Buggyra нет. И вернувшись в родные пенаты, Алеш сходу занял 7-е место.

JELCZ. Проклятье второго допа

Следом за чехами отправились покорять пустыню пустынь и паны-поляки из Jelczanskie zaklady Samohodowe. Причём они не стали очертя голову кидаться в омут, а первым делом организовали в окрестностях родного Ельча корпоративный ралли-рейд, который впоследствии стал трамплином в международный спорт для большинства команд из соцстран, в частности для наших КамАЗа, ЛуАЗа, УАЗа и УралАЗа. Параллельно Jelcz пробовал себя в трак-рейсинге, где образовывался своеобразный «Кубок дружбы соцстран» из гонщиков НРБ, ВНР, ГДР, СССР, ЧССР и СФРЮ. Увы, из-за доисторической конструкции и мизерной энерговооруженности ловить седельным Jelcz S 417 на «кольце» было нечего даже в сравнении с венгерскими RABA и нашими ЗИЛами. Даже на более-менее известном «Хунгароринге» с сильнейшим формулистом Польши Ежи Мазуром за рулём.

Другое дело – Сахара, где простота, прочность и ремонтопригодность порой выходят на первое место. В 1987-м пара 260-сильных Jelcz S 442 отправилась из Парижа в «Дакар» в цветах итальяно-французской компании CI-TA, фарцевавшей в Северной Африке польской сельхозпродукцией. В качестве пилотов были приглашены никому неизвестные (но платежеспособные) Маурицио Арветти и Роберто Пратти – столь сомнительным способом поляки экономили валюту.

Всё началось как нельзя лучше (8-е и 10-е места в прологе) и пошло наперекосяк, как только караван высадился на Чёрном континенте. Уже на втором этапе в районе алжирского Эль-Голеа у обоих «Ельчей» синхронно рассыпались подшипники передней оси. Соваться в Сахару на маломощных заднеприводных «самоходах» итальянцы благоразумно не стали.

Год спустя лучший из пары польских экипажей (на этот раз обошлись без легионеров) едва добрался до финиша второго из 14 этапов. К чести пана нужно заметить, что для рейда 1989 года готовился основательно модифицированный S 442, но увы. Да и CI-TA – фактически единственный ручеёк СКВ для команды – к тому времени окончательно разуверился в потенциале «Ельчей» показать сколь-нибудь достойный результат, годный для их продвижения на африканском рынке.

STAR. Старческие звёзды

Как в своё время LIAZ расшевелил «Татру», так и Jelcz растолкал куда более крупную «фабрику самоходув чежаровых» имени железного Феликса. К марафону 1988 года в Стараховицах на заводе FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) подготовили пару трёхосников Star 266 Turbo Rally, на прародителе которых Электроник с Рэсси уходил от погони банды Стампа. И снова всё закончилось уже в Алжире. По воспоминаниям Мазура: «Всё стало понятно уже на втором этапе. Примерно через 800 км пошли дюны, на которые я просто не мог заехать из-за маломощного мотора и 2,5 тонн запчастей». Несмотря на очередной обоюдный сход, к марафону образца 1989 года были заложены пара куда более форматных для рейдов Star 266S Unistar. Во-первых, поляки выбрали двухосную схему; во-вторых, максимально укоротили базу; в-третьих, основательно облегчили и перекомпоновали кузов. И снова всё уперлось в отмену грузового зачёта. Мазур выкупил единственный достроенный Unistar, на котором приезжает на все значимые польские соревнования – от раллийных, вроде Rajd Polski, до олдтаймеровских «пояздов забытковых». В отличие от «африканских» «Ельчей», врастающих в землю на задворках родного завода, повезло и одному из старческих первопроходцев – трёхостник 266 Turbo Rally после тщательной реставрации снова на ходу и украшает экспозицию стараховицкого «Музея природы и техники».

ROMAN. Кетчупные воины

Последним из заводов стран-членов ЕЭС включился в погоню за «бедуинами» брашовский DAC / Roman (Часть 1, Часть 2, Часть 3). Если в 1980-м экспортной географии завода мог позавидовать даже родительский MAN. Но если в 1977-м в Брашове выпустили больше 33 тыс. машин, то уже в 1986-м собрали всего 18 тыс.

