Как правильно тормозить на мотоцикле

Мотоцикл – это опасная техника не только для водителя, но и для окружающих. Поэтому надо всерьез отнестись к изучению правил его управления. Железным конем гораздо тяжелее управлять, чем любой другой техникой, вследствие этого все действия надо довести до автоматизма.

Самое слабое место начинающих мотоциклистов – неумение правильно затормозить на дороге при необходимости. Это главная проблема. Ведь большая часть аварийных ситуаций на наших магистралях возникает именно по этой причине. Существует несколько вариантов торможения на байке, в отличие от автомобильного торможения. Это возможно благодаря двум тормозам, расположенным отдельно друг от друга. Эффективность торможения посредством переднего и заднего тормозов определяется не только ситуацией на шоссе, но и моделью самого мотоцикла. Если ваше средство передвижения относится к легким моделям с короткой базой, то наиболее эффективным будет головной тормоз. К таким моделям относятся дорожный байк, спорта и т. д.


В тяжелых байках невозможно перенести вес на переднюю часть, поэтому в данном случае правильнее будет пользоваться задним тормозом. Самое главное в принятии решения на трассе – это оперативность реакции и правильность выбора соответствующих действий. Если есть шанс избежать торможения, то лучше не тормозить, а объехать препятствие. От мгновенности выбора оптимального решения зависит жизнь мотоциклиста и других людей.

В какой последовательности надо тормозить на мотоцикле?

1. Полностью закрыть газ.

2. Осторожно нажать задний тормоз.

3. Мотоцикл должен прямо стоять в вертикальной плоскости.

4. Необходимо дать нагрузку на заднее колесо. Для этого тело нужно отклонить чуть-чуть назад, выпрямив при этом ноги и руки.

5. Пальцы нужно удобно расположить на тормозном рычаге, а нога должна находиться на задней тормозной педали.

6. Потихоньку нажимается передний тормоз.

7. После этого отключается сцепление.

8. Требуется контролировать давление на рычаге головного тормоза.

9. Также нужно контролировать давление и на заднем тормозе.

10. Если неожиданно заблокировало колесо, надо разжать тормоз и дождаться когда колесо снова закрутится.

11. Главное — оставаться спокойным и ни в коем случае не дергаться.

Правильное торможение необходимо отработать до автоматизма, так как на дороге в экстренной ситуации начинается паника, потому должны сработать рефлексы, которые помогут избежать аварии. Если вы удачно среагируете на создавшиеся обстоятельства, будете спокойны и сконцентрированы, то любое самое сложное торможение будет мягким и плавным.


Блокировка заднего колеса – один из методов экстренного торможения на байке. Порой в напряженной ситуации такое действие является единственно возможным, так как, нервничая, мотоциклист не может контролировать правильное нажатие заднего тормоза. При таком торможении вес мотоцикла переносится немного вперед, нагружая вилку и исключая блокировку переднего колеса. Сцепление выжимаем не только для того, чтобы работал двигатель, но и потому, что в панике водитель не выключая газ, жмет автоматически на передний тормоз, что может привести к аварийной обстановке.

Вышесказанное помогает понять, что для профессионального управления железным конем, необходимы упорные тренировки. Только так можно достичь навыка сцепления с дорогой первого колеса, отработать степень нажатия на тормоз в разнообразных ситуациях на автодороге, слиться в одно целое со своим мотоциклом, прочувствовать его до конца. И тогда можно получать удовольствие при управлении железным другом.

Требуется уделить внимание времени, которое отводится на реакцию водителя в той или иной обстановке. Чем напряженнее ситуация на дороге, больше скорость движения, тем быстрее должна быть реакция мотоциклиста. Поэтому в населенных пунктах есть ограничения скорости движения транспортных средств — и это правильно.


Оценка водителем расстояния до препятствия зависит от трех факторов:

— первоначальная скорость движения байка;

— длина тормозного пути, связанная с коэффициентом трения;

— участок пути, зависящий от времени, затраченного на принятие решения.

Торможение – это один из наиболее важных навыков, которые надо отшлифовать до автоматизма. Именно из-за неправильного пользования тормозами возникают многочисленные аварийные ситуации на наших направлениях.

По статистике, на аварии, совершенные при участии мотоциклистов, приходится около 10% ДТП.
Основными аспектами нарушения правил торможения на мотоцикле являются:

• Замедленная реакция водителя.

• Плохая привычка применять только один задний тормоз.

• Потеря управления транспортным средством.

При управлении мотоциклом будьте бдительны и внимательны. Сканируйте поток впереди идущего автотранспорта и пытайтесь предугадать дальнейшие маневры автомобилей.

Как правильно тормозить на мотоцикле

motozap.com

Торможение с учетом переноса массы вперед (или почему пропорция 75%:25% неверна).

Я получил по электронной почте довольно аргументированное письмо от
некоего Ходди Ходсона и решил включить его в свои заметки, чтобы все
вы имели возможность с ним ознакомиться, так как оно в полной мере
подтверждает мои мысли, высказанные ранее касательно того, насколько
эффективными и мощными стали в последние годы передние тормоза
мотоциклов.


сьмо занятное и информативное и надеюсь, что всем
понравится ход мыслей моего корреспондента.
Многие инструкторы в мотошколах, начиная с тех, кто обучает
новичков-любителей и заканчивая теми, кто прививает навыки
экстремального вождения офицерам полиции, до сих пор заставляют
зубрить старое правило: на сухом покрытии тормози примерно с
пропорцией 75% усилия на переднем и 25% — на заднем колесе (или
50/50 на влажном). Этот совет приводится и во многих учебниках
безопасной езды и самоучителях езды на мотоцикле, включая Motorcycle
Roadcraft и IAM Group Handbook. Как жаль, что времена меняются, и
вот уже старая аксиома оказывается некорректной!
Прогресс многое меняет.
Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих
его графиков в качестве моделей использовались старые
двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными
тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка
25-30 лет тому назад.
Мотоциклы, подобные Triumph Speed Twins, имеют мало общего с
современными аппаратами. Они оснащались передними барабанными
тормозами с двумя колодками диаметром порядка 180 мм (я так и не
смог найти никого, кто помнил бы точные цифры).

редний тормоз
приводился в действие боуденовским тросом от рычага на руле. Задние
тормоза имели одну тормозную колодку. Диаметр их был около 15 см и
управлялись они солидной педалью длиной 25 см при помощи правой
ноги, которая, как предполагалось, должна была иметь немалую силу от
постоянного общения с кик-стартером — завести сие творение было
довольно непросто.
А шины? Они были не шире, чем самые широкие шины от маунтайн-байка
90-х годов, и их конструкция оставляла желать много лучшего даже по
сравнению с автомобильными шинами тех лет (при том, что уже тогда
многие модели автомобилей оснащались бескамерными шинами, абсолютно
все мотоциклетные шины были только диагональными со всеми
вытекающими последствиями). Стандартный рисунок протектора был
такой: рифленая насечка спереди и шашечки сзади. А такой важный
параметр, как пятно контакта, был длинным и узким — в немалой
степени из-за того, что колеса в ту пору были не менее 20 дюймов.
Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы
мотоцикла. Старые Speed Twin’ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ.
Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой
трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически
ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря
солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал
высокую посадку.

нтр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был,
наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин.
Ах да, передние вилки: Они были двух типов: жесткие (для гоночных
мотоциклов и тех, кто укреплял на них тяжелые обтекатели Rickman) и
мягкие, как губка — они проваливались до ограничителя при самом
слабом торможении. Независимо от установленного типа вилки,
результат всегда был один и тот же: передняя часть становилась
совершенно жесткой или из-за конструкции вилки, или же из-за полного
пробоя подвески.

Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было
опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя
подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий
центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать
такие мотоциклы стороной 😉 вовсе не способствовали этому. Особенно
в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые
проявляли склонность к "самозажиму", то есть тормозное усилие на
колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг
тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на
котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin’е с
блокировкой заднего колеса было несложно бороться.
С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство
конструирования мотоциклов непрестанно совершенствовалось.


r />Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало
казаться не совсем корректным.
Основное доказательство того, что в наше время это правило абсолютно
неверно — это то, что большинство мотоциклов (начиная с модели
RD350) в наши дни могут демонстрировать "stoppies" — отрыв заднего
колеса от дорожного покрытия при торможении передним тормозом — без
ожидаемого и кажущегося таким неотвратимым падения. При выполнении
этого трюка мотоциклист выжимает рычаг переднего тормоза до предела
и заставляет заднее колесо оторваться от дороги — это вовсе не
круто, равно как и не совсем умно при отсутствии навыков, однако это
как нельзя лучше доказывает, что именно в этот момент мотоцикл
останавливается исключительно за счет работы переднего тормоза, и
таким образом известное соотношение меняется и становится 100/0.
Если внимательно вглядеться в телевизионные репортажи с мест
проведения production races — кольцевых мотогонок с участием
стандартных машин, не переоборудованных для гонок и не подверженных
специальным изменениям — можно увидеть — о ужас! — как почти все
гонщики выполняют отрыв заднего колеса при торможении и сбросе
скорости в конце прямой перед ввинчиванием в поворот. В том месте,
где Ford сопровождения уходит за пределы трассы, а гонщики
вскидывают головы вверх для усиления эффекта аэродинамического
торможения, можно заметить, как задние колеса их мотоциклов
отчетливо приподнимаются над трассой.

в этом случае они тоже
практикуют 100%-ное торможение передним тормозом. Понятно, что в их
задачи вовсе не входит удивить толпу или выполнить этот эффектный
трюк на глазах у восторженной публики, как может кому-то показаться
— они всего лишь стараются пройти трассу с минимальным временем. Они
выполняют stoppie намеренно, но это не самоцель, а лишь самый
эффективный способ оттормозиться за как можно меньший промежуток
времени (ну, если только речь не идет о "танце" победителя по
окончании заезда). Они делают это потому, что современные аппараты
позволяют проводить торможение только передним колесом, причем
настолько сильно, насколько крепко ты можешь удержаться за руль.
Теперь понятно, чем современные мотоциклы, включая большинство
дорожников, начиная с RD350, радикально отличаются от своих
предшественников? Есть исключения и здесь — это несколько
ретромоделей, типа Zephyr. Старая формула 75/25, скорее всего, до
сих пор применима и к ним.
Обучение торможению в одной из мотошкол (Moto-X school), например,
проводится так: необходимо оттормозиться до полной остановки на
кроссовом мотоцикле со скорости 80 км/ч, пользуясь исключительно
передним тормозом и двигаясь по грязевой дорожке.

к что и в
неблагоприятных дорожных условиях есть смысл полагаться в основном
на передний тормоз — после приобретения соответствующих навыков!
Современные мотоциклы имеют более низкий центр тяжести. Они ниже
примерно на 30 см (сравни GPZ500 с Триумфом 750 — так ведь GPZ еще и
мощнее). Кроме того, они короче в среднем на 15 см. И колеса у нас
стали меньше — от 16 до 19 дюймов по сравнению с 18-21-дюймовой
размерностью у старых мотоциклов. Ширина колес — а значит, и пятно
контакта — увеличились минимум вдвое. Цепкость шин тоже улучшилась
благодаря постоянно обновляемому химическому составу резины,
используемой для изготовления мотошин. Они стали радиальными, что
подразумевает их лучшую деформацию и приспосабливаемость к дорожному
покрытию. Низкий профиль шин современных мотоциклов также
способствует снижению центра тяжести.
И даже если на твоем мотоцикле не установлена перевернутая вилка,
все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности
покрытия на скоростях, о чем раньше не приходилось и мечтать.
Ты заметил, что я ни слова не сказал о тормозах? Я полагаю, что
склонность барабанных тормозов образца 60-х годов к "самозажиму", их
невеликая чувствительность и непропорциональная, а иногда и
ступенчатая передача усилия от тросового привода к колодкам (давишь
немного — ну не тормозит и все тут, а додавил еще чуток — и пошел
юзом!), заставлявшая мотоциклистов того времени буквально вставать
на педаль тормоза при торможении — важнейшие причины, по которым и
появилось знаменитое правило 75/25.

нструкция всех механизмов
предполагала тогда, что это наилучший способ остановить мотоцикл, и
в то время, с учетом всех технических особенностей мотоциклов того
времени, это действительно был лучший способ эффективно
останавливаться.
С тех пор "Триумф" закрывался и возобновлял производство, потом
опять разорялся и снова открыл свой конвейер и теперь уже выпускает
мотоциклы куда лучшего качества. Но правила торможения при
управлении Triumph Speed Triple образца 90-х годов нельзя даже
сравнивать с правилами, которые были вполне пригодны для Speed
Twin’а 60-х.
Настоящими специалистами мотодизайна в полном смысле этого слова
стали японцы. Веришь или нет, но они действительно разрабатывают и
конструируют аппараты, которые выполняют свою работу так, как это
изначально и предполагалось конструкторами. И они промахиваются, но
случается это отнюдь нечасто. На японском мотоцикле все на своем
месте — грязевая защита защищает от грязи, подножки не гнутся от
твоего веса, Ты можешь одновременно нажимать на рычаги и щелкать
тумблерами. (Как ни грустно признавать, но на старых Триумфах это не
получалось ни у кого). Поэтому было бы логично принять и тормозные
системы, устанавливаемые на японских мотоциклах, за своего рода
идеальную модель. Так как же устроены в них тормоза?
Впереди: два диска по 320 мм, на каждом — шестипоршневые суппортаСзади: Один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом
(Это пример тормозной схемы Kawasaki 750 образца 1995-1996 гг., но
подобную схему имеет практически любой супербайк)
По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в
пять раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет
огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза стала
не длиннее рычага на руле.
Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков
пропорцию, которая явно отличается от известной формулы "75/25"? Они
ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа "эй,
крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски"? Ответ
прост: правило "75/25" просто ушло в прошлое! (Это утверждение
относится к большинству современных мотоциклов при движении по
большинству типов сухих покрытий).

Где же правда? Самое смешное, что правды тут вовсе НЕТ. Любое
фиксированное соотношение тормозной силы между передними и задними
колесами будет в большинстве случаев неверно. Не зря в автошколах
учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое
нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится
вперед, после чего можно тормозить немного сильнее — передние колеса
уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены. При активном
замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного
клевка при полной остановке.
Мотоциклисты тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с
учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при
торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу
спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный
момент. (Здесь владельцы мотоциклов Moto Guzzi и Honda, оснащенных
системами комбинированного торможения, могут покинуть нас, дальше им
будет неинтересно — но помните, что на гоночных Moto Guzzi эта
система почти всегда отключена, потому что все-таки классическая
раздельная тормозная схема — рычаг на переднее колесо и педаль на
заднее — в самых предельных режимах более эффективна).
Так вот, идеальное торможение происходит примерно так:
Ты постепенно нажимаешь на рычаг и на педаль одновременно и с
примерно одинаковой силой — это первая фаза торможения.
Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои
руки немного сгибаются.
Масса перемещается к передней части мотоцикла (если замедление при
торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается 100% всей
массы мотоцикла, при всем при этом современные мотоциклы способны
оттормаживаться с отрицательным ускорением до 1.2 g!

Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно
(!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя
большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция
распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0.
Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную
силу своего мотоцикла не полностью.

Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам,
уменьшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату
скорости).

Передняя подвеска распрямляется.

(Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь
дыхание и произносишь коротенькую молитву-благодарение).

Ослабляешь усилие на переднем тормозе во избежание блокировки
переднего колеса на малой скорости — и вновь увеличиваешь давление
на педаль заднего тормоза.

Даже если ты оттормаживаешься со 160 км/ч, все равно последние метры
(или сантиметры?), которые ты проезжаешь на 10 км/ч — это движение
на малой скорости, и поэтому непосредственно перед остановкой
желательно пользоваться только задним тормозом. Поэтому в
заключительной фазе торможение происходит по формуле 0/100.

Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы
теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15.
Именно эта формула получается при пристальном изучении "матчасти":
как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов
настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз
мощнее заднего.

Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя
зацикливаться ни на формуле "75/25", ни на "85/15". В наше время
основное правило можно сформулировать так: учись активно
перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, "играя" рычагом и
педалью и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную
нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов!

Скольжение заднего колеса с блокировкой

Из всех написанных мной заметок ни одна не вызвала такого мощного потока
флейма и полемически-возмущенных откликов, как "Динамика переворота".

