Устройство тормозной системы мотоцикла, продолжение
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов
Фото: motorcycleusa.com

Устройство тормозной системы мотоцикла - часть 2

В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.

 


Половинки против монолита


Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.
Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.
Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.

Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4
Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4

Поэтому там, где все решают доли секунды и острейшие грани между победой и поражением, появилась необходимость исправить положение.
к появились моноблочные тормозные суппорты – они выполнены одним цельным элементом из алюминиевого сплава (литье, ковка – технологии изготовления различны), что уменьшает вес конструкции и препятствует воздействию «распахивающих» сил.
Есть еще суппорты плавающего типа, в которых поршни расположены лишь с одной стороны суппорта, однако они не слишком эффективны – их применяют на бюджетных машинах, где уменьшение затрат является главным фактором.

 

Три – не толпа, но лучше, чем один

Развитие суппортов привело к тому, что инженеры решили устанавливать несколько поршней меньшего диаметра, чем один, но большего. Это делается для снижения общего веса диска и суппорта без снижения производительности. Наличие одного большого поршня вызывает необходимость использования большого диска, что утяжеляет его. Два или три небольших поршня, выстроенных в ряд, обеспечивают ту же самую площадь колодки и увеличение эффективного диаметра диска – от этого увеличивается тормозное усилие.
Сейчас многие производители используют два или три поршня различных диаметров в одном суппорте, что обеспечивает более прогрессивное торможение. Применение в суппорте поршней разного диаметра обеспечит разную длину их хода при том же самом перемещении рычага. Это означает, что поршень меньшего диаметра переместиться дальше, и коснется тормозной колодки раньше поршня большего диаметра. По мере увеличения давления на рычаг начинает действовать второй поршень, который увеличивает тормозное усилие.

 

Yamaha YZF-R1 2007 — радиальные 6-поршневые тормоза. Мощные машинки!

Yamaha YZF-R1 2007 - радиальные 6-поршневые тормоза. Мощные машинки!

Чтобы еще более разнообразить жизнь поршней, в некоторых тюнинговых тормозных системах используется принцип «один поршень – одна колодка». Например, в шестипоршневом суппорте будет шесть отдельных тормозных колодок. Они работают особенно хорошо в суппортах с поршнями различного диаметра, поскольку разные хода поршней достигаются без перекоса колодки.

 

Радиальное мышление

Говорят, что «радиальные тормоза лучше, чем обычные». Давайте разберемся, почему так говорят и правильно ли это.
Первыми серийными мотоциклами, оснащенными радиальными тормозами, стали спортбайки, что сразу говорит нам о  высокой эффективности новой системы – на производительную технику плохое не поставят. Почему «радиальные»? Все просто – крепления суппортов находятся на равном удалении от оси колеса, то есть, организованы по радиусу тормозного диска. Радиальные тормоза позволяют снизить вес конструкции, обеспечивают равномерное прижатие колодок к тормозным дискам и обеспечивают большую силу торможения при прочих равных условиях.

Обычное крепление суппортов — Suzuki SV 1000 2005

Обычное крепление тормозов - Suzuki SV 1000 2005

 

Радиальное крепление суппортов — KTM RC8 2009
Радиальное крепление тормозов - KTM RC8 2009

Технология показала себя настолько хорошо, что сейчас практически невозможно встретить спортбайк с традиционной системой крепления суппортов. Кроме того, «радиальщина» потихоньку перебирается на продвинутые стриты и нейкеды. Теперь, пожалуй, от вопросов производительности перейдем к вопросам безопасности.

 

Анти-блок – анти-человек?