В декабре 1987 года завод отправил на старт «Дакара» представительную делегацию «для изучения ситуации». Хотя начинали румыны гоняться на грузовиках одними из первых в мире, уже в 1970-е совместно с AVSAP (аналог нашего ДОСААФ), используя кроссы и ралли для подготовки водителей и механиков, доводки тяжеловесных 3-осников DAC 665Т и DAC 667Т. Как это было принято, по результатам поездки была создана рабочая группа, но до постройки реннтраков в Брашове никак не доходили руки. Ответственные товарищи ревниво смотрели на спортсменов, как на рвачей и загранкомандировщиков. А в период смены власти было не до спорта, но на Западе уже знали о недооценённом потенциале бывшего варшавского блока.

Сдвинулось всё с мёртвой точки по инициативе Энди Брюннера, занимавшегося импортно-экспортными операциями между Швейцарией и Румынией. Ему удалось очаровать сигаретный бренд F. J. Burrus S. A. перспективой встать в один ряд с пятёркой табачных спонсоров автоспорта – BAT, ITG, JTI, PMI и SEITA. По трёхстороннему договору брашовцы обязались к маю 1996 года построить по два гоночных и сервисных грузовика. И, обкатав их на второстепенных рейдах вроде тунисского Optic-2000, в декабре отправиться через Париж на «Дакар».

На рендерах и в техописании реннтраки (проект разрабатывал французский Createc Racing) всё выглядело очень презентабельно. Тут и сдвинутая к центру кабина, и минимизированные свесы, и кевларовая надстройка, и ниспадающая линия кузова с аккуратным утиным хвостиком антикрыла. С форсированной 660-сильной турбодизельной шестёркой Caterpillar 3406E при расчётной массе в 9 т максималка на шоссе должна была составить 175 км / ч.

Увы, но сам завод Autocamioane Brasov к тому времени балансировал на грани банкротства и первый транш использовал на… затыкание очередной финансовой дыры. В итоге из-за постоянно срываемых сроков сдачи все со всеми перессорились, табачный бюджет заметно уменьшился и румынам не оставалось ничего иного, как обойтись конвейерными решениями.

Двигатели остались серийными (14,6 л, 550 л.с.), шасси – стандартными, кузова – стальными, вследствие чего масса вернулась к привычным 16 т, а скорость упала до 150 км / ч. Но даже в таком виде гоночные DAC 16.550 FAE вышли на старт лишь через три года. Дебютный Optic принёс 2-е и 3-е места. Успех? Но при полном попустительстве конкурентов – остальные реннтраки тунисское бездорожье не жаловали. В 2000-м, благодаря мизерным стартовым взносам, брашовская команда приняла участие в «Мастер-ралли», немалая часть которого проходила как раз по Румынии. Так вот из пары стартовавших в Париже КАМАЗов и ROMAN до Стамбула добрались только по одному, причём ставший серебряным призёром Виктор Поп проиграл только-только начинающему сольную карьеру Владимиру Чагину аж на 21,2 часа.

Лебединая песня проекта случилась десять лет спустя, когда в Румынии снимался рекламный ролик одного из спонсоров «КАМАЗ-мастер» – кетчупа «Балтимор». Тогда клипмейкеры задействовали один из рейдовых «романов» – всё равно те годами бездельничали у заводской проходной. Судя по обветшалым стартовым наклейкам, последний раз их гоняли в мае 2003 года в домашнем Raliu Tot Teren Craiova.

SONACOME. Пришёл – увидел – победил

Если быть совсем дотошным, то первый успех в «Дакаре» грузовиков из неформально социалистической страны, регионального союзника СССР, датируется 1980 годом. Тогда как раз вместо общей классификации был введён привычный нам зачёт moto / cars / trucks. И самым первым победителем среди грузовиков… стал алжирский Sonacome М210.

Три заявленных экипажа всю гонку держались в пределах видимости и финишировали на 1-й, 3-й и 4-й позициях. Даже профессионалу придётся напрячь память – по сути, М210 был упрощённым армейским Berliet GBC 8 KT 6×6 с 210-сильной «воздушкой» V8 Magirus Deutz, кабиной с мягким верхом и откидным ветровым стеклом. Причём именно Sonacome была первой и долгое время единственной в истории грузового зачёта заводской командой.