Такое ощущение, что подавляющее большинство мотоциклистов просто не
понимает, что к скольжению заднего колеса при прямолинейном движении стоит
отнестись серьезно и осторожно. Ведь все мы в процессе обучения испытали
на себе, что это такое, и на уроках в мотошколе (MSF) при преднамеренной
блокировке заднего колеса мотоцикл практически всегда шел по прямолинейной
траектории вплоть до полной остановки. Люди делают вывод, что блокировка
при движении по прямой вовсе не опасна, равно как не опасно и отпустить
педаль тормоза после начала блокировки.

Одновременно с этим те же самые мотоциклисты проявляют очевидные признаки
самой настоящей паранойи при упоминании о блокировке переднего колеса,
независимо от траектории движения мотоцикла.

Позвольте мне здесь более подробно рассмотреть элементы упражнения
блокировки заднего колеса мотоцикла, которое является частью программы
MSF, чтобы продемонстрировать, что в реальном мире все происходит, мягко
говоря, не совсем так. А именно:
При выполнении упражнения ты блокируешь задний тормоз на скорости всего
лишь порядка 20 миль/ч (32 км/ч).
При этом ты НЕ работаешь передним тормозом.
Поверхность площадки, на которой проводится обучение — всегда ровная и
горизонтальная, без уклонов в ту или иную сторону.
Для проведения обучения мотошколы используют малокубатурные легкие
мотоциклы без багажных отделений или кофров, которые в реальной жизни
почти всегда неуравновешены в смысле нагрузки относительно центра
тяжести мотоцикла.

Ну и что, спросишь ты? А теперь скажи-ка, как долго после полной остановки
тебе удастся удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь
ногами о землю? Где-то около секунды, так? При скорости около 20 миль/час,
если заблокировать задний тормоз, для полной остановки потребуется
примерно столько же времени. Другими словами, при выполнении этого
упражнения в этих "тепличных" условиях тебе просто не хватает времени,
чтобы ощутить потерю гироскопического эффекта, вызванную прекращением
вращения заднего колеса.

[Здесь я считаю необходимым сделать одно замечание. Несмотря на то, что
ты, возможно, думаешь иначе, на самом деле твое равновесие на мотоцикле не
зависит от его скорости. Заданный мною выше вопрос неверен. Я должен был
бы спросить " как долго удастся тебе удержать мотоцикл в вертикальном
положении, не опираясь ногами о землю, после того, как заднее колесо
перестанет вращаться?". Равновесие мотоциклиста зависит прежде всего от
эффекта гироскопической стабилизации, который тем выше, чем выше скорость
вращения заднего колеса, а не скорость движения мотоцикла.]

(Во избежание споров сомневающимся предлагается провести практический
тест: поставить заднее колесо мотоцикла на свободно вращающиеся
испытательные катки, используемые для стендовых испытаний автомобилей
(например, на силу торможения, экономичность, мощность и т.п.), и
"тронуться с места" — при фактической нулевой скорости мотоцикла
относительно земли мотоциклист, находясь задним колесом мотоцикла на
катке, сможет имитировать движение, то есть держать равновесие и "ехать" —
Прим. перев.)

А что же особенного в том, что при выполнении упражнения на площадке
мотошколы ученик не пользуется передним тормозом? А то, что в реальной
жизни при необходимости экстренной остановки нормальный человек всегда
тормозит обеими тормозами, а не только задним. И важно это потому, что
если в момент начала скольжения заднего колеса активно применить передний
тормоз, то может случиться, что заднее колесе будет стремиться замедляться
медленнее, чем переднее. В таком случае заднее колесо станет двигаться в
направлении скольжения быстрее переднего, стараясь сохранить свою скорость
вращения, что приведет к немедленному заносу — смещению заднего колеса
влево или вправо относительно следа качения переднего колеса.

На практике почти все наши дороги построены с небольшим поперечным
уклоном, чтобы обеспечить сток дождевой воды, и нетрудно догадаться, что
занос, как правило, развивается именно в сторону уклона.

Что происходит дальше? Из-за конструктивной особенности соединения рамы и
передней вилки мотоцикла (они всегда соединены под небольшим углом), при
отклонении заднего колеса от следа качения переднего (развитии заноса)
рама мотоцикла всегда будет немного наклоняться в противоположную заносу
сторону. То есть мотоцикл как бы сам будет стараться завалиться на бок
(lowside).

Утверждение, что багаж на мотоцикле практически никогда не сбалансирован,
означает, что занос будет развиваться в ту сторону, которая меньше
загружена. Чем больше дисбаланс, тем больше вероятность того, что это
правило будет выполняться, при этом занос будет еще и развиваться намного
быстрее!

Если при движении по прямой и блокировке заднего колеса мотоцикла началось
развитие заноса, можно смело утверждать, что точно также поведет себя этот
мотоцикл при движении в повороте и скольжении заднего колеса — произойдет
занос (отклонение движения заднего колеса от следа переднего). А дальше
происходит вот что. Если ты успеешь отпустить задний тормоз до того
момента, как занос достигнет более-менее значительной величины — 10
градусов или более, ты почувствуешь ощутимый толчок — именно в тот момент,
когда заднее колесо вновь обретет сцепление с дорожным покрытием и пойдет
по траектории переднего. При небольшом угле заноса это не приводит к
особым последствиям. Но при превышении указанного значения, то есть при
дальнейшем развитии заноса, разблокирование заднего колеса приводит к
толчку, вызванному крутильным моментом, намного более мощному, способному
не только выбросить мотоциклиста из седла, но и перевернуть мотоцикл через
переднее колесо. Это явление и называется highside.

Тем из вас, кто настаивает на том, что будь данное упражнение настолько
опасным, инструкторы в мотошколе не позволяли бы его выполнять, напомню,
что оно не входит в стандартный курс подготовки мотоциклистов. Это
упражнение является частью курса для опытных водителей ("повышения
мастерства"), на которых обучаемые используют уже свои собственные
мотоциклы, а не те легкие аппараты, которые применяются на первоначальном
этапе. При этом если на твоем мотоцикле имеется система комбинированного
торможения, при которой нажатие на педаль заднего тормоза приводит в
действие оба тормозных контура — задний и передний, это упражнение
считается "необязательным", то есть ученик может отказаться от его
выполнения. Я НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую тебе отказаться и не испытывать
судьбу, если на твоем мотоцикле установлена подобная система. Очевидно,
руководство MSF хорошо понимает динамику процесса. (Но тогда мне
непонятно, почему они вообще не исключили данное упражнение из перечня).
Скольжение заднего колеса без блокировки
Я уже неоднократно повторял, что агрессивное использование заднего тормоза
нельзя считать оправданным ни в какой ситуации. В качестве аргумента я
приводил свое мнение о том, что это практически всегда заканчивается
блокировкой заднего колеса, последующим срывом в занос и вероятностью
переворота (кстати, иногда для этого отпускать задний тормоз вовсе не
требуется).

Кроме того, несколько раз я говорил и о том, что заднее колесо мотоцикла
при вращении обеспечивает удержание равновесия примерно 80 процентам массы
мотоцикла за счет гироскопического эффекта. Поэтому блокировкой заднего
колеса ты по определению добиваешься того, что мотоцикл становится
практически неустойчивым.

Но я упустил из вида еще одну жизненную ситуацию: как справиться с боковым
скольжением заднего колеса, если оно не заблокировалось и продолжает
вращаться? Например, в повороте ты попал на полосу песка, и начался
боковой снос. Что делать? Смириться и поспешить завалиться на бок самому,
не дожидаясь худшего?

Тут пришел черед нескольким на первый взгляд неуместным комментариям.
Самоуверенность при управлении мотоциклом опасна.
Не менее опасна и слишком острая и упреждающая реакция.
В большинстве случаев твой мотоцикл будет самостоятельно стремиться
скорректировать движение так, чтобы сохранить равновесие и устойчивость,
не требуя АБСОЛЮТНО НИКАКОГО вмешательства со стороны водителя.
Центробежная сила НЕ выталкивает тебя к внешней стороне поворота.
Практически все мотоциклисты знают, что при развитии заноса надо повернуть
переднее колесо в сторону заноса. Но при этом лишь немногие, кажется,
осознают, что *ТЫ* не должен этого делать — мотоцикл САМ сделает это за
тебя и повернет руль на необходимый угол. Твоя задача — не препятствовать
этим самокорректирующим действиям. Поменьше самоуверенности, и мотоцикл
сам сделает все, что нужно. Попытавшись сам выправить положение и не сумев
выдержать нужный угол поворота руля, ты принудительно выведешь мотоцикл из
состояния равновесия, которое он пытается удержать. Вот почему иногда
излишняя самоуверенность опасна.