Существует множество мнений об уместности применения антиблокировочной тормозной системы на мотоцикле. Как правило, чем «круче» райдер, тем громче он выступает с речами о том, что «ABS мне не нужна, я и так могу тормозить на пределе всегда и везде, в любых условиях». Конечно, на гоночном треке ABS будет только мешать, потеряется «обратная связь» при интенсивном оттормаживании, однако нас читают не только трековые маньяки – среди вас, уважаемые читатели, я уверен, есть нормальные люди, которые хотят дожить до стадии опытного пилота с минимальным риском для жизни.
бо те, кто желает иметь дополнительную уверенность при торможении в далеких от идеала погодных условиях. Поэтому следующий текст, дорогие трековые гуру (говорю без всякой иронии), предназначен не для вас.
Как нетрудно догадаться, антиблокировочная тормозная система (АБС) предотвращает блокировку колес при слишком резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управляет системой непростая комбинация электроники и гидравлики. Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес (многие называют их «трещотками»), и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Там умный кремниевый мозг сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение превышает заданную величину (обычно это около 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе. Часто работу АБС можно ощутить в виде пульсаций на ручке тормоза – это быстро чередуется повышение и понижение давления в тормозном контуре. Модулятор продолжает снижать давление в системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес. Электронный мозг не смутить даже одновременной блокировкой обоих колес.
Наиболее современная вариация антиблокировочной системы принадлежит «перу» Honda. Спортивная парочка CBR600RR и CBR1000RR с 2009 года оснащается комбинированной антиблокировочной тормозной системой под именем C-ABS (Combined ABS).

 

Схема работы Honda C-ABS (источник рисунка неизвестен)

Схема работы Honda C-ABS (источник неизвестен)

Фактически, в системе от Honda пилот не двигает поршни прямым гидравлическим воздействием. Когда райдер нажимает на тормоз, система подает жидкость в клапаны, которые контролируются процессором, и только после того, как электронный мозг «прикинет в уме» — нужное количество жидкости попадет в суппорты. Торможение рассчитывается ECU уже на начальном этапе, еще до того, как система поймет, что «что-то идет не так» — это главное отличие от других антиблокировочных систем. На случай поломки компонентов АБС, система оснащена предохранителями, которые позволяют тормозам работать как обычной гидравлике, без электронного вмешательства (впрочем, это относится к любой системе, оснащенной АБС).

 

Honda CBR600RR 2009, предельное торможение - мотоцикл стабилен

Говоря об «ассистирующих» пилоту тормозных системах, нельзя не упомянуть комбинированную систему, также от Honda.
какой умной электроники здесь нет, все гораздо проще. В системах некоторых байков (например VFR800 или ST1300) используются и передние, и задние тормоза, даже если райдер нажал только на педаль или ручку. Рукоятка переднего тормоза активизирует некоторые или все поршни в обоих передних тормозных суппортах (конкретная конфигурация меняется от одной модели к другой) и косвенно задний суппорт, в зависимости от усилия, прилагаемого к рукоятке переднего тормоза. Левый передний суппорт подвешивается на оси и соединяется с задним суппортом через вторичный главный цилиндр и клапан пропорционального давления. При достижении тормозным усилием заданного уровня левый суппорт приводит в действие вторичный главный цилиндр, заставляющий срабатывать задний тормоз. Педаль заднего тормоза активизирует задний тормозной суппорт или его часть (опять же, все зависит от модели мотоцикла) и в некоторой степени часть каждого переднего суппорта. Клапан запаздывания в системе привода заднего тормоза обеспечивает прогрессивное торможение и усиление контроля на скользких или неровных поверхностях.

 

Honda VFR800 2006 оснащается комбинированной тормозной системой
Honda VFR800 2006 оснащается комбинированной тормозной системой

*****


Системы контроля тяги (traction control) относятся скорее, к вопросам управляемости, а не к тормозам – поэтому о них мы поговорим как-нибудь отдельно. Очередная тема по устройству байка позади, мы разобрались (скромно надеюсь на это) с тем, что происходит, когда райдер «давит по тормозам». В следующих статьях мы остановим свое внимание на подвесках и рулевом управлении мотоцикла. До скорого!

motocafe.ru

Исправная тормозная система и жизнь мотоциклиста – понятия равноценны. Жизнь и здоровье водителей и пассажиров напрямую зависят от этой составляющей мотоцикла. Своевременный процесс регулировки и наладки тормозов обеспечит безопасное движение и позволит избежать аварийных ситуаций. Замена тормозных жидкостей вызвана безопасностью движения. Тормоза за период длительной эксплуатации становятся непредвиденными, и может возникнуть угроза для жизни водителя.