Увы, та вылазка оказалась и последней для берберов. Вполне удовлетворённые результатом, они посчитали нецелесообразным рекламироваться у себя на родине и в соседних странах. Грузовикам Sonacome из страны, идущей по некапиталистическому пути развития, в Европу по понятным причинам въезд был заказан.

www.gruzovikpress.ru

Недостатки и преимущества

Ранее все автомобили модельного ряда КамАЗ выпускались в бескапотном варианте, когда кабина расположена прямо над двигателем. С точки зрения компоновки эта схема является безупречной, но если рассматривать автомобиль по другим критериям, то можно отметить ряд недостатков. Прежде всего оставляет желать лучшего баланс ходовой части и высоко расположенный центр тяжести. Однако эти условные недостатки не считаются поводом для переделок машины, которую уже много лет производят на крупнейшем, хорошо оснащенном Камском автомобильном заводе.

Не так давно был разработан капотный КамАЗ, это было сделано в рамках развития основного проекта. Специалисты камского предприятия взяли пример с «мазовцев», которые разработали капотную модификацию в Минске. Новые машины уже зарекомендовали себя как надежные тягачи и самосвалы с низким центром тяжести, устойчивые при любых дорожных условиях.

Стимул

Для создания такой модификации, как капотный КамАЗ, послужило толчком стремление команды Камского завода получить новые современные спортивные автомобили для ралли Париж — Дакар и других подобных соревнований.

В первую очередь сыграло свою роль постоянное и бескомпромиссное соперничество «КамАЗ-мастера» и команды «Ивеко», лидером которой является Жерар де Рой. Поскольку грузовики фирмы «Ивеко» имеют капотную компоновку, то они автоматически получают целый ряд преимуществ. Устойчивость на дистанции, маневренность, приемистость и другие факторы обеспечивают машинам голландско-польской команды хорошие шансы на выигрыш.

Созданный капотный раллийный КамАЗ не выглядит как что-то особенное, но параметры принципиально новой конструкции позволяют надеяться на хорошие результаты. Впрочем, об этом говорить еще рано, должно пройти какое-то время, машина примет участие в ряде соревнований, после которых можно будет сделать выводы. А пока первый спортивный КамАЗ капотной компоновки проходит испытания.

Конструкция

Разработка модификации была ограничена целым рядом технических условий, которые диктует формат и регламент ралли Дакар. Другими словами, простора действий у создателей нового грузовика не было. К тому же все дело осложнялось отсутствием на Камском заводе кабин капотного типа, которых там никогда не было. Производство в них не нуждалось. Создавать кабины нового типа было бы слишком накладно, а вкладывать значительные средства в еще неосвоенное производство дирекция не могла. Поэтому было принято альтернативное решение — заказать несколько кабин в Германии.

Силовая установка

Капотный КамАЗ для Дакара сконструирован на базе модели 4326, практически вся ходовая часть была использована без изменений, нужно было только увеличить колесную базу. Однако на этом поиски рациональных решений не закончились. Двигатель также потребовался новый, поскольку прежний мотор марки Liebherr не обладал нужными характеристиками. Решить вопрос силовой установки помогли чешские коллеги из фирмы Buggyra. Специалисты порекомендовали использовать одну из моделей мотора марки Caterpillar, которая практически по всем параметрам соответствовала поставленным задачам.

«Рамные» проблемы

Следующим острым вопросом при создании гоночного КамАЗа стала увязка ходовой части с расположением двигателя. Мотор находился слишком высоко и мог влиять на общий баланс. Этот вопрос было решено отложить до полного завершения работ по распределению веса всех агрегатов и узлов на рамной конструкции. Кроме того, при увеличении межосевого расстояния ходовой части, а оно возросло значительно, необходимо было усилить продольные балки рамы. Гонки по пустыне опасны из-за эффекта скручивания, когда передние и задние колеса находятся в разных плоскостях. В такие моменты на вытянутый прямоугольник рамы действуют противоположные нагрузки, которые могут разорвать швеллерную конструкцию.