Точно также чрезмерно острая реакция на некоторую потерю равновесия почти
всегда заканчивается плачевно. Стоит вцепиться мертвой хваткой в руль при
езде через поперечные борозды или по крупному булыжнику — и тряска через
твои руки и тело начнет передаваться на раму. Неустойчивость переднего
колеса распространится на всю массу мотоцикла. Поэтому если в повороте
заднее колесо начало слегка сносить в сторону, корректирующие действия с
твоей стороны могут привести к падению; впрочем, вполне вероятно, что тебе
удастся восстановить устойчивость мотоцикла. Все зависит от того, не
слишком ли острой и излишней окажется твоя реакция на снос.

Не забывай о том, что пока вращается заднее колесо, у тебя мало шансов
упасть — настолько огромно влияние гироскопического эффекта. Далее: если
только снос не является следствием наезда на лужу масла или участок льда,
ты не ПОТЕРЯЛ сцепления с дорогой, а всего лишь ослабил его. Это дает тебе
возможность управлять мотоциклом в сносе заднего колеса при помощи газа —
ускоряться (или даже ОЧЕНЬ УМЕРЕННО замедляться закрытием ручки газа).

И несмотря на то, что по всем ощущениям центробежная сила стремится
выбросить тебя от центра кривой, на самом деле она всего лишь заставляет
тебя двигаться по прямой линии, направленной по касательной к кривой
поворота.

Поэтому по мере развития сноса прилагаемая к мотоциклу центробежная сила
уменьшается. А это значит, что по мере сноса сцепление шины с дорогой
усиливается. Другими словами, если ты сам не станешь НИЧЕГО предпринимать
для исправления ситуации (кроме того, что позволишь переднему колесу
своего мотоцикла принять необходимое положение по отношению к направлению
заноса), у тебя есть все шансы на то, что снос прекратится сам по себе.

Рассмотрим возможные реакции мотоциклиста на снос заднего колеса:
Замедление — НЕТ, НЕТ и еще раз НЕТ. Оно приведет к перераспределению
веса и существенно снизит сцепление заднего колеса с дорожным покрытием.
Результат — почти неизбежное падение.
Не делать ничего и позволить переднему колесу самому повернуть на
необходимый угол — почти всегда срабатывает и при этом не требует
никаких особых навыков.
Умеренное ускорение — увеличивает сцепление заднего колеса с дорогой и
способно прекратить развитие сноса раньше, чем это произошло бы в
предыдущем случае. Требует определенных навыков, чтобы не перестараться
с газом.
Мой искренний совет: не делай ничего! Практически всегда снос прекращается
сам по себе, если только ты сам не поспособствуешь ухудшению ситуации.
Посмотри любую гонку и увидишь, что 100% поворотов гонщики проходят со
сносом заднего колеса! Теперь ты понимаешь, что никакого волшебства здесь
нет. Потому что ты понял физику процесса.

И наконец, не рад ли ты тому, что почти все мотоциклы обладают излишней
поворачиваемостью? Надеюсь, что и твой тоже имеет эту особенность и не
проявляет склонности к недостаточной поворачиваемости, потому что для
вывода переднего колеса из сноса не придумано никакого рецепта. Очень
неприятно, когда в повороте оно вдруг начинает уходить из-под тебя. Однако
и тут действует старое правило, благодаря которому и при сносе передка
машину можно удержать: пока вращается заднее колесо, небольшой снос
переднего не влияет на устойчивость и мотоцикл можно удержать на вираже.
Только вот сиденье может внезапно промокнуть, уж больно неприятные
ощущения: 😉

Эффект резиновой ленты

Я уверен, что многие из нас знают, что водителю мотоцикла требуется
порядка 1 секунды на то, чтобы распознать и начать реагировать на
опасность впереди него. Но немногие знают о том, что намного больше
времени — в среднем от 2 до 3 секунд — уходит на то, чтобы среагировать на
изменение скорости идущего впереди тебя в колонне мотоцикла.

Казалось бы, ну что такое пара секунд, и опыт говорит о том, что небольшая
группа мотоциклистов действительно вполне справляется с такой временнОй
задержкой при ускорении, однако при увеличении этого отрезка времени до 3
секунд способно вызвать серьезные проблемы. Особенно если колонна состоит
из более чем 6 мотоциклов.

Надеюсь, что приведенные ниже расчеты дадут пищу для размышлений тем из
вас, кто обычно возглавляет мотоколонну.

Исходные данные таковы: при скорости 60 миль/час (96.56 км/час) мотоцикл
проходит 88 футов (почти 27 метров) в секунду. При условии, что каждый
мотоциклист в колонне держит дистанцию в 1 секунду до идущего впереди,
расстояние между ними составляет около 27 метров. При увеличении скорости
до 70 миль/час (112 км/ч) расстояние увеличивается до 103 футов (31.4 м).

Сначала простейший пример: скажем, лидер увеличивает скорость с 60 до 70
миль/час (с 96 до 112 км/ч). На это ему требуется порядка двух секунд при
условии неторопливого ускорения со значением 7.5 футов/с2 (2.3 м/с2).
(Хотя в принципе это можно сделать и за одну секунду). Что вслед за этим
происходит с колонной?

Полагаю, что большинство из вас решит, что все участники пробега, в свою
очередь, просто последуют за ним в том же темпе, с ускорением порядка 2.3
м/с2. Но это совсем не то, что получается в реальности.

Спустя секунду после того, как лидер начал неторопливо ускоряться,
дистанция между ним и вторым мотоциклом увеличилась с 88 футов (27 м) до
92 футов (28 м), а еще через секунду — до 103 футов (31.4 м). По
случайному совпадению, именно такая дистанция по идее должна быть между
двумя мотоциклами, движущимися со скоростью 70 миль/час (112 км/ч). Однако
второй мотоцикл до настоящего момента так и не начал ускоряться и до сих
пор движется на 10 миль/час (16 км/ч) медленнее лидера.

Следовательно, дистанция между этими двумя мотоциклами будет продолжать
увеличиваться до тех пор, пока второй мотоциклист не ускорится до 70
миль/час (112 км/ч). Это произойдет через 2-3 секунды.

То есть если второй мотоциклист поймет, что лидер отрывается от него, и
тоже начнет ускоряться спустя 2 секунды, он тоже будет двигаться со
скоростью 70 миль/час (112 км/ч) двумя секундами позднее. Если же время
его реакции составит 3 секунды, то для достижения скорости лидера ему
потребуются дополнительные 2 секунды.

В лучшем случае (время реакции и принятия мер — 2 секунды) дистанция между
этими двумя мотоциклами увеличится до 117 футов (35.7 м), а если на
реакцию у второго мотоциклиста уйдет 3 секунды, эта дистанция составит уже
132 фута (40.2 м).

Понятно, что при выравнивании скоростей дистанция будет оставаться
неизменной. НО! С учетом того, что в колонне действует правило двигаться
на дистанции в 1 секунду друг от друга, третьему мотоциклисту в течение
короткого промежутка времени придется ускориться НАМНОГО БЫСТРЕЕ, чем
лидеру, чтобы не потерять темп.

Предположим, что все члены группы достаточно консервативны в том смысле,
что в целях безопасности при сокращении дистанции они предпочитают не
двигаться быстрее, чем на 5 миль/час (8 км/ч) от скорости впереди идущего
мотоцикла. При этом условии второй мотоциклист продолжит ускорение и
достигнет скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), в то время как лидер будет
продолжать равномерное движение со скоростью 70 миль/час (112 км/ч).

Фактически, второй мотоциклист должен будет двигаться на скорости 75
миль/час (120.7 км/ч) в течение 2 секунд (при условии, что скорость лидера
останется неизменной и составит все те же 70 миль/час), чтобы сократить
разрыв в дистанции до 106 футов (32.3 м); после этого у него уйдет еще 1
секунда на то, чтобы сбросить скорость до скорости лидера — 70 миль/час, и
за это время дистанция между ними сократится до требуемых 103 футов (31.4
м).

Этот простейший пример динамики движения с участием всего лишь двух
мотоциклов доступен пониманию ребенка. Однако произведя дальнейшие
расчеты, мы увидим, что ближе к хвосту колонны все становится уже не так
просто.