Тормозная система мотоциклаДля проведения процесса замены нужно иметь в наличии: свободную емкость, прозрачный шланг, на подобии трубок на капельницах, отвертку, ключ и тормозную жидкость, необходимую для определенной марки мотоцикла. Типы тормозных жидкостей обозначаются на расширительных баках транспортных средств и на тормозных шлангах. Также необходимая информация находится в технической документации у водителя.


Для замены тормозной жидкости необходимо:

1. Снять крышку расширительного бака;

2. В свободную емкость налить до 2 см новую тормозную жидкость;

3. На штуцер надеть прозрачный шланг;

4. Второй конец прозрачного шланга опустить в свободную емкость в жидкость;

5. Аккуратно начать выжимание использованной тормозной жидкости из системы, путем сокращения рычага заднего тормоза;

6. Доливать новый состав в расширительный бак одновременно;

7. Наблюдать за образованием пузырьков воздуха в прозрачном шланге, их отсутствие покажет, что система полностью освободилась от старой тормозной жидкости;

8. Постепенно затянуть штуцер, без лишних усилий, чтобы избежать его повреждения;

9. Закрыть крышку расширительного бака.

Теперь возможно переходить к очередному этапу и начинать аналогичную прокачку переднего тормозного контура мотоцикла.

Регулировки тормозных систем необходимо начинать с заднего контура после того, как произойдет замена тормозной жидкости .


У мотоциклов типа «ИЖ-Планета-5» или «ИЖ-Юпитер-5», регулировка тормозных систем происходит при помощи винта. Он находится в кожухе звездочки. А проведение профилактики у мотоциклов «Днепр» и «Урал» проводится при помощи регулировочного конуса. Правильное проведение наладки системы торможения позволяет находиться свободному ходу педали в пределах 10-15 мм. При торможении задним колесом происходит сокращение тормозного пути, мотоцикл при поворотах получает стабильность.

jawa-motor.ru

Производители мотоциклов и производители тормозных жидкостей рекомендуют производить замену тормозной жидкости в тормозной системе мотоцикла раз в два года. Не будем вдаваться в подробности и проводить урок химии, отметим кратко, причина по которой требуется замена тормозной жидкости проста – тормозная жидкость гигроскопична т.е. втягивает в себя влагу, что приводит к изменению свойств т.жидкости, тормоза мотоцикла становятся мягкими, не предсказуемыми и т.д. Для мотоциклиста исправная тормозная система мотоцикла равна жизни.

ремонт тормозной системы мотоцикла

Для проведения процедуры замены тормозной жидкости в тормозной системе мотоцикла нужны шланги (подойдут от капельницы или резиновые шланги не большого сечения), рожковый ключ на 10/12, отвертка, литровая стеклянная банка и флакон новой тормозной жидкости.

Как правило на современных мотоциклах производства Японии, используется тормозная жидкость – ДОТ4 (DOT 4), в тормозной системе вашего мотоцикла, возможно залита тормозная жидкость другого типа (ДОТ 3 – DOT 3). Определить тип необходимой тормозной жидкости, достаточно просто, обратите внимание на надпись на расширительном бачке для тормозной жидкости (на переднем контуре тормозов, возле ручки газа обычно расположен расширительный резервуар), так же тип тормозной жидкости указывают на самих тормозных шлангах мотоциклов.

Производить замену старой тормозной жидкости на новую, начинаем с переднего контура тормозов мотоцикла. Наливаем в стеклянную банку 1-2 см чистой тормозной жидкости. С расширительного бачка снимаем крышку. На штуцер одеваем трубку, другой конец трубки опускаем в банку, так, чтобы конец трубки был утоплен в тормозной жидкости. Теперь путем сокращения рычага переднего тормоза мотоцикла выгоняем старую тормозную жидкость в стеклянную банку, подливая в расширительный бачек новую тормозную жидкость.

После того, как мутная старая тормозная жидкость перестанет выходить и из системы перестанет выходить воздух (пузырьки воздуха будет отчетливо, когда они будут проходить по прозрачной трубке), после этого можете закручивать штуцер (не перетяните, метал мягкий и перетянуть штуцер довольно просто).

Закрываем крышку расширительного бачка. Процедура прокачки заднего контура тормозов мотоцикла точно такая же.