Теплообменники

Капотный КамАЗ помимо всего прочего преподнес разработчикам еще один сюрприз. Это два теплообменника, связанные с турбонаддувом воздуха на дизельном моторе. В прежней версии эти устройства размещались по сторонам моторного отсека на достаточном расстоянии друг от друга, поскольку этого требует технология их использования. Капотный КамАЗ не располагает моторным пространством необходимой ширины, и теплообменники размещать негде. А если их установить на близком расстоянии друг от друга, возможны поломки в пути.

Технические характеристики капотной версии

Габариты, силовая установка, трансмиссия:

  • длина капотного грузовика — 6,9 метра;
  • высота по линии крыши — 3,05 метра;
  • ширина автомобиля — 2,55 метра;
  • марка двигателя — «Катерпиллар С13»;
  • тип мотора — дизель с турбонаддувом;
  • число цилиндров — 6;
  • конфигурация — рядное расположение;
  • рабочий объем цилиндров — 12,5 литра;
  • крутящий момент — 4000 Нм при частоте вращения 1500 оборотов в минуту;
  • мощность максимальная — 980 л. с.;
  • вместимость топливного бака — 1000 литров;
  • трансмиссия — КПП ZF 165251;
  • количество скоростей — 16;
  • тип сцепления — фрикционное;
  • привод сцепления — пневматический.

Стоимость

В свободной продаже капотных КамАЗов нет, так как команда «КамАЗ-мастер» обладает эксклюзивным правом владения спортивными модификациями и никакой купли-продажи на данном этапе не планируется. Капотный КамАЗ, цена на который уже определена расчетно-экономическим методом, может быть условно продан за сумму около пяти миллионов рублей. Однако грузовик, который не может использоваться в обычных условиях, вряд ли кому-то понадобится. Таким образом, гоночный КамАЗ, цена которого выражается семизначной цифрой, не может покупаться или продаваться в настоящее время.

fb.ru

Легковые

В классе внедорожников уверенную победу одержал пилот «Пежо» Карлос Сайнс, во второй раз в своей карьере одержавший победу в престижной гонке. По ходу ралли потерпели неудачу главные конкуренты испанца, что открыло ему дорогу к чемпионству. С машиной 13-кратного победителя марафона француза Стефана Петеранселя случилась серьёзная поломка в ходе седьмого этапа. Из-за лопнувшего амортизатора он потерял много времени и в итоге сумел занять лишь четвёртое место в общем зачёте.

Ещё один возможный соперник Сайнса — девятикратный чемпион мира по ралли Себастьян Лёб — был вынужден сойти с дистанции из-за травмы штурмана, а его соотечественник Сириль Депре перевернулся в ходе четвёртого этапа. После этого французу было тяжело рассчитывать на высокие места. Он сумел финишировать лишь на 31-й позиции.

В результате второе и третье места заняли пилоты «Тойоты» — Нассер Аль-Аттия из Катара и Жиниэль де Вильерс из Южной Африки, уступившие лидеру 43 минуты и 1 час 16 минут соответственно.

Примечательно, что команда «Пежо», цвета которой представляют Сайнс, Петерансель, Депре и Лёб, решила прекратить своё участие в ралли-рейде «Дакар» после этого года.

«Этот «Дакар» станет последним для команды, и мы бы хотели завершить нашу волшебную кампанию на мажорной ноте», — признался глава «Пежо» Бруно Фамен.

Квадроциклы

Не получилось борьбы и в данном классе. Чемпион 2017 года Сергей Карякин не смог защитить титул, снявшись с марафона из-за травмы. В ходе пятого этапа россиянин упал с транспортного средства и получил перелом лучевой кости руки и трещины в суставе.

«Сегодня в начале спецучастка на 44 км гонка для меня, к большому сожалению, закончена. При прохождении трассы я сломал руку! Извините, что не смог порадовать вас, друзья, на финише в Аргентине, обидно до слёз!» — признался после гонки Карякин.

В его отсутствие лидерство захватил чилиец Игнасио Касале на «Ямахе» и не упустил его до окончания ралли. Его ближайший конкурент — Николас Кавильяссо — уступил ему более полутора часов. Финишировавший третьим Херемьяс Гонсалес Фериоли отстал на 2 часа 8 минут.