Рассмотрим ситуацию с третьим мотоциклом, идущим в колонне. Спустя 2
секунды после того, как ВТОРОЙ мотоцикл начнет ускорение, третий увидит
это и последует за ним. Еще через три секунды дистанция между вторым и
третьим мотоциклами, как и ожидалось, составит 117 футов (35.7 м). Но
ввиду того, что второй мотоциклист теперь следует со скоростью 75 миль/час
(120.7 км/ч), а не 70 (112 км/ч), как лидер колонны, эта дистанция будет
продолжать увеличиваться и уже через секунду будет составлять 128 футов
(39 м). Теперь ясно, что третьему мотоциклисту придется поднапрячься
немного больше, чем второму, чтобы сократить дистанцию. Расчеты
показывают, что если третий мотоциклист не будет превышать скорости 75
миль/час (120.7 км/ч), ему понадобится уже ЧЕТЫРЕ секунды для достижения
заданной дистанции в 103 фута (31.4 м).

Дальше — хуже. Четвертый мотоциклист увидит, что дистанция между ним и
третьим членом группы выросла аж до 132 фута (40.2 м) прежде, чем он начал
ускоряться, а сокращаться она начнет, лишь если он разгонится до 80
миль/час (почти 129 км/ч). А все потому, что в это время третий
мотоциклист, следуя со скоростью 75 миль/час, пытается установить
необходимую дистанцию между собой и вторым байком. Если же 4-й мотоциклист
будет придерживаться правила "разница в скорости — не более 5 миль/час" и
разгонится лишь до 75 миль/час, подобно 2-му и 3-му мотоциклистам, то
дистанция между мотоциклами 3 и 4 увеличится еще больше.

Таким образом, в колонне, насчитывающей всего 6 мотоциклистов, дистанция
между последним и предпоследним мотоциклами вырастет до 143 футов (43.6
м), прежде чем начать сокращаться. Замыкающий при этом будет вынужден
ускориться до 80 миль/час, держать эту скорость в течение 3 секунд, затем
замедлиться до 75 миль/час и следовать на ней еще столько же времени, и
лишь после этого оттормозиться до 70 миль/час, чтобы достичь стандартной
для этой скорости дистанции в 1 секунду, или 103 фута (31.4 м).

Между моментом начала ускорения лидера до момента начала ускорения
замыкающего пройдет минимум 11 секунд. А теперь представьте на мгновение,
что может случиться, если в течение этого времени лидеру придется
притормозить перед входом в поворот!!!!!!!!!!

Несмотря на всю простоту приведенного примера, он описывает не что иное,
как эффект, который все из нас, кто ездил колонной, уже однажды испытали
на себе — эффект резиновой ленты.

И вообразите, насколько УСИЛИВАЕТСЯ действие этого эффекта при малейшем
увеличении некоторых параметров. Представьте, сколько времени продлится
такое ускорение, если колонна состоит не из 6, а из 20 мотоциклов. Или
если лидер при выходе из поворота на скорости 35 миль/час (56 км/ч)
откручивает газ, чтобы за минимальное время (!) разогнаться до 60 миль/час
(96.6 км/ч). А ведь если призадуматься, то это вполне жизненная ситуация.

Для предотвращения развития аварийных ситуаций могу дать несколько
советов:
Лидеры должны ускоряться ступенчато, то есть не сразу с 35 до 80
миль/час, а, например, 3 раза с шагом 15 миль/час.
Лидеры должны объявлять о начале набора скорости по радиосвязи, чтобы
все участники пробега были к этому готовы.
Каждый участник должен держать боковым зрением всю идущую впереди него
часть колонны, а не только один мотоцикл, чтобы сократить время реакции.

Никто из участников не должен откручивать газ до упора, лишь бы поскорее
установить дистанцию до идущего впереди.

Хороший лидер никогда не станет ускоряться позже, чем за 15 секунд до
вхождения в очередной поворот (ведь потом, непосредственно перед
поворотом, придется хотя бы немного притормозить, что чревато).

Правило "дистанция между мотоциклами — 1 секунда" действительно только
на хорошем прямом открытом шоссе. При движении по горным и им подобным
дорогам с большим количеством виражей дистанцию надо увеличивать.
Если хотя бы один из членов группы неопытен, количество участников в
колонне не должно превышать 6. Их в любом случае не должно быть более
восьми, даже если все знакомы друг с другом и имеют представление о
навыках друг друга.

И если ты понял, что эффект резиновой ленты способен создать проблемы при
ускорении, подумай, что может произойти при торможении!

Отредактированно Dj_SLAKER (17.07.2008 23:38:12)

www.cb-1.ru

Немного теории

В торможении мотоцикла все значительно проще, чем, скажем, заложить мотоцикл в поворот. Тем не менее, некоторые моменты необходимо понимать:

  1. Сцепление колес с дорогой – это основной фактор устойчивости мотоцикла при езде, а также при совершении маневров, в том числе, с использованием тормозов.
  2. Площадь сцепления колеса с дорожным покрытием традиционно называется пятном контакта колеса с дорогой.
  3. Чем больше пятно контакта, тем большее тормозное усилие можно реализовать колесом.
  4. В каждый отдельный момент времени наиболее эффективным будет то торможение, которое приходится на наиболее загруженное колесо.

Правильно тормозить означает использовать как задний, так и передний тормоз, а также не забывать понижать скорость, переключением передачи.

Обычное торможение

При равномерном прямолинейном движении система райдер-байк правильно уравновешена таким образом, что пятно контакта заднего колеса немного больше переднего. В процессе торможения под действием различных сил развесовка изменяется, нагружая больше переднее колесо. Основной тормозной путь мы преодолеваем с загрузкой переднего колеса. Таким образом, тормозной потенциал байка реализуется, главным образом, передним тормозом.

mototsiklist_sport

Если мы будем пользоваться только задним тормозом, то получим в 2 раза менее эффективное торможение (т.е. тормозной путь увеличиться примерно в 2 раза). Это интуитивно понятно любому начинающему райдеру. Поэтому почти все и всегда стараются тормозить «рукой». Однако не стоит забывать, что в этой схеме найдется место и для ножного тормоза. Ведь когда мы начинаем тормозить, у нас загружено заднее колесо. Это означает, что придание тормозного импульса на заднее колесо в самом начале торможения позволить останавливаться более эффективно и безопасно.

Итак, для того чтобы правильно затормозить на мотоцикле нужно:

  1. Поджать задний тормоз до момента легкого просаживания мотоцикла.
  2. Плавно, но сильно нажимать на передний тормоз.

Сила нажатия зависит от предполагаемой длины тормозного пути.

Экстренное торможение

В идеале последовательность действий должна быть той же, что и при обычном торможении на мотоцикле.

  1. Задний тормоз.
  2. Переключение передачи -1.
  3. Максимально сильное выжимание переднего тормоза до писка покрышки заднего колеса, но не допуская блокировки переднего.
  4. Переключение передачи -1.

Но в действительности даже люди, которые катаются не первый день, в экстренной ситуации напрочь забывают о заднем тормозе и по привычке выжимают передний. При этом нагрузка перераспределяется таким образом, что 90% веса системы байк-райдер приходится на переднее колесо. К этому следует добавить, что экстренное торможение на мотоцикле – это всегда инстинктивно резкое нажатие на ручку тормоза. Но учтите, что при резком торможении сила, держащая мотоцикл в равновесии ослабнет, в результате вы потеряете устойчивость и упадете.

motorcycle-stunt

Если вы относитесь к тем райдерам, которые в экстренной ситуации жмут на передний тормоз, то продолжайте делать так, как делали, но правильно: Для стабилизации мотоцикла приучите себя дополнять переднее торможение задним, т.е. тормозите обоими тормозами попеременно. При этом переднее колесо будет выполнять основную тормозную функцию, а заднее – способствовать стабилизации байка и коррекции движения.

Торможение на скользкой дороге

Все вышеописанные принципы в полной мере применимы и для ситуаций с плохим сцеплением колес с дорогой (мокрый асфальт, песок и проч.).

Но есть и некоторые особенности:

  • уменьшение коэффициента сцепления  ведет к снижению общей тормозной силы;
  • перераспределение массы системы райдер-байк незначительно, и это значит, что заднее колесо, наравне с передним, продолжает иметь большую площадь контакта с дорогой.