Прокачка комбинированной системы тормозов мотоцикла, которая например установлена на мотоцикле Honda VFR 800 Fi производится аналогичным методом, для более быстрой процедуры можно одновременно открыть два штуцера (конечно трубки нужно подсоединить и опустить противоположные концы шланга в тормозную жидкость, это необходимо, чтобы не завоздушить систему.

Так же для более быстрой процедуры прокачки тормозов, мы рекомендуем приобрести не дорогой инструмент.

инструмент для прокачки тормозной системы мотоцикла
инструмент для прокачки тормозной системы мотоцикла
еще одно приспособление для прокачки тормознйо системы мотоцикла, более дешевое устройство
еще одно приспособление для прокачки тормозной системы мотоцикла, более дешевое устройство

Данные устройства вы всегда можете приобрести в нашем онлайн магазине мотоэкипировки и мото-запчастей

Bookmark and Share

pride-u-bike.com

Тормозная система мотоциклаТормоза – одна из основных систем любого, даже самого тихоходного, транспортного средства,
сельскохозяйственной и строительной техники. В этой статье рассказывается о видах тормозных систем и о принципе их работы.

Тормозные системы, подразделяются по типу привода тормозных механизмов, и по типу самих тормозных механизмов. Самый распространенный тип тормозных механизмов – «барабанный». Дисковый тип тормозов применяется в основном в легковых автомобилях и мотоциклах.  В работе тормозов барабанного типа участвует барабан и две полукруглые тормозные колодки.  Под действием привода, колодки раздвигаются, и разжимая барабан останавливают его.  В работе дисковых тормозов роль барабана выполняет тормозной диск.  Для увеличения эффективности торможения, на тормозных колодках устанавливаются специальные тормозные накладки, увеличивающие трение между тормозными колодками и барабаном, или тормозным диском.

Привод тормозов – это способ передачи усилия с педали тормоза к тормозным механизмам.  Он бывает механического, гидравлического, пневматического и гибридного типа.  Механический привод передает усилие через тяги, тросы и рычаги (мотоциклы, велосипеды, стояночный тормоз).  В гидравлическом приводе усилие передается по средствам главного и рабочего цилиндров соединенных системой трубок и шлангов, заполненных тормозной жидкостью. При нажатии на педаль тормоза движется поршень в главном цилиндре, под давлением тормозная жидкость устремляется в рабочий цилиндр, который перемещает тормозные колодки. Они, в свою очередь, прижимаются к тормозным дискам или барабанам и останавливают колеса.  Если в гидравлическую систему попадет воздух, она перестанет работать. В этом случае необходима прокачка системы и добавление в нее тормозной жидкости.  В пневматической тормозной системе, педаль тормоза соединена с краном, через который проходит сжатый воздух от компрессора к тормозным механизмам. При нажатии на педаль, кран открывается, воздух под давлением приводит в действие тормозные механизмы.

Гибридный привод представляет собой гибрид гидравлической и пневматической системы. Как в пневматическом приводе, педаль тормоза открывает кран, через который сжатый воздух давит на главный гидравлический цилиндр. И как в гидравлическом приводе, главный цилиндр передает усилие на рабочий цилиндр, через тормозную жидкость. Рабочий цилиндр, в свою очередь, прижимает тормозные колодки к тормозным дискам (барабанам), и происходит торможение.

Дмитрий

ru-avto.com

Тормозная система — важная часть любого современного мотоцикла. Фактически, данная технология развивалась параллельно с мототехникой, точнее модернизации и развитие тормозных систем было вывязано повышением рабочих характеристик, а также ростом внимание к безопасности. В течение более века тормозные системы развились от самых примитивных до чрезвычайно технологичных механизмов.

В развитии мотоциклетных тормозных систем было несколько важных шагов:
1) в 1960-ых годах появились первые дисковые тормоза
2) в конце 1980-ых появились первые антиблокировочной системы

Стоит признать, что первые мотоциклы не имели тормозов вообще, то есть разогнавшись, мотоциклист мог полагаться только на свои ноги. Лишь в 1902 году филадельфийская компания Steffey Motorcycles придумала первые тормоза, которые позволяли останавливать или замедлять мотоцикл. Механизм был предельно простым: кусочек листовой стали тёрся о переднюю покрышку, в результате чего байк замедлялся. Система работала так же эффективно, как и сама машина, которая, по сути, представляла собой велосипед Hartford с небольшим моторчиком.