Для Касале победа на «Дакаре» стала второй в карьере. В первый раз он стал чемпионом в 2014 году, а в 2013 и 2017 годах занимал второе место.

Мотоциклы

В общем зачёте мотоциклов борьба оказалась более напряжённой. Победу одержал Маттиас Валькнер из команды КТМ, опередивший аргентинца Кевина Бенавидеса из «Хонды» на 16 минут 53 секунды. На семь минут больше уступил чемпиону ещё один гонщик КТМ — австралиец Тоби Прайс. Одержать победу австрийцу не помешало даже стадо лам, осложнившее мотоциклистам прохождение по дистанции во время седьмого этапа.

Эта победа в «Дакаре» стала первой в карьере 31-летнего уроженца Кухля. В марафоне он выступает с 2015 года, а в 2017 году завоевал в нём серебро.

russian.rt.com

1979 — Жан-Франсуа Дюнак (Франция, "Пинцгауэр") 
1980 — Зохра Атауат (Алжир, "Сонаком") 
1981 — Андриен Вийетт (Франция, "Акмат") 
1982 — Жорж Груан (Франция, "Мерседес-Бенц") 
1983 — Жорж Груан (Франция, "Мерседес-Бенц") 
1984 — Пьер Лалё (Франция, "Мерседес-Бенц") 
1985 — Карл-Фридрих Капито (Германия, "Мерседес-Бенц") 
1986 — Джакомо Висмара (Италия, "Мерседес-Бенц") 
1987 — Ян де Рой (Нидерланды, "Даф ") 
1988 — Карел Лопрайс (Чехия, "Татра") 
1990 — Джорджио Вилла (Италия, "Перлини") 
1991 — Жак Усса (Франция, "Перлини") 
1992 — Франческо Перлини (Италия, "Перлини") 
1993 — Франческо Перлини (Италия, "Перлини") 
1994 — Карел Лопрайс (Чехия, "Татра") 
1995 — Карел Лопрайс (Чехия, "Татра") 
1996 — Виктор Московских (Россия, "КамАЗ-мастер") 
1997 — Петер Райф (Австрия, "Хино") 
1998 — Карел Лопрайс (Чехия, "Татра") 
1999 — Карел Лопрайс (Чехия, "Татра") 
2000 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2001 — Карел Лопрайс (Чехия, "Татра") 
2002 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2003 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2004 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2005 — Фирдаус Кабиров (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2006 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2007 — Ханс Стэйси (Нидерланды, "Ман")
2008 — не проводился 
2009 — Фирдаус Кабиров (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2010 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2011 — Владимир Чагин (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2012 — Жерар де Рой (Нидерланды, "Ивеко") 
2013 — Эдуард Николаев (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2014 — Андрей Каргинов (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2015 — Айрат Мардеев (Россия, "КамАЗ-мастер") 
2016 — Жерар де Рой (Нидерланды, "Ивеко")

tass.ru

Идея проведения ралли «Париж — Дакар» принадлежит французскому мотогонщику Тьерри Сабину.
В 1977 году он заблудился в Ливийской пустыне во время участия в ралли «Абиджан — Ницца». Он был найден только через три дня и чудом остался жив, благодаря тому, что его вовремя нашли туареги. Это опасное приключение вдохновило Тьерри на организацию в 1978 году Первого ралли-марафона «Париж — Дакар». С того времени ралли «Дакар» проходит ежегодно в январе. Тьерри Сабин, как основатель ралли Дакар, обладал исключительным правом на проведение этого ралли. Данное право перешло к его отцу Ж. Сабину (после трагической гибели Тьерри во время падения вертолета 14 января 1986 года во время Дакара-1986).

Старт первому ралли Дакар был дан 26 декабря 1978 года на площади Трокадеро в Париже. В ралли приняло участие 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках. На протяжении трёх недель участники преодолели 10 000 километров (включая 3168 км спецучастков) трассы, проходящей по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно финишировали только 74.