Из этих особенностей есть 2 следствия, которые стоит учесть:

  • тормозной пути увеличивается в 3-5 раз;
  • следует в большей степени задействовать задний тормоз.

Итак, чтобы останавливаться на скользкой дороге правильно:

  1. Не паникуйте.
  2. Тормозите задним колесом.
  3. Выравнивайте мотоцикл.
  4. Используйте задний и передний тормоз, стабилизируя мотоцикл.
  5. Тормозите на грани блокировки колес.

Торможение в повороте

Никогда не тормозите, выполняя поворот на мотоцикле. Ни задним, ни, тем более, передним тормозом. Этим вы будете способствовать выводу мотоцикла из поворота и к критичному снижению его устойчивости.

Если вам нужно снизить скорость, делайте это до захода на поворотную дугу. А сам поворот проходите правильно, т.е. с ускорением.

zextrem.com

Почему надо знать как тормозить?

мотик

Не думайте, что достаточно просто нажать ручку тормоза, чтобы затормозить.

Причина проста: во-первых, у мотоцикла сцепление с дорогой происходит через два узких колеса: точка соприкосновения покрышки и дороги размером не больше, чем кредитная карта, всего лишь несколько квадратных сантиметров.

При жестком торможении задняя подвеска имеет тенденцию задираться, в результате чего передняя вилка сжимается; происходит перенос веса.

Кроме того, тормоза на некоторых мотоциклах невероятно мощные (гораздо более мощные чем те, что устанавливают на автомобили), а современные мотоциклетные покрышки обеспечивают эффективное торможение, при условии, что они разогреты. Короче говоря, есть много сложных параметров, которые следует учитывать.

ручка тормоза

Ошибка, наиболее часто встречающаяся у мотоциклистов, заключается в том, что при встрече с неожиданным препятствием они полностью выжимают ручку тормоза.

Это приводит к блокировке (часто заднего колеса), что приводит к тому, что мотоциклист отпускает тормоза, в том числе и передние, в результате чего происходит столкновение либо падение, которое трудно избежать.

Правильно сначала жестко затормозить, при этом соизмеряя усилие, чтобы перенести вес (что занимает чуть больше секунды), затем применить всю силу торможения для скорейшей остановки.

Практикуйте данный метод, и вы заметите громадную разницу в торможении!

Переднее или заднее колесо?

рисунки колес переднее или заднее

Есть большое искушение сказать — оба.

Тем не менее, гораздо больше, чем в автомобиле, вес мотоцикла давит на подвеску при резком разгоне или торможении: это называется изменением  баланса.

При торможении, вес переносится вперед; вилка сжимается и распределение веса (при стационарном положении 50/50), значительно изменяется (примерно 70/30).

задний тормоз

Внезапно перед получает большее сцепление, поэтому на передний тормоз надо жать больше; также можно заметить, что тормозные системы впереди и сзади различны в размерах; часто 22 cм диск на заднем колесе имеет двупистонный калипер, тогда как нa переднем двойной 32 cм диск с четырьмя или даже шестью пистонами в каждом калипере. Так что делает задний тормоз? Производит дополнительное торможение.

Мощь и модуляция

задний тормоз

Проедьтесь на мотоцикле 70х: вы будете удивлены, что помимо рамы и покрышек, самые большие изменения произошли в тормозной системе.

Прогресс сделанный во всех трех элементах взаимозависим: мощные тормоза требуют жесткую раму и покрышки с большим сцеплением, поэтому эффективная остановка мотоцикла сейчас является больше вопросом модуляции силы тормозов, чем тормозная мощь сама по себе.

ручка тормоза

Применение заднего тормоза в первые секунды нужно, чтобы замедлить мотоцикл, в то время как вес переносится вперед.

Как только большинство веса перенесено на вилку, используется передний тормоз для замедления и остановки.

Итак, это просто вопрос модуляции давления на тормозную ручку, мы рекомендуем использовать мизинец, так как он дает дополнительный уровень чувствительности, которая необходима.

большой мотик

Намек : так как тормозная сила современных мотоциклов (особенно спортивных) феноменальна, лучше попрактиковаться в тихом месте, сначала постепенно разогрейте покрышки, затем нажимайте ручку тормоза все сильнее.

Чрезвычайное торможение это рефлексный тип операций, важно держать в уме, что рефлексы также могут быть отточены! Также мотоциклисту надо способствовать жесткости мотоцикла, он должен сидеть вертикально и держать руки прямо, это является гарантией эффективности и чувствительности.

Если торможение брыкается (ощущается либо визг покрышки, либо уклонение мотоцикла от траектории движения), давление на тормоза должно быть убрано и мгновенно применено вновь , с помощью модуляции усилия. Это сохранит управляемость и тормозную силу.

Впрочем, на спортивных мотоциклах надо быть вдвойне внимательным, особенно на скользкой и мокрой проезжей части. Спортивные покрышки с трудом разогреваются, в то время как большие диски, с радиальными контролирующими (калипера, главный цилиндр) создают мощное сцепление и способны заблокировать колеса.

большой мотик

большой мотик

Таким же образом, в городских условиях, следует избегать торможения на белых линиях, пешеходных переходах, влажном покрытии, трамвайных путях и т.д.

Информация на данном интернет-сайте, предназначена для ознакомления, не являясь при этом публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 (2) ГК РФ. Чтобы получить точную и своевременную информацию о стоимости товаров и услуг, а также их наличии, Вы можете обратиться в нашу фирму «Юка спорт».

ukasport.ru

Главная составляющая безопасного вождения мотоцикла – это правильное торможение.

23 Октября 2014 16:01:21


Новички зачастую боятся переднего тормоза, однако только он способен остановить мотоцикл. Фото: Emmanuel de Costa

Под эффективным торможением понимается не только умение быстро останавливать байк при угрозе ДТП, но и использование тормозов в менее экстремальных ситуациях.

Основным видом двухколесного транспорта на Пхукете являются полностью автоматические скутеры, и это, как ни странно, создает дополнительные трудности. Простота освоения скутера зачастую заставляет неопытного водителя переоценивать свои силы. Кроме того, далеко не все классические приемы управления мотоциклом работают на байке с вариатором и довольно специфической «скутерной» развесовкой.

Отдельно стоит упомянуть наличие на многих скутерах системы комби-брейк, которая «прощает» водителю ошибки в торможении и тем самым закрепляет неверные и опасные навыки вождения. Ниже приведены рекомендации, которые могут однажды спасти вам жизнь и здоровье.

Практические рекомендации:

1. Процесс торможения всегда начинается с «закрытия» ручки газа. В это сложно поверить, но многие новички действительно пытаются одновременно нажимать тормоза и при этом держать открытым газ (в таком случае вероятность того, что заднее колесо потеряет сцепление с дорогой, составляет почти 100%). Важно сформировать у себя простой рефлекс: как только вы отпускаете газ, правая рука должна автоматически ложиться на рукоятку переднего тормоза (и наоборот).

2. Передний и задний тормоз используются при торможении одновременно. Иногда некоторые байкеры начинают торможение задним тормозом, чтобы «нагрузить» переднее колесо, однако этот прием крадет драгоценные секунды. Да и особой пользы от него нет, поскольку при сбросе газа переднее колесо «нагружается» автоматически. Это принципиально важно, поскольку именно передний тормоз останавливает мотоцикл – на него, в зависимости от ситуации, приходится от 70% до 90% тормозящего усилия. Задний же используется только для «притормаживания». Конечно, на скорости 10 км/ч байк можно остановить одним лишь задним тормозом, однако даже со скорости в 60 км/ч так уже не «оттормозиться». Хуже того, при регулярном повторении любая привычка закрепляется в качестве автоматической реакции, а это значит, что именно так и «поступят» ваши руки в критической ситуации.

3. Новички часто боятся использовать передний тормоз из-за страха сделать сальто через руль, как на велосипеде. В реальности это практически никогда не происходит, более того, чтобы заставить мотоцикл сделать нечто подобное, надо даже постараться.

4. Тормоза мотоцикла не терпят резких движений. Добавляйте усилие плавно и дозировано. Резкое нажатие приводит к блокировке колеса и потере сцепления с дорогой (так называемый «срыв колеса»). При этом если байк с заблокированным задним колесом еще можно удержать на дороге, то срыв переднего колеса практически гарантированно приводит к падению. Исключение составляют байки с ABS и TRC.