В начале 20-го века мотоциклы стремительно развивались, росла мощность, скорости и динамика мототехники. В результате возникла необходимость в более эффективных тормозах. Решением стали колодочные тормоза (и следовательно барабанные): простая и эффективная конструкция, дешевая в производстве. Кстати, данная технология используется и сегодня.

К 1960-ым годам производители добились огромных успехов в развитии барабанных тормозов. Однако, с ростом мощности мотоциклов возрастала и производительность тормозных систем, которые в процессе работы вырабатывали всё больше тепла. Высокие температуры уменьшали срок службы, следовательно инженерам пришлось искать решение. Британские специалисты компании AJS разработали коническую ступицу с рёбрами охлаждения.

В середине 1950-ых годов на гоночных автомобилях появились первые дисковые тормоза, но в мотопромышленность технология пришла лишь в 1962 году. Скутер Lambretta TV175 Series 3 считается первым 2-колесным транспортом с дисковыми тормозами. Однако, впервые передний дисковый тормоз появился на мотоцикле аж в 1965 году, когда Honda представили легендарный мотоцикл Honda CB750 Four.

Как-то инженер Йосиро Харада (Yoshiro Harada), работавший в компании Honda, побывал в США. В одном из магазинов он увидел тюнинговые дисковые тормоза, после чего он сразу же отправился в компанию Lockhart, которая занималась разработкой и производством. Проконсультировавшись у местных специалистов по вопросу идеальной конструкции дискового тормоза, Йосиро захватил несколько систем и вернулась на родину.

Первые испытания дискового тормоза Honda провели на модели CB450. Результаты оказались положительными, поэтому инженеры компании спроектировали дисковые тормоза для модели Honda CB750 Four, которую представили в 1966 году на автосалоне в Токио.
Важно отметить, что Йосиро Харада не был уверен в том, что дисковые тормоза — правильный выбор, поэтому он обратился за советом к Соитиро Хонде (Soichiro Honda — основатель компании).

Йосиро Харада обратился к Хонде: «Мы спроектировали два мотоцикла с разными тормозными системами. Первый оснащается обычными барабанными тормозами, второй — дисковыми. Технология дисковых тормозов была разработана не так давно, поэтому она требует дополнительных испытаний. Если мы выберем дисковые тормоза, то я не уверен, что мы успеем закончить разработку мотоцикла до весны».

Хонда ответил, не колеблясь: «Ну, конечно же, мы должны использовать дисковые тормоза, а также барабанный для заднего колеса».

Так и решили. На автосалоне в Токио удивлённая толпа увидела новаторский мотоцикл Honda CB750 Four с огромным передним дисковым тормозом и задним барабаном. Однако, пока журналисты и всё мотосообщество обсуждали новинку, инженеры Honda продолжали работать над решением проблем дискового тормоза, которые нужно было устранить до начала поставок новинки на рынок: чрезмерные износ колодок, сильный шум в работе.

Первые дисковые тормоза Honda состояли из монолитного стального диска и 1-поршневого суппорта. Система отлично работала в сухую погоду, но в дождь… В общем, над технологией предстояло еще работать и работать.

В те годы MV Agusta старались не отставать от Honda, и в 1967 году итальянский производитель представил свои первые модели с дисковыми тормозами. Однако, многим владельцам MV Agusta инновация не нравилась, поэтому они переоборудовали свои мотоциклы обратно, используя классический барабанный тормоз, проверенный годам.

С 1970-ых годов большинство производителей начали работать над развитием дисковых тормозов, хотя некоторые продолжали верить, что будущее за барабанными системами. С ростом мощности и требований к эффективности работы тормозных систем производители искали различные пути улучшения технологии дисковых тормозов. Так, появились дисковые тормоза с множеством отверстий, которые снижают температуру работы диска и его массу.