Поскольку на первом ралли Дакар ещё не было разделения по категориям и классам, то автомобили и мотоциклы шли в общем зачёте. Первым победителем ралли Дакар стал француз Сирил Неве на мотоцикле Yamaha XT500. Также примечательно, что все три первых места на пьедестале в первом ралли достались мотоциклистам — наряду с Сирилом победные места на подиуме заняли Жилю Комт на Yamaha и Филиппу Вассар на Honda. Среди экипажей на автомобилях лучшим стал французский экипаж в составе Алена Женестье, Жозефа Тербио и Жана Лемордана на Range Rover V8. Примечательно, что это был единственный случай в истории данного ралли, когда в зачёте автомобилей победу получил экипаж состоящий из трёх человек — пилота, штурмана и механика. Впоследствии практически все автомобильные экипажи состояли из пилота и штурмана, либо только из пилота.

В 1980 году был введён зачет по трем категориям — мотоциклы, автомобили и грузовики. Первым официальным победителем ралли Дакар в зачете грузовиков в этом же году стал алжирский экипаж на грузовике марки Sonacome.

В 2004 году права на организацию ралли Дакар перешли к фирме французского медиамагната Филиппа Амори (Philippe Amaury) — «ASO» («Amaury Sport Organisation»), которая по сей день является организатором этого соревнования.

Традиционно старт ралли проходил в Париже, а финиш — в Дакаре. Но с 1995 года из-за постоянных возражений парижской городской власти старт ралли происходил также и в других городах.

После скандала с отменой «Дакара-2008», из-за угрозы террористических актов, решением фирмы-организатора ралли «ASO» соревнования, начиная с «Дакара-2009», на неопределенное время будут происходить на территории стран Южной Америки.

С первой гонки успешно финишировали более 13 000 участников.

Классы и группы транспортных средств
Мотоциклы

По состоянию на 2017 год к участию в данном классе допускаются одноцилиндровые и двухцилиндровые серийно выпускаемые мотоциклы, разрешённые к эксплуатации на дорогах общего пользования с объёмом двигателя не более 450 cc. Все категории допускают определённую доработку и экипировку мотоциклов для бездорожья. Класс разделён на следующие группы:

1. Elite — допускаются только спортсмены входящие в специальный список Спортивной организации Амори.
2 — в эту группу входят все остальные мотоциклисты. Группа подразделяется на две подгруппы:
2.1. Super-Production — общие требования к технической части.
2.2. Marathon — в отличии от остальных запрещает заменять ключевые компоненты мотоцикла, в частности двигатель, раму, вилку и другие, во время соревнований. До 2009 года группа Marathon к тому же не допускал модификаций основных узлов мотоцикла.

Квадроциклы
До 2009 квадроциклы формально относились к классу мотоциклов, но затем получили собственный равноправный зачёт. На данный момент они разделены на две подгруппы:

3.1 — одноцилиндровые квадроциклы с приводом на два колеса и объёмом двигателя до 750 cc.
3.2 — одноцилиндровые и двухцилиндровые квадроциклы с полным приводом и объёмом двигателя до 900 cc.

Автомобили — T1, T2 и Open
К классу «Автомобилей» допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий или групп.

Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники.
Т2 — серийные модели внедорожников.
Open — включает прочие автомобильные транспортные средства с массой до 3500 кг, например такие как SCORE International.
Первоначально автомобили европейских автомобильных марок, таких как Renault 4, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis и Pinzgauer, а также японские — Toyota Land Cruiser, доминировали в ралли. Mitsubishi Pajero и Mitsubishi Montero являются наиболее успешными моделями за всю историю ралли, в том числе на протяжении 7 лет подряд в период 2001—2007 гг. Другие производители также представляли к ралли свои модифицированные серийные модели: Citroen, Peugeot (405 T16 и 205 T16) и Porsche.

Mercedes Benz M, BMW X5 и BMW X3, Hummer H1 и Hummer H3 также были представлены среди участвующих моделей, но не появляются на позициях лидеров.

Грузовики — T4 и T5

Класс «Грузовиков» представлен транспортными средствами массой более 3500 кг. Он разделен на две группы: Т4 и Т5.