5. При движении в плотном городском потоке держите два пальца на рычаге тормоза. В критической ситуации это позволит сократить время реакции и начать процесс остановки мотоцикла немедленно. Также в городском потоке особую важность приобретает упомянутая выше связка: «закрыл» ручку газа – начал торможение. Это движение должно быть доведено до автоматизма.

6. Не пытайтесь остановить мотоцикл в маневре. Использование тормоза в момент, когда байк наклонен или у него вывернут руль, с высокой вероятностью закончится срывом колеса и падением. Точно к такому же эффекту приведет и попытка повернуть руль в тот момент, когда тормоз уже нажат. Поэтому, если вам нужно затормозить – сначала выровняйте руль. А если вы уже начали торможение – забудьте о том, что ваш мотоцикл может маневрировать. В случае наличия на дороге препятствия, можно либо объехать его, либо затормозить перед ним. Но не то и другое одновременно (исключение составляют байки с ABS и TRC, однако даже их пилоты предпочитают использовать тормоза правильно).

Тренировка:

Учиться эффективному торможению необходимо до выезда на дороги общего пользования. Выберите просторную площадку, отметьте для себя на ней стоп-линию и попробуйте «оттормозиться» аккурат перед ней с небольшой скорости.

Когда начнете чувствовать себя уверенно, увеличьте скорость и сократите дистанцию, отведенную под торможение. Следите за тем, чтобы торможение выполнялось правильно – именно так формируются рефлексы, которые спасут вас в будущем.

Авторы материала: Олег Куликов и Антон Махров. Если у вас есть вопросы по вождению мотоцикла, пожалуйста, присылайте на адрес электронной почты news@novostiphuketa.com. Мы обязательно ответим в следующих номерах газеты.

www.novostiphuketa.com

Как правильно тормозить на мотоциклеСамое первое, самое главное и основное, что необходимо освоить начинающему мотоциклисту — это экстренное торможение на мотоцикле. Это навык. Навык, спасающий жизнь! И как любой другой, этот навык приобретается постоянной тренировкой и его оттачиванием.

Первое, что следует запомнить, это то, что тормозной путь мотоцикла стоящего на колесах в несколько раз меньше тормозного пути байка стесывающего бочину об асфальт. И если принято решение экстренно тормозить, то необходимо удержать мот в вертикальном положении. Все эти холивары вроде: я положил мотоцикл, чтоб быстрее остановиться» — полная ерунда. Тормозной путь байка на боку и пилота попой трущегося об асфальт – выше.

Теперь поговорим о том, как при экстренном торможении удержать мотоцикл в вертикальном положении. Здесь нужно сказать об одной аксиоме: блокировка переднего колеса практически всегда приводит к падению.

Самая распространенная ошибка, вызванная отсутствием наработанного навыка – это при виде препятствия «хватануть» ручку переднего тормоза.  Это приводит к мгновенной блокировке, которая (см. аксиому) практически всегда приводит к падению, а иногда к тому, что мотоцикл становится в стоппи (на переднее колесо) и райдер оказывается в неуправляемом полете по направлению к препятствию. Таких видео полным полно на ютюбе и смотреть их неприятно. 

Вторая ошибка – пытаться тормозить во время руления. При вывернутом колесе даже слегка нажатый передний тормоз приводит к срыву колеса и падению. Необходимо сначала выровнять руль, а уже только потом касаться ручки переднего тормоза.

Третья ошибка  —  пытаться тормозить передним тормозом во время маневрирования на скорости – это приводит к срыву колеса, что почти всегда приводит к падению.

Теперь два слова о самих тормозах: у мотоцикла, как мы знаем, их два – передний и задний. И пользоваться, разумеется, нужно обоими. На передний тормоз приходится до 90 процентов  тормозного усилия.  Задний  тормоз еще имеет стабилизационную функцию. Поэтому те, кто не умеет пользоваться задним тормозом допускает большую ошибку, которую дорога может не простить.

Так как же не допустить срыва колеса в занос, прибегая к экстренному торможению? Секрет в умении правильно работать обоими тормозами. При нажатии на рычаг переднего тормоза необходимо дозировать  усилие, движение должно быть быстрым, но плавным, поступательным. В очень замедлненном варианте просмотра события экстренного торможения на мотоцикле, это бы выглядело следующим образом: Передний тормоз. Мотоциклист сначала слегка прижимает рычаг тормоза, сила инерции заставляет мотоцикл клевать носом вперед, загружая переднюю вилку. При этом сила соприкосновения передней шины с дорогой увеличивается. Одновременно мотоциклист плавным движением с нарастающим усилием продолжает давить на рычаг переднего тормоза. Пока не доходит до момента, когда колесо вот-вот сорвется в юз. Момент торможения на грани юза колеса и есть наиболее эффективный. Происходит все быстро, и главное развить навык плавного нажатия на ручку, чтобы не допустить срыва колеса в занос. Сцепление мотоцикла должно быть выжатым. Выжимать обе ручки мотоциклист начинает одновременно

Задний тормоз при резком  торможении намного менее эффективен, чем передний, т.к. при резком замедлении весь вес мотоцикла переносится вперед. Но менее эффективен — не значит бесполезен. Пользоваться им нужно, как и передним – плавно. И именно он в первые доли секунды торможения позволяет быстрее загрузить переднее колесо, позволяя быстрее увеличивать поступательное усилие на передней ручке тормоза, существенно сокращая тормозной путь. После чего продолжает брать на себя около 10 процентов тормозного усилия. И поверьте, это не будет лишним, когда приходится бороться за сокращение каждого метра тормозного пути.

Если уже в процессе торможения вы видите, что скорость окончательно погасить не удастся, а остается возможность для объезда препятствия, то в ту самую секунду, когда вы начнете совершать маневр тормоза должны быть полностью отпущены. В противном случае вы сорвете переднее колесо, а это – смотри аксиому…

Я вообще думаю, что фундаментальному навыку торможения на мотоцикле отводится в мотошколах крайне мало времени, а начинающие мотоциклисты относятся к этому не слишком серьезно. Между тем, умение тормозить – умение, спасающее жизни. Тренироваться экстренно тормозить на мотоцикле нужно при любой удобной возможности (это должна позволять дорожная ситуация, а именно: отсутствие других участников движения). Начинать вырабатывать мышечную память, т.е. формировать навык экстренного торможения можно на стоящем байке. Потренируйте правильное нажатие на тормоза два-три раза перед каждым выездом, это отнимает буквально пять секунд. Учитесь правильно тормозить и будьте готовы к любым неожиданностям и дорожным ситуациям.

Удачи на дорогах!
Stoexio

motowave.ru

Риски при торможении. Что может пойти не так?

При возникновении внезапных препятствий, многие начинают резко дергать ручку и давить на педаль. В итоге, заднее колесо может полностью блокироваться, что приводит к заносу мотоцикла. Отпустив тормоза, уже достаточно сложно остановить байк. Итог один: практически в ста процентах случаев будет падение.

Правильное торможение должно быть хорошо отработано. Это не только позволит уйти от аварийной ситуации, но и уменьшит износ основных узлов мотоцикла. Прежде, чем повышать скорость езды, следует научиться правильно выходить из экстренных ситуаций.

Риски при торможении возрастают в условиях дождя или гололеда. Уменьшение трения приводит к увеличению тормозного пути и опасности потери управления транспортным средством. Именно погодные условия очень часто становятся причиной аварий.

Наиболее типичными ошибками, которые возникают при остановке мотоцикла, является слишком медленная реакция, использование только одного тормоза, паника и потеря контроля над транспортным средством. Медленная реакция очень часто связана с тем, что человек недооценивает расстояние, за которое ему необходимо остановится, не учитывает вес транспортного средства и очень небольшую площадь соприкосновения колес с асфальтом.

Использование одного тормозного рычага, причем зачастую, резкое приводит к блокировке колес и к падению. В результате блокировки колес многие теряют управление и поддаются панике. Если добавить сюда резкие движения и качество поверхности, напрашивается один вывод – результат такого торможения может быть опасным.

Техника правильного торможения на мотоцикле

При езде по городу всегда существует вероятность того, что может возникнуть необходимость экстренной остановки. Для того, чтобы успешно справится с возникшей проблемой, необходимо сидеть на мотоцикле правильно. При правильной посадке зад должен быть расположен максимально далеко от бака. Коленями необходимо упираться в бак, а руки должны быть расправлены в локтях.