Волнистые тормозные диски — технология из мотокросса. Её разработали с целью улучшения охлаждения диска и уменьшения его деформирования. Новая технология оказалась очень эффективной, поэтому её используют по сей день. В 1988 году BMW вышли на новый уровень, разработав первую антиблокировочную систему для мотоцикла BMW K100LT. Конечно, АБС первого поколения была довольно крупной, но сегодня АБС весит примерно 1 кг и устанавливается на многие новые мотоциклы.

bikepost.ru

Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла. Нет, это не двигатель. Самым «мощным» узлом двухколесных зверей является тормозная система, и даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.

Передний тормоз Suzuki GSV-R
На Suzuki GSV-R установлен карбоновый тормозной диск и скобы Brembo
Передний тормоз Honda RC211V
Для сухой погоды на мотоциклах Honda RC211V используют карбоновые тормозные диски

Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов очень разнообразны и трудновыполнимы. Во-первых, система должна быть очень мощной и эффективно гасить скорость от двух-трех сотен км/ч до 30-40 км/ч. Во-вторых, она должна обеспечить пилоту настолько высокий уровень «чувства тормоза» чтобы он мог максимально приблизиться к блокировке колеса, но не блокировать его. Третье требование – масса. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на значение неподрессоренной массы и на гироскопический эффект вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла важно оба эти параметра минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно обрабатывать неровности дороги, а гироскопический эффект – на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося зверя при торможении превращается именно в тепло. Если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три.

Задний вентилируемый тормозной диск Honda RC211V
Задний тормозной диск Honda RC211V – вентилируемый

Первое – тормозная система должна эффективно рассеивать тепло и не перегреваться. Второе – фрикционный материал должен успешно выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски легко нагреваются до 300-400 градусов). И третье – тормозные характеристики должны оставаться стабильными, т.е. как можно меньше меняться с течением гонки (чтобы пилот не тратил сил на привыкание к изменяющемуся из-за перепадов температуры и износа «характеру» тормозов).

Тормозной диск, скоба и колесо PVM
Набор от PVM: колесный диск, лепестковый тормозной диск и тормозная скоба

Проще всего выполнить этот список противоречивых требований в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы часто разгоняются «всего» до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому «вилка» между начальной и конечной скоростями довольно узкая, и, как следствие, в этих классах требования к тормозным системам самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие от замедления легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе «125» этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная двухпоршневая скоба, которая легче четырехпоршневых и уменьшает неподрессоренную массу. В 250-ах появляются четырехпоршневые радиальные скобы, а на колесе – два тормозных диска.

MotoGP: карбоновые тормозные колодки
Для работы с карбоновыми тормозными дисками требуются карбоновые тормозные колодки

По сравнению с двухтактниками GP масса мотоциклов SBK существенно больше, а скорости – выше. Поэтому нагрузка на тормозную систему здесь серьезнее. Из-за этого на многих супербайках наряду с классическими (ровными) устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые). Эти диски имеют ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, сложная форма этих дисков позволяет лучше удалять грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также делает диски более «пружинистыми», уменьшая вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И в третьих, они обладают меньшей теплоемкостью (из-за уменьшенной массы), но большей поверхностью охлаждения, в связи с чем быстрее достигают рабочей температуры, которая, к тому же, оказывается более стабильной.

Полоски краски-термометра на карбоновом тормозном диске мотоцикла Kawasaki ZX-RR
На торце тормозного диска мотоцикла Kawasaki ZX-RR нанесена краска, меняющая цвет при достижении определенной температуры

Вершина «тормозной» пирамиды – якоря аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что приводит к абсолютно экстремальным режимам торможения. Поэтому для удовлетворения перечисленных требований приходится использовать экзотические материалы, а именно углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных, что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах. Они с радостью переносят высокие температуры и в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, а наоборот, прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки. Почти. У дисков из углерода есть и недостатки. Первый – эффективное замедление обеспечивается только после достижения рабочей температуры (примерно 450 градусов, 500Ф), а до этого момента тормоза работают сравнительно вяло. Из-за этого недостатка диски и колодки на базе углерода оказываются неприменимыми в «мокрых» гонках, когда вода не позволяет им «согреться». Поэтому для «мокрых» дел команды имеют в запасе обычные, стальные тормозные диски.