Т4 — принимают участие в гонке.
Т4-1 — включает серийные заводские модели.
Т4-2 — включает модифицированные и усовершенствованные модели.
Т4-3 — «быстрые технички». Включает модифицированные и усовершенствованные модели, основное назначение которых не победа в гонке, а поддержка «своих» машин запчастями и ремонтом.
Т5 — грузовики этого класса не принимают участие в гонке и являются автомобилями технической поддержки соревнующихся команд.
В гонках принимают участие грузовики следующих марок: DAF, GINAF, Hino, IVECO, КАМАЗ, LIAZ, MAN, МАЗ, Mercedes-Benz, Renault Kerax, Scania, Tatra, и Unimog. В 1980-х годах, сильная конкуренция между DAF и Mercedes-Benz привела к появлению транспортных средств, которые были оснащены двумя двигателями общей мощностью более 1000 л.с. После 2000 года в зачете грузовиков лидируют КАМАЗ и Tatra.

Маршрут Ралли Дакар 2017: Асунсьон (Парагвай) — Ла-Пас (Боливия) — Буэнос-Айрес (Аргентина)

Победители:
Автомобили
Пилот:Стефан Петерансель Штурман:Жан-Поль Коттре Марка:Peugeot 3008 DKR
Мотоциклы
Гонщик:Сэм Сандерленд Марка:KTM
Квадроциклы
Гонщик:Сергей Карякин Марка:Yamaha Raptor 700
Багги(UTV)
Гонщик:Торрес Штурман:Ролдан Марка:Polaris RZR XP
Грузовики
Гонщик:Эдуард Николаев Марка:КамАЗ

Сэм Сандерленд выиграл ралли Дакар 2017 и увеличил рекорд фабрики KTM, которая доминирует на Дакаре с начала 2000-х. Все призовые места Дакара 2017 заняли гонщики KTM. Кроме Сандерленда, Маттиас Валькнер и Джерард Фарес. 4-ым финишировал Эдриан фон Беверен на Yamaha, уступив Фаресу всего 48 секунд (опять же всё решил 1-минутный штраф). В любом случае отличный результат для японского производителя. Что касается фабричной команды Honda, то результаты не оправдали ожидания… Хуан Барреда и Пабло Гонсалвеш могли бы сейчас праздновать победу, если бы не часовой штраф, который команде выписали за дозаправку в запрещенной зоне 4-го этапа.
1. SUNDERLAND Sam, #16, GBR, Red Bull KTM Rally Factory Team: 32:06’22
2. WALKNER Matthias, 14, AUT, Red Bull KTM Rally Factory Team: +32’00
3. FARRES Gerard, 8, SPA, Himoinsa Team: +35’40
4. VAN BEVEREN Adrien, 6, FRA, Yamalube Yamaha Official Rally Team: +36’28

Второй год подряд команда PEUGEOT завоевывает победу в самом знаменитом ралли-рейде планеты. Лидером гонки стал экипаж PEUGEOT 3008 DKR в составе Стефана Петеранселя и Жан-Поля Коттре. Следует отметить, что это уже 6-ой титул для коллектива PEUGEOT и 13-ая награда для Стефана Петеранселя.
1. С.Петерансель/Ж.-П.Коттре, Франция Peugeot 3008 DKR, класс T1 28:49.30
2. C.Лёб/Д.Элена, Франция/Монако Peugeot 3008 DKR, класс T1 +5.13
3. С.Депре/Д.Кастера, Франция Peugeot 3008 DKR, классT1 +33.28
4. Н.Рома/А.Харо, Испания Toyota Hilux V8, класс T1 +1:16.43

Сергей Карякин и команда Fores Snag Racing — победители Дакара-2017! Это огромное событие для российского спорта! Раньше изматывающий марафон ассоциировался, прежде всего, с грандиозными успехами КамАЗов, а теперь чемпионского титула удостоился гонщик, выступающий на квадроцикле! Первая победа Сергея на «Дакаре» и первое золото россиянина в зачете Quad! Карякин провел поистине блестящую гонку. Захватив лидерство с восьмого спецучастка, он больше не позволял соперникам перехватить инициативу, смог сконцентрироваться перед финишем, «чисто» и технично преодолел оставшееся расстояние и сохранил значительное преимущество над чилийским спортсменом Игнасио Касале, шедшим на втором месте. На финише их разделял 1 час 14 мин.

«Дакар-2017». Дневник беларусского гонщика

Galerie Photos: Dakar
Galeries Vidéos: Dakar
Instagram dakarrally

www.drive2.ru


Categories: Авто

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.