При торможении следует придерживаться следующей последовательности действий:

  • 1 шаг – газ закрываем полностью.
  • 2 шаг – начинаем нажимать на педаль заднего тормоза. Ни в коем случае не стоит это делать резко.
  • При этом мотоцикл должен быть выровнен вертикально.

  • 3 шаг – принять правильную позицию, максимально отодвинуться назад. Это позволит загрузить заднюю вилку и частично выровнять баланс. Пальцы должны правильно располагаться на ручном рычаге, а нога – на заднем тормозе.
  • 4 шаг – необходимо начать давить на задний тормоз.
  • 5 шаг – сцепление выжимаем полностью.
  • 6 шаг – следует внимательно следить за давлением на передний и задний рычаги.
  • 7 шаг – в случае, если произошло блокирование колеса, нужно отпустить тормоз, пока не восстановится нормальная работоспособность колеса.
  • 8 шаг – любые резкие движения недопустимы.

В процессе езды при выполнении торможения, следует анализировать, как ведут себя колодки, как происходит сцепление покрышек с асфальтом, следует обращать внимание на то, как изменяется скорость в зависимости от прогрева колодок.

Также для себя следует определить и подобрать оптимальный вариант того, сколькими пальцами лучше давить на рычаг и каковы усилия необходимо прикладывать для этого. Все эти действия очень сильно помогут при возникновении необходимости применять экстренную остановку.

motoholder.ru

Как правильно тормозить на мотоцикле — вопрос беспокоящий каждого мотоциклиста. В зависимости от целей торможения — изменяется техника торможения.

2003 Honda CBR600

Торможение передним тормозом на движущемся прямо мотоцикле

  1. Вам необходимо загрузить переднюю вилку мотоцикла, слегка придавив передний тормоз
  2.  Фаза основного торможения происходит на загруженной вилке, в то время когда вилка уже загружена надавите на рычаг тормоза ещё сильнее.
  3.  Отпустите тормоз.

Не смотря на кажущуюся простоту это сложный элемент, т.к. в момент экстремального торможения (срочного) трудно проконтролировать фазу 1. Обычно в аварийной ситуации пилот сразу переходит к фазе 2, т.к. времени на размышления нет. В этом случае, всё зависит от угла наклона мотоцикла, если ваш мотоцикл расположен прямо, то только мокрая или пыльная поверхность может привести к срыву переднего колеса, если вы в этот момент осуществляли маневр, то резкий переход к фазе 2, вероятно приведет к срыву переднего колеса.

Позиция тела на мотоцикле в момент торможения

В момент торможения на прямой ваш зад должен быть расположен как можно дальше от бака, сжатые колени должны упираться в бак, руки распрямлены в локтях. Если вы сидите правильно вы почувствуете «ямки» под коленями, специально сделанные производителями мотоциклов для упора коленями в момент торможения. Если ямки оказались выше или ниже, это прямой признак того что вам необходимо отрегулировать высоту подножек.

В момент аварийного (неожиданного торможения) вы не успеете перегруппироваться. Поэтому в городе при крейсерской скорости вам надо всегда быть готовым к торможению и находиться сзади (стараться упираться коленями в бак). В случае, когда вы находитесь спереди во время аварийного торможения вы начинаете упираться в бак чувствительным местом, излишне переносите массу на руки (инстинктивно, чтобы не перелететь через руль), полностью теряете ориентацию и не контролируете рычаги управления мотоциклом.

Езда в городе с широко расставленными коленями (не упирающимися в бак) — мужчинам категорически противопоказана.

Моноторможение

Если вы перешли в фазу 2 нужно тормозить или отпускать тормоз и возвращаться в фазу 1. Если вы начнете отпускать и снова нажимать на тормоз вы разгружаете переднюю подвеску, увеличивая вероятность срыва переднего колеса и увеличивая сам тормозной путь.

Насколько сильно можно тормозить

Если поверхность сухая и без пыли а мотоцикл расположен вертикально, то после того как вы оказались в фазе 2 вы можете тормозить до начала подъема заднего колеса. Отрыв заднего колеса от земли является ошибкой. Чем больше вы разгружаете заднее колесо тем больше оно начинает проскальзывать и тем сильнее оно проскальзывает чем ниже была передача на которой было применено торможение. Как только колесо начинает проскальзывать его начинает закидывать влево или вправо, т.к. вы не можете находиться идеально вертикально. В начале это вас безусловно испугает, но вы должны помнить что этот же эффект находится в основе закидывания заднего колеса в поворот на треке и является нормальным режимом входа в поворот.

moto_torm

Можно ли рулить во время торможения

Ответ — да. Руление в момент торможения является частью техники по закидыванию заднего колеса в поворот. Не забывайте, что руля в момент торможения вы ещё больше разгружаете заднее колесо меняя вектор его движения. Если вы уже сильно тормозите и начнете сильно рулить влево или права — вы рискуете выставить мотоцикл боком, и это вас испугает вы, скорее всего, отпустите тормоз и забудете про управление что может привести к хайсайду. Тем ни менее нужно, понимать что руление в торможении широко используется в гонках. Нужно ли это делать в городе? Да, бывают ситуации в которых, чтобы уйти от столкновения необходимо развернуть заднее колесо во время торможения передом. Для руления в момент торможения вам необходимо иметь правильное представление о том за счет чего мотоцикл меняет направление движения.

Настройки подвески

Если мотоцикл медленно нагружает подвеску (например в силу очень жесткой пружины или очень плотного масла) то переход из фазы 1 в фазу 2 занимает много времени, что увеличивает вероятность срыва колеса в момент аварийного торможения.
Если мотоцикл слишком быстро нагружает подвеску в силу очень мягкой пружины и жидкого масла то происходит резкий клевок и отрыв заднего колеса, что так же плохо, т.к. увеличивает тормозной путь, вы практики езды на переднем колесе вы будете вынуждены отпустить тормоз.
Истина лежит посередине.

До каких пор надо тормозить

Это сложный момент тренируемый годами, тормозить надо до столкновения с объектом. Если вы сорвете колесо раньше — вы точно въедете в препятствие, потеряв все шансы на благополучное разрешение аварийной ситуации. Помните, прогрев колодок, приводит к нелинейной зависимости потери скорости от давления на рычаг. Обычно, городские колодки ведут себя следующим образом: сначала они тормозят плохо, потом тормозят лучше и затем снова плохо. Для того чтобы нагреть колодки и добраться до второго плохо вам нужно сильно тормозить уже около 150-200 метров. После торможения тут же смотрите назад, по сторонам, выруливайте и уезжайте от препятствия, сзади вас может находиться не столь удачливый водитель.

1

Чем нужно тормозить

Многие мотоциклисты тормозят одним пальцем. Это совершенно неверно, тормозить нужно 3 или 4 пальцами руки. Если вы не геркулес — вы никогда не приложите усилия к рычагу одним пальцем достаточное для максимально эффективного торможения. Более того, прикладывая чрезмерное усилие к одному пальцу вы теряете ощущение тормоза и увеличиваете вероятность срыва колеса.
Второй аргумент за торможение 3 или 4 пальцами — если у вас длинная ручка тормоза, рассчитанная на торможение 3 или 4 пальцами (обычно заводы ставят на мотоциклы именно такую ручку тормоза) а вы тормозите 1 пальцем, то если тормоз перегреется и ручка провалится — то ручка упрется в два пальца руки и вы потеряете передний тормоз, т.к. потеряете ход ручки.

Упражнения

Возьмите баллончик с краской Найдите прямую без машин, без пыли и ям. длинною в 300 метров. Поставьте точку на асфальте в конце прямой где вам необходимо остановиться. Поставьте точки на расстоянии 10, 20, 30, 50, 60, 70, 80, 90, 100 метров до точки остановки. Разгоните мотоцикл и попробуйте остановиться начиная тормозить на 100 метровой отметке, затем на 90 метровой, 80, и т.д. Следите за посадкой, локтями, фазами торможения а так же числом пальцев, которыми вы давите на тормоз.

Нужно стремиться к максимальной скорости на прямой с максимально коротким тормозным путем.

Обращайте внимание:

  • на то как ведут себя колодки с прогревом
  • на то как ведет себя резина с прогревом
  • на скорость торможения в зависимости от прогрева колодок

усилие на тормозном рычаге, оказываемое при торможении одним, двум, тремя и четырьмя пальцами

mmoto.tk


Categories: Мото

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.