Замена тормозного диска
При гоночных нагрузках тормозные диски требуют регулярной замены.

Второй недостаток – малый ресурс и высокая цена. Дисков с колодками хватает на 1000-1500 км., а цена одного диска – в районе 2000 долларов. Чувствительный укус для бюджета гоночной команды. Третий «минус» – высокая температура колодок (кстати, с карбоновыми дисками применяются только карбоновые колодки). Чтобы исключить закипание тормозной жидкости, в поршнях сверлятся отверстия, улучшающие их охлаждение. А для контроля температуры тормозных скоб и дисков используются электронные датчики температуры (см. часть «Электроника» в одном из следующих номеров) и специальные наклейки и краски, меняющие свой цвет по достижении определенной температуры.

Шестипоршневая тормозная скоба и диск Beringer
Тормоза Beringer пришли на дороги из гонок на выносливость

Отдельной строкой в технологии торможения идут «челюсти» мотоциклов, участвующих в гонках на выносливость (endurance). Специфика таких гонок переворачивает требования к «обычным» гоночным мотоциклам с ног на голову. Громадная дистанция (до нескольких тысяч километров) автоматически приводит к необходимости многочисленных пит-стопов для замены резины, тормозных колодок, регулировки растягивающейся цепи, дозаправки и даже ремонта, а это – потеря времени. Поэтому мотоциклы для гонок на выносливость конструируются с учетом максимального сокращения протяженности и количества пит-стопов. Это повлияло и на конструкцию тормозной системы.

Beringer: Главный тормозной цилиндр заднего тормоза
Задний тормоз в гонках на выносливость также управляется цилиндром Beringer

Прежде всего, детали тормозной системы (и не только) имеют разный цвет: с одной стороны мотоцикла они красные, с другой – синие. Это позволяет механикам, не задумываясь, определять, с какой стороны крепить тормозные скобы или вставлять ось колеса. На колесную ось надеты специальные направляющие, позволяющие не глядя, в темноте ночи или в страшный ливень попадать в нее пневматическим гаечным ключом. Тормозные скобы также имеют направляющие, облегчающие процесс установки колеса (чтобы тормозной диск сразу становился на место). Этому же способствуют и магнитные поршни, удерживающие колодки от перекоса при снятом колесе. Сами тормозные колодки ближе по свойствам к дорожным: дольше живут, но менее терпимы к перегреву.

Гидравлический разъем тормозной магистрали
Такой разъем позволяет менять тормозные скобы без разгерметизации тормозной системы

Целый ряд технических «хитростей» применяется почти во всех классах гоночных мотоциклов. Для облегчения обслуживания в разрез тормозных магистралей (магистрали исключительно армированные, т.к. даже новые резиновые шланги не состоянии обеспечить хорошую обратную связь) часто устанавливают гидравлический «разъем», позволяющий отсоединять компоненты тормозной системы без разгерметизации (и как следствие, необходимости прокачивать тормозную систему). Для уменьшения вероятности поломки рычага переднего тормоза в случае падения, его делают проворачивающимся, так что в случае контакта с землей он просто «переламывается» вверх. После этого его достаточно «отщелкнуть» назад, и можно ехать дальше. Регулировку положения рычага переднего тормоза выносят на левый клипон – чтобы можно было подстраивать его на ходу. Там же нередко устанавливают дублирующий рычажок заднего тормоза, управляемый большим пальцем левой руки. Это позволяет более тонко контролировать задний тормоз, а также применять его, когда движение ногой затруднительно (например, в поворотах).

Сегментированный тормозной диск RIWI
Сегментированные тормозные диски – пока редкость

В заключение – о самих задних тормозах. Из-за того, что эффективность торможения «задом» на современных спортбайках низкая, задний тормоз используют чаще всего в «мокрых» гонках, для проверки уровня сцепления заднего колеса с дорогой или для стабилизации мотоцикла в некоторых «щекотливых» ситуациях. Поэтому применение композитных тормозных дисков здесь не оправдано. Чаще всего заднее колесо тормозится плавающим стальным диском, диском лепесткового типа или вентилируемым диском.

Автор Антон Барсуков, фото автора.

bikedemia.ru

image

Модернизация тормозной системы мотоцикла — тюнинг полезный. На некоторых моделях он, не побоимся этого слова, даже необходимый. Например, на заслуженном ветеране дорог Suzuki VS 1400 Intruder довольно вялые тормоза сочетаются с поистине мощным мотором, да и на Yamaha XV 1900 Stratoliner штатная тормозная система оставляет желать лучшего, особенно в случае с американской версией мотоцикла. Значит, ситуацию надо исправлять.
Если тормозов хватает для повседневной езды, это не значит, что их хватит в экстренной ситуации. Тормозов много не бывает, особенно на мотоцикле — это аксиома. И способы улучшить способности своего мотоцикла к торможению есть разные, отличаются они в основном необходимым объёмом работ и бюджетом.

1. Замена тормозной системы мотоцикла целиком.

Пожалуй, самый дорогой, но при этом обычно самый эффективный способ. Минусы — высокая стоимость подобного тюнинга, его неуниверсальность и сложность. К примеру, на вышеупомянутый Yamaha XV 1900 Stratoliner можно поставить тормозную систему от Yamaha FJR 1300 — у этого спорт-туриста она очень мощная, подойдёт с минимумом переделок. Но цена будет кусаться. Соответственно, в случае с другими мотоциклами придётся искать подходящие аналоги, чтобы минимизировать трудности. Опционально — вместо тормозной системы в сборе можно попробовать установить более мощные суппорта, и ставить в них предназначенные для них тормозные колодки.

2. Установка армированных тормозных шлангов на ваш мотоцикл.

Самый популярный способ. Его плюсы — относительная бюджетность (тысяч в пять рублей уложиться можно) и универсальность. Плюс армированных тормозных шлангов в том, что они намного меньше расширяются, когда вы нажимаете на тормоз и тем самым повышаете давление в тормозной магистрали. Соответственно, усилие возрастает, и торможение становится более эффективным.

Но слишком впечатляющих результатов ждать не стоит — это всё-таки не панацея, хоть и очень полезный тюнинг. Впрочем, ставят его обычно только на передний тормозной контур. К тому же многие старые мотоциклы, особенно чопперы, имеют на вооружении архаичный барабанный тормоз на заднем колесе, который обходится без гидравлики вообще.

3. Замена тормозных колодок.

Тормозные колодки бывают самые разные, и предназначенные для использования в разных режимах езды, разных погодных условиях и на мотоциклах разного класса. Так как выбрать тормозные колодки на мотоцикл? Это занятие ответственное, и подходить к этому вопросу надо вдумчиво. Один из способов добиться более эффективного торможения — поставить менее износостойкие, но более «цепкие» колодки, вроде тех, что ставятся на спортивные мотоциклы. На торможении это скажется, скорее всего, положительным образом, но разница вряд ли будет сильно заметна, а ресурс подобных колодок будет довольно скромным.

Ну а можно, конечно, совместить несколько из перечисленных способов, если позволяет бюджет. Это будет наиболее эффективным способом улучшить тормоза на вашем любимом мотоцикле.

mmoto.tk

Похожие:


Государственный стандарт российской федерации услуги бытовые ремонт и техническое обслуживание электробытовых машин и приборов общие технические условия гост р 50938-96
Разработан и внесен Техническим комитетом по стандартизации тк 346 «Бытовое обслуживание населения»

Приглашение на учебный курс «Диагностика и обслуживание систем автомобильных кондиционеров» ООО «ТехноРосст» приглашает технических руководителей и специалистов Вашей организации,

Договор № на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Вопросы по предмету «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

Скутеры двухтактные и четырехтактные. Эксплуатация, обслуживание и ремонт

Договор № на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств марки

Рабочая программа профессионального модуля пм. 01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта»

«Техническое обслуживание и ремонт автомобиля» по профессии: «Слесарь по ремонту автомобилей» Составил

Примерная программа профессионального модуля техническое обслуживание и ремонт автотранспорта 2011 г

Примерная программа профессионального модуля техническое обслуживание и ремонт автотранспорта 2010 г

Поделиться в соцсетях

Авто-дневник

auto-dnevnik.com


Categories: Мото

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector