Тур эндуро

В мото-мире существует масса не раскрытых для меня тем и одна из них — "дальняки" и выбор мотоцикла для путешествий. Не, мы с вами в курсе, что они существуют, бывают разных видов и прочее, однако хочется иметь так сказать максимум информации в одном месте для тех, кто не знает с чего начать. Поэтому  я делаю отдельный пост, посвящённый мукам выбора поиску мотоцикла для путешествий.

Не секрет, что путешествовать можно на чём угодно — было бы желание. Интернет полон впечатляющих рассказов.. да что там, мы с товарищем ездили на море на Космиче 89го года. Но нам нужны именно мотоциклы, это же мото-ресурс =)
 

Путешествие на мотоцикле, а какое оно? Нам придётся ответить на целый ряд вопросов чтобы понять, что же нам нужно, и первый из них:
 

ГДЕ ВЫ ПЛАНИРУЕТЕ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ НА МОТОЦИКЛЕ?

Если путешествие будет длиться без штурмов обочин и оврагов и основное, что будет терпеть ваш мотоцикл  — это ровный асфальт Европы или неровный России, то спокойно можно отправляться на любом мотоцикле. Заметьте, я имею в виду именно дороги. Россия — страна большая, а дорог — куда меньше чем бездорожья. Но если мы предполагаем движение по федеральным трассам, то ограничений нет. Если же вы к примеру планируете мотопутешествие по Таджикистану по Памирскому Тракту (там асфальта нет в принципе), то обвешанные пластиком мотоциклы типа HONDA GOLD WING после пары падений на грейдере превратятся в жалкое подобие мотоцикла. Тут Вам необходим тяжелый или легкий эндуро (например, BMW R1200GSA). Вообще современные тяжелые эндуро являются самыми популярными у мотопутешественников (особенно у европейцев) — стоит посмотреть отчеты о путешествиях на мотоциклах, выложенные в Сети.

^{Слева Honda Gold Wing (да, он так умеет), справа BMW R1200GSA}

Вывод: если дороги будут нормальные — никаких ограничений нет. Если планируются просёлочные — рациональней брать мотоцикл, имеющий хоть какие-то внедорожные качества, или же не рассчитывать на быстрое передвижение. Чтобы ехать по грунтовке вам не нужен гусь, но делать это придётся аккуратно и медленно, вот и всё.
 

СКОЛЬКО БУДЕТ ВЕСИТЬ МОТОЦИКЛ?

Логичный следующий вопрос. Вы, плюс багаж, плюс вторая половинка.. килограмм 150-200? Добавьте ещё 420 кг Gold Wing и это будет весьма немалый вес. Да, на скорости любой мотоцикл рулится приемлемо (ваш покорный слуга водит вальяжные 240 кг, но пробовал водить и 380 — разница пропадает после 10 км/ч), но вот толкать такой вес ногами может быть весьма некомфортно, да и песок и малейшее бездорожье может сильно испортить отпуск.

^{да, этот парень таки выехал}

Вывод: меньше вес — легче управляться, но меньше грузоподъёмности и тяги. Самые тяжеловесы пускай ездят по трассам, а экономить каждый килограмм имеет смысл в том случае, если у вас маловато сил или если дороги на маршруте будут встречаться нечасто.

СКОЛЬКО ДНЕЙ БУДУТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ ВАШИ ПУТЕШЕСТВИЯ НА МОТОЦИКЛЕ?

Этот вопрос важен с точки зрения количества перевозимого с собой скарба. Под перевозку некоторого количества багажа приспособлены практически все модели мотоциклов (хотя у многих приходится выбирать — пассажир либо багаж). Но для многодневных путешествий лучше всего подходят те мотоциклы, которые оснащены кофрами – металлическими или пластиковыми. По опыту современные мотоциклы для путешествий позволяют взять с собой минимальный набор вещей, необходимый для двух людей. Кофр — мотоциклетная сумка, предусматривает крепёж к мотоциклу, может запираться или не запираться на замок и быть сделана из кожи, заменителя, пластика, металла, их комбинаций, канистры или бочки, листа и клёпок, чемодана на колёсах… словом есть заводские кофры и кофры своими руками. Не то чтобы я тут новость сообщил, просто сделайте поправку что этот текст может и не-мотоциклист читать.

^{варианты исполнения кофров}

При желании любой багаж можно заменить на деньги, за которые вы купите на месте или в пути всё что нужно, но это будет… несколько расточительно. Само собой потребности людей весьма отличаются, но учитывайте, что вещи это канистра с маслом, бензином, набор инструментов, насос, ремкомплект для колес, возможно и какие-то ещё расходники или детали для мотоцикла, плюс для каждого человека смена белья, теплая одежда, дождевик, минимум предметов личной гигиены. Всё вышеперечисленное вмещается в 3 кофра суммарной ёмкостью 90 литров и место ещё остаётся, однако вам придётся смириться с мыслью: путешествие на мотоцикле = минимум вещей. 

Вывод: поездка на 1-2 ночёвки в отеле, выезд с палатками на те же 1-2 ночёвки и поездка на пару недель на море это 3 разных путешествия, требующих разный объём для багажа. С одной стороны — чем больше тем лучше. С другой — больше это тяжелее и габаритнее. Но по мне, если вы планируете что-то подальше чем 300 км в одну сторону да с пассажиром, 3 кофра — обязательны.

Кстати, для мотоцикла существуют прицепы. Они бывают на 1 оси, на 2, различаются фирмами ценниками и конечно размерами.. я бы вообще сказал что это отдельная тема так что я дам пару фото и хватит об этом.

^{прицепы}

С КЕМ ВЫ ПЛАНИРУЕТЕ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ?

Если вы едете один и вам комфортно сидеть на мотоцикле сутками – вы можете спокойно ехать. Но если с вами едет «второй номер», то поездка на некоторых моделях мотоциклов может превратиться для второго члена экипажа в сущую пытку. Взгляните на заднее сиденье и посадку вторых номеров на спортивных мотоциклах или мотоциклах класса спорт-турист. Через несколько дней вам возможно придется продолжать путь одному. Думайте не только о себе, но и своей второй половинке. Да и багаж на 2х человек побольше, чем на 1го.

Вопрос комфорта пятой точки возникает в умах людей долгие годы. Конкретно для мотоциклов индустрии также есть что предложить, в основном завязанное на слово «гелевый». Тем не менее, нельзя забывать и о посадке в целом. Если круизер позволяет вытянуть ноги, развалившись практически как в кресле, спорт-турист может такого и не позволить. Я мог бы сказать что зато вы доедете быстрее, но не буду ибо это будет нарушением ПДД.

^{посадка пассажира}

Кстати, если вы заглянете в запись "Выбор мотоцикла — версия для ленивых", то сможете заранее определять, как будет сидеть пассажир. Нельзя не отметить, что степень комфорта спорт-туриста напрямую зависит от того, сколько там спорта, а сколько — туриста. И да, комфорт водителя и комфорт пассажира — разные вещи. 

Вывод: для путешествия вдвоём стоит больше внимания уделить более спокойным и тяжёлым аппаратам — они дадут куда больше комфорта пассажиру. Хотя слово «спокойный» весьма относительно — тот же Gold Wing может разогнаться свыше 200 км/ч.

Если же вы путешествуете без пассажира — ваш выбор существенно шире и вы менее ограничены.

ЕСТЬ ЛИ ЗАПЧАСТИ В НАЛИЧИИ ИЛИ РЕМОНТ МОТОЦИКЛА

Заранее задумайтесь над вопросом, как можно будет починить мотоцикл во время поездки. Техника – есть техника, а значит, поломки могут случиться в любой момент. Тут особо и не знаю что посоветовать.  Более свежая техника — надёжней. Но она же зачастую сложнее. Промыть карбюратор «в поле» — реально. А инжектор? Кроме этого есть более и менее долгоживущие моторы. Впрочем, всё это актуально тогда, когда вы имеете хоть какие-то навыки в ремонте и пытаетесь определить границы своих знаний. Если же вы не знаете ничего — простота конструкции ничем не поможет. Вывода не будет, кроме пожалуй одного: своевременное ТО и хороший сервис с тщательным осмотром вполне помогут вам опредить проблемы заранее и избежать большинство из них.

Это поднимает отдельный большой вопрос о подготовке мотоцикла к дальней дороге, но это настолько большая тема, что в пару абзацев её не уместить. Скажу только, что помимо дополнительного осмотра и замены расходников, есть ещё и специальные устройства, помогающие в дороге. Например, "круиз-контроль" или автосмазчик цепи.

^{поломка в поле}

СКОЛЬКО МОТОЦИКЛ ПРОЕДЕТ НА ОДНОМ БАКЕ?

Вопрос о том, какое максимальное расстояние сможет на одной заправке преодолеть мотоцикл редко волнует тех, для кого байк не более чем развлечение выходного дня. 

А вот для настоящих хардкорных мотопутешественников, которые в течение суток готовы намотать больше тысячи километров, емкость топливного бака и расход на сотню иногда становятся важнее, чем естественные потребности в пище и воде. В глухой местности, где расстояние между заправками превышает двести, а то и триста километров, запас топлива и его расход могут и вовсе стать вопросом жизни и смерти.

Между тем, многие производители мотоциклов далеко не всегда предоставляют покупателям точные данные о том, какое расстояние байк может преодолеть на одном баке бензина. Это объясняется довольно просто: мощность мотора, его крутящий момент, грузоподъемность кофров для поклажи и емкость топливного бака несложно рассчитать, а вот расход топлива, а соответственно и расстояние, которое можно проехать без дозаправки — факторы индивидуальные, которые во многом зависят от стиля вождения байкера. Поэтому данные о расходе топлива компании, выпускающие мотоциклы, дают усредненные. Впрочем минимальный расход для мотоцикла-дальнобойщика — это только одна из двух важных составляющих. Вторая — это вместительный топливный бак.

Однако, если вы не причисляете себя к обладателям железной пятой точки, да и в степи пока не собираетесь — достаточно знать свой средний расход, своевременно заправляться и иметь хотя бы 1 канистру на пару мотоциклов. Но что куда интересней — время от заправки до заправки может определяться не мотцоиклом, а устающей пятой точкой водителя или пассажира. Так что вовсе не факт, что гигантский бак вам нужен, если вы не можете усидеть то время, которое требуется для его опустошения.

Помимо этого, меньший расход часто означает меньшую кубатуру и мощность, а это может стать проблемой при обгонах на трассе. Но и дышать выхлопом 40-тонника тоже так себе удовольствие.

Вывод: если ваш выбор — крупные трассы и проблем с заправкой не ожидается, вы вольны подбирать расход и бак так, как диктует вам 5я точка. Если же вы забираетесь туда, где АЗС это диковинный зверь — чем больше тем лучше)

ЧТО ЖЕ НАМ НУЖНО?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам придётся определиться с направлением дальнейших поисков. Для этого я дам ту классификацию, из которой и вырос этот пост. Тут надо понимать, что границы категорий весьма условны и размыты, собственно как и с автомобилями. Более того, мотоциклы имеют столь запутанную классификацию (как мне кажется) в основном от того, что и категории имеют весьма размытые границы, и определений чётких нет. Просто гляньте на этот ужас:

Впрочем, встречаются и варианты "для самых нерешительных":

ИТАК, ЧТО ЖЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ТУРИЗМА?

ЛЮКС-ТУРЕРЫ

Называемые в шутку «половинкой автомобиля», люкс-туреры по оснащению могут превзойти и целое авто. 

Шестицилиндровый оппозитный двигатель, вентилируемые дисковые тормоза всех колес с антиблокировочной системой, навигационная система с поддержкой голосовых команд, музыкальный центр, отдельный четырехканальный усилитель мощностью 80 Вт на канал с автоматической регулировкой громкости в зависимости от скорости движения, кожаные сидения с подогревом, круиз-контроль, ключ зажигания с микрочипом, подушка безопасности… Думаете, это перечень опций представительского седана? Нет. Все это оборудование устанавливается на серийный мотоцикл Honda Gold Wing.

Люкс-туреры — это немногочисленный элитный класс мотоциклов. Модели этих «мотолимузинов», выпущенные за последние 30 лет, можно пересчитать по пальцам. От своих более скромных мотоциклетных собратьев они отличаются благородным происхождением. В то время как спортивно-туристические мотоциклы (располневшие спортбайки) суетятся в борьбе за презренные минуты на пути из города в город, а огромные комфортабельные круизеры стараются ошарашить прохожих грозным рыком выхлопа (они же потомки великого Харлея!), люкс-туреры во всем подражают… автомобилям, причем отнюдь не дешевым. Недаром их в шутку называют «половинками автомобиля» или автоциклами.

Дабы пост был разумных размеров — только название, фото и может пару строк про аппарат. Я сам много не знаю =3

^{Kawasaki Voyager XII (1986-2003)}

^{Suzuki Cavalcade(1985-1989)}

^{Honda Gold Wing (1972 — н.в.)}

^{в различных модицикациях с 1972 по н.в., фактически первым люкс-турером можно считать модицикацию 1980го}

^{BMW K1200LT (1999-2010)}

^{более свежие модификации скорее можно отнести к спорт-туристам, хотя и этот небезгрешен.}

Вот в общем-то и всё. Буду надеяться, что я ошибся, но я действительно не вижу альтернативы Gold Wing в классе люкс-туреров. Может потому что такие аппараты уже не так нужны? Я гляжу на рынок и вижу, что любой класс может быть «оттуристен» — хоть круизер, хоть спорт, хоть эндуро. Нет нужды привязываться к классу, если вы хотите путешествий. Так что продолжим.

КРУИЗЕРЫ

Пока Хонда разрабатывает и разрабатывает свой голдвинг, остальной мир давно признал именно за круизерами право быть туристическими мотоциклами. Тяжёлые, тяговитые — вот в общем-то и всё что нужно. Торопиться? А зачем, если можно наслаждаться видами? Ну а всякие подстаканники всегда можно докупить — как DLC в играх.

Тут надо понимать, что если я начну перечислять ВСЕ круизеры, которые могут быть использованы как туристические, всё оставшееся место займёт только список. Потому что буквально ЛЮБОЙ круизер может быть адаптирован под путешествия. Пример тому — мой собственный мотоцикл. Предыдущий владелец просто навесил на него 2 огромных боковых сумки, площадки для ног, гелевое сиденье и большой лопух ветрового стекла, а я добавил заднюю сумку, а чуть позже — дуги и ещё несколько полезных мелочей.

^{Honda Shadow Sabre VT1100C2 автора}

Однако есть и модели, которые прямо с завода готовы выдвигаться на автобан. И первые среди всех — аппараты Harley & Davidson — куда же без них? Однако американцы строят обвес вокруг нескольких базовых каркасов, так что тут даже нет смысла писать модели — наименование зависит от обвеса. Модели это Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glide и прочие с комбинациями этих слов:

Как легко можно заметить, база у них одна. И выбирая туристический харлей.. вы выбираете туристический харлей. Всё. Да, у них разные морды и обвес, но по большому счёту эти аппараты и ведут себя и комплектуются схоже. Не так мощно, как Gold Wing, но ништяков вам хватит, к примеру музыкальная система есть и тут. Как и бортовой компьютер. 

Однако надо понимать, что Харлеи исповедуют немного другой подход к тому, как должен вести себя двигатель. И если вы не готовы к большим вибрациям на холостом ходе (которые, к слову, пропадают как только чуть нажмёшь газ) или не любите фирменный харлеевский звук (который ртом можно изобразить, повторяя «потато-потато»), то этот транспорт не для вас. Для сравнения, оппозитная шестёрка Gold Wind не вибрирует совсем.

Ну и цена, конечно. Это же харлей.. Само собой, уже подготовленные мотоциклы выпускает не только Харли.

^{Indian Chieftain}

Подводя итог туристическим круизерам: чаще всего вы не покупаете, а создаёте туристический мотоцикл на основе круизера, добавляя в него именно то, что нужно вам.

Выражая краткую идею турера, то есть туристического круизера: «доехать с вещами и комфортом, не теряя черт круизера»

БАГГЕРЫ

Раз уж я говорил об этом там, надо и тут замолвить пару слов. Итак, баггер это концепция мотоцикла с большими боковыми сумками, но без центральной. Строго говоря, баггером может стать любой мотоцикл, если заделать его должным образом, но есть и заводские версии. Для путешествий такие мотоциклы тоже годятся, но выделять их обособленно не вижу особого смысла. 

^{Honda CTX1300}

СПОРТ-ТУРИСТЫ

Говоря о спорт-туристе, всегда помните: это компромисс между скоростью спортбайка и вместимостью и комфортом туристического мотоцикла. Спорт-турист смортит на комфорт иначе чем турер-круизер, но у него и цель другая:

«доехать до точки быстро, но с вещами».

… и на первом месте — быстро, а на втором уже вещи или комфорт. Но начнём мы с наиболее близкого к люкс-турерам мотоцикла:

^{BMW K 1600 GTL}

^{BMW R 1200 RT}

^{Yamaha FJR1300}

^{Moto guzzi norge 1200}

^{Triumph trophy}

^{Honda ST1300 Pan European}

^{Honda VFR800}

Строго говоря, в ВыФеРе осталось уже маловато туризма, зато спорта — хоть отбавляй.

Итак, на любой спортивный мотоцикл в теории можно прикрепить кофры. Станет ли он от этого туристическим? Нет. Спорт-турист это не только высокая скорость и багажный отсек, но ещё и развитая защита от ветра, удобные примочки и поза, позволяющая провести в седле больше времени, чем требуется на кольцевую гонку.

И если вы хотите съездить из Москвы до Чёрного моря на выходные.. чтож, возможно это то что вам нужно. Если, конечно, вы готовы нарушать ПДД, чего я не рекомендую =3

А мы идём дальше.

ТУРЭНДУРО

«Все будут ездить на эндуро» © народная мудрость

Любой путешественник по просторам нашей необъятной родины быстро приходит к выводу, что хорошие дороги у нас присутствуют преимущественно на федеральных трассах, в райцентрах и столицах. А что делать, если путь лежит туда, куда мало ступает нога туриста? (пустынный пляж, курортный посёлок.. эх) Нужен транспорт, который справится и с дорогой, и с плохой дорогой. Будь у такого транспорта 4 колеса, его бы звали «паркетник». Среди мотоциклов же под эту категорию попадают некоторые представители турэндуро.

В целом турэндуро позиционируется как вседорожный мотоцикл — не путать с внедорожным. Обладая меньшей проходимостью чем его внедорожные братья, турэндуро развивает большую скорость по трассе, берёт больше багажа и обеспечивает больший уровень комфорта.

Как результат, туристические эндуро это сплав дорожного мотоцикла, туристического мотоцикла и внедорожного мотоцикла. При этом пропорции этих 3 компонентов у разных производителей могут существено отличаться.

Туристические эндуро условно делятся на 3 вида — лёгкие (600-800 кубов), средние (около литра) и тяжелые (1200-1300 кубов)

^{BMW r1200gsa}

Самый известный представитель турэндуро, легендарный "гусь", относительно недавно получивший водянку. Обилие электронных помощников, запатентованная подвеска, кардан, объект мечтаний кучи людей и самый популярный турист.. в Европе.

^{BMW F 800 GS}

Младшая модель для тех, кто хочет гуся но не хочет такой тяжелый/дорогой. Не оппозит, но не менее хорош.

^{Triumph Tiger Explorer}

Английский конкурент. Традиционно в Росси мало известно о Триумфах, что не мешает читать на буржуйских форумах об их надёжности. Рядная тройка — необычный, но удачный мотор для этого класса.

^{Yamaha super tenere 1200}

Японский взгляд на вопрос. Рядная двухстволка обеспечивает хороший баланс, а кардан хоть и противопоказан при серьёзном бездорожье, позволяет не беспокоиться о натяжении и обслуживании цепи.

^{Yamaha XTZ 660 Tenere}

Предшественник "сутенёра", меньше туризма, больше эндуро. 

^{Yamaha TDM 900}

Не вполне турында, скорее дорожник с большими ходами подвески, но всё ещё остаётся популярным выбором. То есть больше дорог, меньше туризма и эндуро

^{Honda  Transalp 650}

Есть и 600я модель и 700я. Почему 650? 600-кубовые Трансальпы уже весьма стары, найти живой аппарат в России очень сложно. В свою очередь у 700го более зажатые подвески по сравнению с 650-ым, уменьшенное переднее колесо и т.д. В общем 700-ый Трансальп больше любит хороший асфальт, нежели 650-кубовый предшественник. Но это не значит, что 700й не надо упомянать.

^{Honda XRV 750 Africa Twin}

Простота в управлении, феноменальная надёжность. Африка как будто создана для наших дорог.. и снята с производства в 2003м ради линейки трансальпов. Совесть не позволит мне не упомянуть о ней.

^{Honda CRF1000 Africa Twin}

Возрождение легенды, перекочевавшее в средний класс. Интересно, но что на момент выхода в этом классе практически не существовало конкурентов. Пока неизвестно, насколько удачна новая Африка, но конкуренты уже кусают локти. 

^{Honda XL 1000 V Varadero}

Своеобразный аппарат. Продолжение линейки трансальпов, но более дорожное. Больше дорог, больше туризма, меньше эндуро — литьё не слишком способствует. Зато 6 передач. Хороший выбор для не очень хороших, но дорог.

^{KTM 1290 ADVENTURE}

Гражданская модификация дакаровской машины и достояный конкурент БМВ со своим уникальным дизайном.

^{KTM 990 adventure}

Как и в случае с гусём, "младшенький" вариант оранжевой фирмы.

^{Kawasaki KLR650}

Мотоцикл которому хоть море по колено. Чем-то напоминате трансальтп — жёсткие подвески, хорпошие внедорожные качества и куда менее турист. Однако благодаря заявленнному расходу 4,3 литра на 100 км и при емкости бака — 23 литра без дозаправки он сможет проехать порядка 530 километров, конечно, если передвигаться по шоссе.

Вообще можно ещё набирать и набирать, так что последний и хватит:

^{Suzuki DL 650 V-Storm}

Вообще по Сузуки В-Шторм очень много вопросов. В целом мотоцикл хороший, но есть нюансы. По надежности Трансальп явно лучше В-Шторма, по скорости ТДМ лучше В-Шторма, по проходимости КТМ Адвенчар лучше В-Шторма, по комфорту BMW F 800 GS лучше В-Шторма. Вот и получается, что непонятно в чем же хорош данный турэндуро от Suzuki. 

 V-образный 650-кубовый двигатель. Хороший двигатель, но все же не Трансальп. Очень шумный, по сравнению с Хондой просто трактор. Нередко встречаются истории, как при небольших пробегах у V-Storm начинает капризничать коробка передач, начинает пропадать нейтраль, но тут конечно всё зависит от качества масла и насколько сильно мотоцикл «насилуют». Литые диски V-Storm это явно минус, на турэндуро должны быть спицованные диски, если по фэн-шую (хотя бы потому что лёгкую восьмёрку как логичное следствие внедорожных покатушек в случае со спицами исправить куда легче чем литьё). Зато говорят, что на V-Storme очень комфортное седло в стоке, очень  хорошая ветрозащита. Вот и получается, что В-шторм в целом добротный эндуро, но всегда есть вариант лучше. 

ИТОГИ

Люкс-туреры: максимальный комфорт и грузоподъёмность. Никаких других интересных свойств не имеют, путешестивя по хорошим дорогам — их основная специализация.

Туреры-круизеры: надстройка над изначально предназначенным для шоссе мотоциклом с целью увеличить его грузоподъёмность. Не так фаршированны, как люксы, зато больше индивидуальности и сохраняется стиль.

Спорт-туристы: надстройка над спортом с целью повысить комфортность и вместимость без значительного ущерба скорости. Из отличий кроме самого класса мотоцикла — ветрозащита ног, которую ставят на заводе. Она — элемент корпуса. В круизерах так тоже можно, но с завода какую-никакую защиту ставят разве что только харли.

Турэндуро: Смесь дорога/бездорожье/грузоподъёмность в различных сочетаниях. Вариантов много, подбирать надо исходя из того, что вам нужнее.

Выходит, туристические мотоциклы по большинству — эволюционировали из конкретных классов (будь то спорт или эндуро) и предназначены в первую очередь для тех, кто хочет сохранить свой стиль, но получить возможность путешествовать. Что посоветовать выбирающему первый туристический мотоцикл? Думать, ездить на тест-драйвы, искать тот аппарат, что удовлетворит большую часть запросов. 

Но главное — желание. Нет смысла в Gold Wing если всё зачем он нужен — доехать в Москве до Смортовой (городское место сбора) лампочками попонтоваться да музыкой пошуметь. Нет смысла в GS, если он с дороги в жизни не выезжал. Главное — желание, а потребности сами вырастут — из опыта.

С вами был NoAdO. Не разбирающийся, но перелопативший кучу информации. Спасибо за внимание.

^{P.S. Вопрос к админам: я вообще правильно выбираю "ликбез"? Или рациональнец запихать все эти статьи в "спецпроект"? Ответ дан}

omoimot.ru

Мотоцикл BMW R 1200 GS признанный всеми бог и царь в мире туристических эндуро. И так было всегда. Но конкуренты не спят, а активно готовят революцию. Сможет ли новая версия помазанника божьего, его величества Гуся – Rallye – удержать позиции? Не пора ли баварцу покинуть вершину, как с позором её покинули Гольштейн-Готторп-Романовы в 1917 году? Что лучше BMW R1200GS или KTM 1290 Super Adventure? Или может Ducati Multistrada 1200 Enduro? А еще есть Triumph Tiger Explorer и Honda Crosstourer! Сравнительный тест пяти больших, топовых турэндуро 2017 года.

В нашем обзоре

BMW R 1200 GS Rallye Скорее специальная модель, нежели новая версия – Rallye с зубастыми шинами, спицованными колесами и подвеской от Adventure.
Ducati Multistrada 1200 Enduro Ducati относится к обозначению своих моделей серьезно – отличия от базовой версии имеют 266 деталей.
Honda Crosstourer DCT На засилье электроники Honda отвечает традиционной подвеской и роботизированной КПП с двойным сцеплением
KTM 1290 Super Adventure S Самый мощный двигатель — это еще не все. Изящный бак и обилие электроники делают KTM весьма привлекательным.
Triumph Tiger Explorer XRt. «t» означает максимальную комплектацию. Explorer полагается на богатое оснащение и большой трехцилиндровый двигатель.

Цифры говорят лучше слов и эту фразу вполне можно применить к пятерке наших мотоциклов-путешественников: 99 162 евро – такова общая стоимость этого замечательного квинтета. Средняя цена за машину 19 832 евро. Если говорить о деньгах, то по цене за штуку пятерка обгоняет три из семи спортлитров, которые были у нас в недавнем тесте супербайков. Цена, близкая к высокотехнологичным гоночным машинам, не случайна. Большинство мощных туристических эндуро давно распрощались со своими корнями утилитарных странников между мирами асфальта и пыльных грунтовых дорог. Мощнее, быстрее, дальше – вот нынешнее кредо этих высокотехнологичных универсалов. Средства для достижения амбициозных целей в большинстве случаев не отличаются от тех, что используют чемпионы-собратья из мира спорта. Технологии Ride-by-Wire (электронная цифровая система управления, без механической связи исполнительных механизмов с органами управления), различные режимы настроек мотора и подвески, электрически регулируемые или полуактивные шасси плюс новейшие системы электронных помощников от ABS до контроля тяги с учетом наклона мотоцикла, становятся стандартом в этом классе.
В 2017 BMW несколько подвинула в сторону свои базовые GS и GS Adventure запустив Rallye – третий, промежуточный вариант пригодный к дорогам любого класса. Основа Rallye — это обычный GS. От Adventure заимствованы колеса с дизайном «перекрещенные спицы», зубастые подножки, выбор разных вариантов шин и, за дополнительную плату в 1090 евро, спортивная подвеска с увеличенными на 2 см ходами. Для улучшения управляемости баварцы также отказалась от огромного 30-литрового бака от Adventure и поставили его 20-литрового собрата от стандартного GS.

КТМ избрала аналогичный курс для усиления своих позиций в линейке туристических эндуро. Из старого 1190-го сделали два новых варианта этого двигателя: в Adventure работает V2 с объемом 1050 см3 (125 л.с.), а в Super Adventure S бьется сердце объемом 1301 см3 (160 л.с.). На этой модели австрийцы отказались от 30 литрового бака, и сделали выбор в пользу умеренных размеров, установив бак на 23 литра. Для тех кому нужен мотоцикл повнедорожнее есть модель Adventure R. Но она со своими колесами диаметром 21/18 дюймов не попадает в наше тестирование машин с колесами размером 19/17-дюймовов.

Ducati Multistrada 1200

По сравнению с другими мотоциклами семейства Multistrada, Ducati Multistrada 1200 Enduro, представленный еще в прошлом году, однозначно нацелен на более универсальное использование. От базовой модели мотоцикл отличается ни много ни мало 266-ю деталями. Обычный двусторонний, а не консольный задний маятник, увеличенные на 3 см хода подвески, увеличенная на 65 миллиметров колесная база, укороченные передачи, спицованные колеса, и — в отличие от коллег от BMW и KTM — большой 30-литровый бак – вот основные отличия от базы. С ценой почти в 23 000 евро это самая дорогая модель в тесте.

Triumph Tiger Explorer XRt

Triumph смущает поклонников Explorer несколько запутанной схемой номенклатурных обозначений. Сокращение XR (Crossroads) и XC (Cross Country) отличаются спицованными колесами (XC) или с литыми колесными дисками (XR). Маленькие x или t – обозначают комплектацию. Короче говоря, у нашего Tiger Explorer XRt литые колеса и почти все аксессуары, доступные для трехцилиндровых машин.

Honda Crosstourer

Honda не зацикливается на электронике. ABS и ТС машины, выпускающейся с 2012 года, работают без датчиков наклона. Роль имиджевой технологии вместо них выполняет установленная на тестовый мотоцикл автоматическая коробка передач с двойным сцеплением (DCT).
А кого же нет в тесте? Подогнанная под требования Евро 4 Yamaha XT 1200 Z Super Tenere будет доступна только в конце мая. Модели Aprilia Caponord 1200 Rally и Moto Guzzi Stelvio пока будут продаваться только в исполнении Евро 3. А Suzuki V-Strom 1000 немного не хватает рабочего объема и мощности.

Но вернемся к цифрам: согласно традиции при сравнительных тестах мотоциклов МОТОРРАД использует как основу 1000-бальный тест (см. таблицу). А для оценки именно универсальности турэндур будут дополнительно оцениваться «Шоссейные», «Второстепенные» и «Грунтовые» качества за которые будут присуждаться еще 500 баллов (см. таблицу в конце). Таким образом можно будет подробнее проанализировать характер этих больших универсальных мотоциклов, так как их вседорожные качества в обычном 1000-балльном рейтинге вообще не рассматриваются.

Cо старта, KTM 1290 Super Adventure S в базовом 1000-балльном тесте вырвался вперед. Набрав 763 балла, австриец обошелBMW R 1200 GS Rallye (745). Кроме того, KTM также опередил как базовый GS (739 балла), так и вариант Adventure (747 балла) оценку которых мы делали ранее.

Но останется ли он впереди, если мы добавим баллы за поведение в трех видах использования — продубасу по шоссе, слалому по второстепенным дорогам и трофи по грунтовкам?

Результаты оценки по стандартной 1000-бальной системе журнала Motorrad

Шоссе и автострады

И пусть коллеги по редакции смотрят на нас жалостью. Что с того что на улице холодно, а в предместьях Альп, наверное, уже лежит снег? Кто не рискует тот не пьет шампанского! И вот подземная автостоянка выплевывает пятерку отчаянных испытателей турэндуро на холод.
Как и ожидалось, все мотоциклы завелись без проблем. Ключи зажигания отходят в прошлое, теперь это называется транспондер. Но их можно случайно забыть в гараже или их сигнал может быть перехвачен и взломан ворами. Звучит ретроградно? Зато пилоты Honda и Triumph никогда не рылись по карманам, разыскивая цифровые ключи зажигания.
Плотный трафик на главных дорогах. При лавировании в потоке роль играет каждый сантиметр ширины. Особенно с если стоят сзади кофры. Телескопическая, раздвижная система кофров от BMW, которая позволяет увеличить объем, в который можно запихнуть нужные и не очень вещи, почти на 50 процентов простым нажатием рычага, даже по прошествии всех лет, остается одной из лучших. Кофры у BMW плотно прижаты к заднему колесу мотоцикла и даже если они раздвинуты, то остаются самыми узкими из всех с шириной в 95 см. Впрочем багажная система от Honda не сильно шире.
Хорошо, что на KTM сидит профессиональный гонщик Джо, который, имея хороший глазомер, уверенно оставляет между самым широким хвостом австрийца — шириной 104 сантиметра – и дорогим металликом попутных автомобилей промежуток с палец. С багажниками у австрийцев в прошлом были проблемы. 1190-му Adventure проблемы болтанки на скорости стоили сначала имиджа, а затем даже карьеры. Но теперь все в порядке. Эластичные крепления практически свели неприятные колебания на нет у и 1290-го, и у его младшего брата, 1090-го.

Впрочем KTM всегда был хорош и без кофров. Система креплений боковых кофров на KTM, BMW и Honda почти незаметна, в отличии от хитрого сплетения трубок каркаса алюминиевых багажных систем Ducati и Triumph. Кстати, кофры с крышками сверху заполнять намного удобнее, чем кофры с боковой загрузкой.

о = серия; — = недоступно; 1 входит в пакет Comfort (540 евро): RDC, хромированная выхлопная система, ручки с обогревом; 2 входит в пакет Touring (1670 евро), состоящий из: Dynamic ESA, Keyless Ride, бортовой компьютер, круиз-контроль, подготовка GPS, держатели для багажа (телескоп. багажник); 3 Включено в пакет Dynamik (1550 евро), состоящий из: режим движения Pro, помощника включения, светодиодные фары, светодиодные индикаторы; 4 Включено в пакет Touring (1704 евро), состоящий из: багажника; обогрева ручка; сумки руля

Мы выезжаем на шоссе, а в воздухе появляются, похожие на вату, хлопья снега. Далеко на горизонте виднеется темная стена облаков. Что делать? Позволить возобладать благоразумию, или использовать момент? To be or not to be? Джо дает ответ, рванув вперед на КТМ так, как будто его укусила пчела. И быть первым ему не сложно.

V-образный мотор КТМ самый неукротимый в нашей пятерке. Даже на скорости за двести, поворот ручки газа оранжевого мотоцикла придает мотоциклу весьма изрядное ускорение. Особо отмечаем, что времена буйных завихрений воздуха за ветровым стеклом, как у 1190-го предшественника миновали. Ветровое стекло Adventure 1290, которое к сожалению можно настроить по высоте только обеими руками, является аэродинамически совершенным и хорошо защищает пилота. Вот уж точно Ready-To-Race в полный рост. Руль имеет небольшой изгиб и установлен относительно низко, сиденье четкое. И, несмотря на полную электрификацию, мотоцикл не назовешь плюшевым. Управление настройками мотора, настройка демпфирования, установки подвески и координация всех вспомогательных средств могут быть отрегулированы отдельно через меню. К тому же, сравнительно несложно. Имея максимальную скорость за 250 км/ч, несмотря на легкую вибрацию багажной системы, KTM обгоняет нас как стоячих.

Дольше всех без остановок может ехать Ducati. На скорости 240 км/ч итальянец даже не дрожит — и чувствуешь себя за его рулем совсем по-другому. Руль, который выгибается на десять сантиметров вверх, определяет и вертикальное, выпрямленное положение седока. Это раздражает, по крайней мере, тех, кто ожидает от машины из Болоньи более спортивной ориентации. В остальном доминирует комфорт. Узкое, регулируемое одной рукой стекло, неплохо защищает от напора ветра, удобное сиденье, мягкая подвеска, дальность хода в 600 километров, которую обеспечивает огромный 30-литровый бак — это просто чудесно. Если вас устраивают предварительно сконфигурированные настройки четырех режимов работы мотора и электронных помощников, вы быстро найдете взаимопонимание.

Но в конце концов ведь большинство людей хотели бы обойтись без сложной тонкой настройки демпфирования и настройки двигателя.

Может быть, именно поэтому многие посматривают на мотоцикл от Honda. В окружении модной электроники Crosstourer выглядит как экспонат из музея о сельской жизни. Причем, сугубо в положительном смысле. Подвеска легко регулируется маховичком и отверткой, стекло — простым ручным рычагом по высоте и наклону, нет разных режимов движения. И поскольку автоматически переключаемые передачи робота с двойным сцеплением (DCT) снимают с него нагрузку, водителю Honda не остается ничего иного, кроме как сосредоточиться на вождении. Конечно, это не худший вариант. Жаль, что согласование работы элементов подвески получилось не очень хорошее. Из-за самой которкоходной подвески на все поперечные стыки Honda реагирует самым нервным образом из всей пятерки. Удивляет тот факт, что V4 с 102 измеренными лошадиными силами на заднем колесе (см. также текст на диаграмме дальше мощности), является самым слабым двигателем в тесте. Особенно, если вы знаете, что идентичный четырехцилиндровый двигатель стоявший на снятой с продажи Honda VFR 1200 F, выдавал на 40 л.с. больше.

Если вы хотите почитать, как ощущается путешествие на R 1200 GS Rallye, можете просто пролистать старые исчерпывающие отчеты по базовому GS. Добавьте к этому влияние спортивной подвески, слиппера и автоматической системы регулировки настроек подвески Dynamic ESA. И именно так и ощущался баварец. Скажем проще: электроника настраивается легко и интуитивно, подвеска распознает вид поверхности и нагрузку через датчики перемещения пружины и реагирует быстро и самостоятельно, подстраивая преднятяг и демпфирование в соответствии с выбранным режимом. Кроме того в наличии имеются удобное сиденье, добротное лобовое стекло и достаточная мощность в 126 измеренных нами лошадиных сил. Также вызывает симпатию неприхотливый карданный привод, впрочем такой же есть и у Honda и у Triumph. Кроме того, баварец – и не только в тесте на расход (см. таблицу с данными и измерениями) наиболее экономичен, особенно на высокой скорости. Мы заправили в него 6,6 литра, после того, как довольно быстро прошли первые 100 километров по автобану. По 6,8 литра на том же участке съели KTM и Triumph и по 7,0 литров употребили Ducati и Honda – так что тут конкуренты отстают.

А где же Triumph? Быстро становится ясно, что англичанин чувствует себя в поездке по шоссе как дома. Низкая вибрация двигателя, хорошо функционирующий контроль уровня наклона, огромное электрически регулируемое ветровое стекло — британец вытаскивает свои тузы из рукава. Легче, чем его предшественник, он позволяет пробираться через пробки, и даже с жестко смонтированной, алюминиевой багажной системой, с которой раньше Explorer рыскал, сейчас он легко держит курс напоминая пульмановский экспресс. И по этим качествам он оставляет остальную четверку позади.

Снег однако становится сильнее. Хлопьям требуется всего несколько километров пути, чтобы застыть снежным одеялом. Взволнованно вспыхивает сигнализатор контроля тяги, безопасное управление и торможение вряд ли возможны. Скорость падает. Зеркала заднего вида заполняет решетка грузовика. Нам становится не по себе. Мы сворачиваем на автостоянку и ждем снегоуборочную машину. Потому что мы знаем, что дальше в 200 километрах на юг есть весна.

Оценка за Шоссейные дороги

1. Triumph Tiger Explorer XRt
2. BMW R 1200 GS Rally
3. KTM 1290 Super Adventure S
4. Ducati Multistrada 1200 Enduro
5. Honda Crosstourer DCT

Второстепенные дороги

Восемь часов утра. Солнечные лучи играют пылью над мотоциклами в открытом гараже. Только щебет птиц прерывает тишину. Идиллическая картина. Без сомнения, мы приехали в весну. В Левико-Терме. Но не только фантастическая погода компенсирует морозное путешествие. Подъемы из долины Бренты, такие как легендарный Кайзерйегервег, пробираются вверх по склонам гор всего в нескольких километрах, и идеально подходят для утренних мотовылазок.

Не будем откладывать дело в долгий ящик. По коням! Ну то есть по мотоциклам. До ближайшей извилистой горной дороги всего-ничего. Даже моторы прогреться толком не успели.

На этих дорогах Honda проявляет себя с хорошей стороны. Удивительно, насколько автоматика DCT влияет на поведение Crosstourer. При этом мы не станем размениваться на мелочи и сразу же включим режим S — спортивный. Требуется некоторое время, чтобы левая нога и рука на сцеплении поняли, что сегодня обойдутся и без них. И тогда можно начать наслаждаться собственно вождением. Если нет необходимости думать о правильном выборе передачи или о сцеплении, то вот он мотодзен. Пока 76-градусный V4 тащит вверх по склону самый тяжелый в 292 килограмма мотоцикл теста, десять из которых ушли только на коробку передач DCT, можно спокойно понаблюдать за тем как ведет себя шасси. Даже удивительно, как необычная смесь самого большого веса, самой тонкой задней шины (150-я), самого большого угла наклона вилки (62 градуса) и самой длинной колесной базы (1595 мм), порождает явно нейтральное поведение при прохождении поворотов. Только жаль, что сравнительно короткий ход подвески (145/146 мм) аллергически реагирует на неровности асфальта, раскачивая байк, и наезднику приходится компенсировать рулём каждую выбоину. В конечном счете, сила Crosstourer в его нейтральном характере, но в итоге он вынужден уступить отточенным настройкам подвесок конкурентов. Хотя и совсем немного.

Британец гордо выступил на автобане в дальней поездке, но на проселочных дорогах в Кляйн-Кляйне несколько сдал. Плохо отрабатывает передняя подвеска, мотоцикл тяжеловато рулится, это делает 286-килограммовый XRt вялым и жестким в асфальтовом слаломе. Хотя конструкторы постарались и сделали самый острый угол наклона вилки (66,9 градуса), Explorer не может скрыть массу своего могучего трехцилиндрового мотора. Но с другой стороны именно благодаря этому и частично реабилитируется. Уже с самых низов (чуть меньше 1000/мин!), трехцилиндровый 1215-ый мягко но верно набирает обороты, полностью и без проблем прогоняя стрелку тахометра по всему диапазону оборотов.

Ближе к вождению без переключения только Honda, просто по тому, что на ней вообще не надо ничего переключать. В общем, во время еды на Triumph доминирует знаменитый трехцилиндровик. Когда он заводит свою песню, слегка тусклый передний тормоз и слегка рассеянный отклик на руление забываются. Последнее происходит во всех режимах вождения в основном из-за сильно задемпфированной вилки, которая при быстро следующих одна за одной волнах в движении работает вязко. Правда, зато одиночные выбоины или одинокие неровности на асфальте проглатывает с удовольствием. Сзади регулятор уровня автоматически настраивает высоту подвески под разные нагрузки. Тут все работает хорошо. Тем не менее, о Triumph можно говорить, как и о Honda. Против трех лучших персонажей пухленький джентльмен из Хинкли остается позади. Несмотря на его знаменитый триплет.

Ducati выглядит получше. Если на трассе итальянец выигрывал из-за своего ультра-расслабляющего сидения, удивительного комфорта подвески и удачной защиты от ветра, то в мелькании поворотов он вынужден отступить. Безусловно, самые мощные размеры среди пятерки и вышеупомянутая вертикальная, неактивная поза посадки вынуждают Ducati на узкой дороге чаще искать правильную траекторию. Снова и снова пилот Multistrada наклоняется вперед на поворотах, чтобы догрузить переднюю подвеску и получить больше обратной связи от нее. Положительно оцениваем набор предустановок подвески. Для тех, кто любит спокойную езду, езда в режиме путешествия (Touring) очень комфортна, несмотря на неровности. Если вы спешите, то вам нужно отказаться от некоторого комфорта и перейти в спортивный режим, который намного устойчивее, особенно сзади, и дает вам больше уверенности в контроле мотоцикла. Однако при резком ускорении, V2 с измеренной фактической мощностью в 148 л.с. несколько пасует. Несмотря на высокую мощность, при поворотах четко заметен провал по крутящему моменту между 4000 и 6000 об / мин (см. диаграмму мощности). Интуитивно водитель Ducati удерживает обороты выше этого предела, и часто едет на одну передачу ниже, чем необходимо. Это не только придает дополнительную резкость, но и позволяет громко заявлять о своем присутствии всем в долине Брента.

Тот факт, что шум абсолютно не связан с мощностью и скоростью, доказывает KTM. С заметным, но разумно приглушенным звуком, имея 154 лошадки, австриец набрал первые баллы нашей симпатии в этом разделе оценок. Подождите, но разве в инструкции и рекламе не было обещано 160 л.с.? Да, но более подробно об этом в тексте у графиков измерения мощности ниже.

При общей большой мощности мотора V2 шесть недостающих лошадок не являются решающими, но все же небольшая потеря имиджа чувствуется. Как и у Triumph – именно движок накладывает свой отпечаток на стиль езды. Он бодрый, как будто выпил упаковку банок Red Bull, и при рабочем объеме 1301 см3 отзывается на газ, катапультируя вперед непревзойденно мощно, превращая в яркое приключение каждый спурт от поворота к повороту. А если нет желания носиться сломя голову, то благодаря новым резонаторам во впускном тракте, которые гасят колебания на впуске, можно спокойно выдвигаться в горы прогулочным манером. Это удивительный мотор. Такого разного ощущения от одного мотора невозможно получить ни от одного другого двигателя в тесте. Он совмещает в себе и спортивную резкость и, да не побоимся этого слова, чопперистическую вальяжность. И такой же финт исполняет шасси KTM Super Adventure. Характер работы подвесок можно отрегулировать от рекордного комфорта до спортивной остроты. Это шасси работает лучше, чем все его предшественники. И благодаря более умеренным по сравнению с предыдущими моделями размерам, минимальному в тесте весу в 245 килограммов, внушительным тормозам и отличной управляемости, австрийцу удается почти догнать по баллам прежнего короля узких дорог, BMW серии GS.

Хотя баварец, как и прежде, достойный конкурент KTM. Особенно с учетом размеров Rallye — почти невероятная, легкая как пушинка управляемость GS позволяет победить конкурентов. На каждый вопрос он знает ответ. Точность управления: лучшая. Комфорт подвески: лучший. Стабильность: лучшая. И после того, как он — как и все модели GS – получил обновленный механизм переключения передач и проскальзывающее сцепление, его трансмиссия также ведет себя хорошо.

Любой, кто привыкнет к слегка отстраненному чувству дороги через переднюю подвеску Телелевер, вскоре получает полную уверенность в мотоцикле. Система динамического настройки подвески Dynamic ESA работает восхитительно. Это незаметно работающее регулирование очень приятно. В конечном счете, соотношение BMW к KTM выравнивается только недостатком измеренных 126 л.с. оппозитного двигателя, несмотря на то, что квикшифтер менее плавно переключает передачи, или на лишние одиннадцать килограммов веса. Факт того что баварско-австрийский дуэт сейчас находится в топе всех турэндур не только неоспоримый, но и объективно и субъективно подтверждён результатом нашей поездки. Впрочем окончательное решение будет по итогам завтрашнего теста по грунтовым дорогам.

Оценка за второстепенные дороги

1. BMW R 1200 GS Rallye
1. KTM 1290 Super Adventure S
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
4. Triumph Tiger Explorer XRt
5. Honda Crosstourer DCT

Измерения на диностенде

Мощность и крутящий момент на коленчатом валу

Drehmoment in Nm — Крутящий момент в Нм
Motordrehzahl in 1/min x 1000 = Число оборотов двигателя в 1/мин x 1000

Мощность на заднем колесе

Geschwindigkeit in km/h — Скорость в км/ч
Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5% Измерения на стенде Dynojet 250, откорригированы по 95/1/ЕЭС, максимально возможное отклонение ± 5%

Измеренная характеристика мощного двигателя KTM 1290 Super Adventure S превосходна, но не без некой странности. При измеренной нами максимальной мощности в 154 л.с. австрийцу не хватало 6 л.с. до заявленной в паспорте мощности в 160 л.с. Хотя расхождение находится в диапазоне допуска измерения в 5%, разброс тестового стенда МОТОРРАД на практике намного ниже. Кроме того, другой референсный двигатель от KTM достиг на испытательном стенде МОТОРРАД полной заявленной мощности. Тестирование самого диностенда причем с привлечением помощи техника из КТМ не обнаружило никаких аномалий. Производитель обещал разобраться и сообщить в редакцию о том является ли такой недобор мощности постоянным или это единичный случай по невезению доставшийся нам. Как только появится ясность МОТОРРАД расскажет об этом. Triumph Tiger Explorer С модельного 2016 года борется с расхождением между заявленной(139 л.с.) и измеренной мощностью (129 л.с.). Объяснения от Triumph нет. «Благодаря» автомату DCT на Honda мы можем показать только мощность на заднем колесе. К сожалению нет возможности оценить потери внутри трансмиссии такого типа и рассчитать мощность на коленчатом валу.

Грунтовые дороги

Только продемонстрировав вседорожные качества, турэндуро смогут полностью соответствовать тому что мы от них ожидаем. Пригодятся ли эти возможности в реальности? Кто знает… Но хорошо знать, что вы можете свернуть с асфальта там где захотите.

Южная Европа предоставляет гораздо больше свободы чем зарегулированная Германия. Хотя обходные пути за пределами официальных асфальтированных дорог в Итальянских Альпах столь же незаконны, как и в Германии тут на нарушения смотрят гораздо проще. Правда наш отельер Серджио Лоренцини принял меры предосторожности и получил для нас легальное разрешение от муниципалитета перемещаться по грунтовым дорогам вокруг Левико-Терме.

Для предварительного определения внедорожных возможностей не требуется ни метра грунта под колесами. Стоит только посмотреть на мотоциклы повнимательнее. Самую меньшую склонность к ухабистой дороге показывает мотоцикл от Honda. Самый большой вес, самое короткий ход подвески и тот факт, что защита двигателя даже не предлагаются в оригинальном каталоге, свидетельствует: это не для него. Особенно, если если есть шанс что незащищенная выхлопная труба может встретиться с такой грубой силой как скалы в Валье-ди-Селла. Опасненько. Зато неопытным райдерам коробка DCT на крутых подъемах может помогать очень неплохо. Но какой новичок рискнет дорогим мотоциклом стоимостью 17 000 евро в сложной местности? Так-то.

Название Triumph не превращает эту модель в правильный выбор для прогулки по местам без асфальта. И говорят об этом не только не любящие ударов о камни литые диски вместо оспицованных колес. Передняя часть, которая уже на дороге тяжеловата, на мягкой местности беспокоит англичанина еще больше. Этот джентльмен на мягком грунте предпочитает толкать переднее колесо прямо вперед. Всеми своими многочисленными фунтами он зарывается в рыхлую землю, и его пилот всегда будет находится в поисках наименее рискованной тропы. Жаль, потому что с настройками режимов двигателя и подвески в которых есть и режим «эндуро» и с подвеской у которой имеется достаточный запас хода для подобной местности, двигатель мог бы и здесь блеснуть своей силой. Даже на грунте, мягкий трехцилиндровый двигатель позволяет легко использовать свою мощность.

На вопрос о пригодности к бездорожью Ducati отвечает языком тела. Ни один из пяти мотоциклов визуально так не хочет в пампасы, как Ducati Multistrada Enduro. Защита двигателя, зубастые подножки и педаль тормоза подчеркивают, насколько серьезно итальянец воспринимает поездку на природу. Даже очень жёсткая подвеска в режиме эндуро вписывается в образ. И, наконец, также становится ясно, почему итальянские разработчики подняли руль так необычно высоко. Когда пилот стоит на подножках, эргономика прекрасна. Ручки и рычаги естественно ложатся в руки, и даже огромный бак позволяет плотно обнять его коленями. Таким образом, Ducati очень весело взбирается вверх и вниз по склонам обладая удивительно большим запасом подвески. Но вот когда ему становится сложно, то он страдает. Тогда гонщику на Ducati припомнятся и немалый вес, и сцепление, которое надо очень часто выжимать, чтобы удерживать мотор в узком рабочем диапазоне, и большие габариты Multistrada.

Приемы, которыми пользуется KTM, для Ducati вряд ли достижимы. Собственно, для откровенного бездорожья предназначена R-версия (колесная пара 21/18-дюймов, спицованные колеса, обычные амортизаторы), а с другого фланга на Ducati наступает наша S-версия KTM которая на 32 кг легче. А поскольку сцепление, тормоз и другие органы управления у КТМ можно использовать столь же легко, а подвеска также индивидуально настраивается электроникой на неблагоприятные условия, то KTM вырывается вперед. Однако, к тарифу КТМ Super Adventure S необходимо добавить 272 евро за обязательно необходимую защиту двигателя.

Кстати, у BMW она 335 евро, что еще дороже. Но это все не столь уж важно. Ведь не только на асфальте и второстепенной дороге, но и на просёлке качества GS хорошо известны. Причем Rallye в этом отношении имеет еще один козырь. Ход амортизаторов на два сантиметра больше, и чуть более жесткие амортизаторы фактически дают ему чуть больше запаса. При простом нажатии кнопки режимов Dynamic ESA пружина амортизатора максимально растягивается, поднимая заднюю часть на пять сантиметров. Даже на разъезженном и перекопанном поле Rallye удается, по меньшей мере, не отставать от KTM. Однако, мягкую переднюю подвеску в таких ситуациях приходиться разгружать ударом по газу. Но гораздо важнее то, что GS с его гасителем крутильных колебаний, а также с маховиком на 950 грамм тяжелее чем у GS Adventure, обладает потрясающей тягой. Словно тракторный дизель, оппозитный двигатель BMW вытягивает и держит обороты наплевав на нагрузку. И поскольку Rallye объединяет эти преимущества GS Adventure с уменьшенными размерами обычного GS (бак на 20, а не 30 литров), то можно назвать нового короля не только на ухабистых подъемах, но и на бездорожье. Достаточно ли этого, чтобы вернуть лидерство после свержения в рейтинге на 1000 баллов? Итог в самом конце.

Оценки за грунтовые дороги

1. BMW R 1200 GS Rallye
2. KTM 1290 Super Adventure S
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
4. Triumph Tiger Explorer XRt
5. Honda Crosstourer DCT

Технические данные.
* Спецификация производителя;
1 — Измерения МОТОРРАД;
2 — пакет Comfort (540 евро), пакет Dymamik (1550 EUR), нижняя защита(335 евро), навигационная система (675 евро), ралли-исполнение (590 евро), пакет на заднем сиденье (250 евро), спортивная подвеска (300 евро) пакет «Тур» (1670 евро);
3 — обогрев ручек (237 евро), центральная нога (221 евро), навигационная система (802 евро), кофры (1583 евро);
4 — комплект кофров(1335 евро); 5 эргоном. сидение, подогрев спереди / сзади (390 евро), обогрев руля (194 евро), защита рук (58 евро), набор кофров(971 евро), Travel Pack (682 евро);
6 — кофры (1088 евро)

Заключение

Что произойдет, если 1000-бальный рейтинг МОТОРРАД будет состоять из 1500 баллов? Ну, во-первых, можно будет более подробно узнать сильные и слабые стороны каждой отдельной машины. А во-вторых, критерии оценки бездорожья, не включенные в 1000-бальный рейтинг, станут включены в оценку. Это разумное и важное расширение для тех, кто путешествует на универсальных эндуро.

Итоги от Motorrad

1.

Источник: www.motorradonline.de

freebiker.ru

Cпасибо большое всем за ответы в первом вопросе, дали много хороших советов.
Новой вопрос задаю не в продолжение, а скорее параллельно к прошлому вопросу. От мысли приобрести городской/туристический мотоцикл пока не отказываюсь, но хотелось бы услышать советы людей, если при выборе мотоцикла сместить акценты и учитывать плохие дороги и бездорожье. Так как не все видели первый вопрос, скопирую важную часть с прошлой темы и подкорректирую под другие условия.

Сезон начался, в гараже пока пусто.

Сразу стоит отметить, что разыскивается первый мотоцикл.

Почему туристический эндуро?
Дороги не везде хороши, а иногда их и вовсе нет 🙂 Так как мотоцикл выбирается с уклоном для путешествий, дорожные условия могут быть очень разнообразными. И часто самое интересное находится там, где нет хороших дорог.
Основная езда все таки будет по нормальным дорогам, но мотоцикл должен быть способен ехать по плохим дорогам (грунт, щебень, песок, грязь) без особого вреда. Это не обязательно должно быть очень комфортно и удобно, главное чтобы ехал.

1. Например, в Туркменистане есть врата ада, к которым надо ехать 10 км по песку.
2. Давняя цель – проехаться по Исландии. Грунтовые дороги, камни, небольшие реки – те условия, с которыми сталкиваются мотоциклисты.

Наверное, тур-эндуро для начала является неплохим выбором, он более универсален и дает возможность попробовать себя и мотоцикл в разных условиях и на разных типах покрытия, через несколько сезонов придет осознанное понимание что нравится в езде на мотоцикле, чего в твоем мотоцикле не хватает, что хочется изменить и тогда уже прикупить новый мотоцикл под конкретные хотелки (с уклоном в город, туризм или эндуро).

Где ездить?
Нужен мотоцикл для двух вещей, с уклоном в путешествия:
• Ежедневное катание по городу (городок небольшой, 275к населения, пробок нет).
• Мини-дальняки и дальняки. По хорошим дорогам и плохим.

Как ездить?
Гонять быстро, козлить не планирую. Бережная езда с головой.
90-120 км/час (по трассе) – думаю, тот предел комфортной езды для меня на протяжении первых сезонов.

Данные
• Рост ~ 171 см.
• Вес ~80кг.
• Длина ноги по внутреннему шву ~81см.

Опыт
• Несколько тысяч километров на велосипеде по городу.
• ~2500км на скутере в Азии (Honda Click) с пассажиром.
• 3 часа на Минске для сдачи на категорию А.

Опыта ковыряния в мототехнике нет. Есть необходимость и большой степени желание научиться обслуживать мотоцикл самостоятельно.

Пожелания
• Желательно с ABS. Это условие сильно фильтрует количество возможных варантов и увеличивает бюджет, так что отмечаем его не критичным, но держим в голове. Но, ABS был бы большим аргументом при выборе.
• Удобная вертикальная посадка. Главное – комфорт и получение удовольствия от езды.
• Комфорт в дальняках. Кофры, ветрозащита и т.п.
• Быть достаточно маневренным и динамичным для езды в небольшом городе.
• Экономный. Чтобы потреблял чуть меньше танка (5-6.5 литров – допустимо).
• При выборе на дизайн внимания не обращаю, приму хороший байк таким каким он есть.
• Не проблемный в обслуживании – наличие доступных (по цене меньше вертолета) запчастей и расходников, возможность обслужить самостоятельно.

Бюджет
Не резиновый, желательно влезть в диапазон 4000-5000$.
Работа работается, деньги копятся и есть возможность потратить до 7000$, но уже в конце сезона или в начале следующего.
Это первый мотоцикл и я не рассчитываю купить мотоцикл «на века» и на все случаи жизни, понимаю, что через несколько сезонов придет более явное понимание того, что хочется от мотоцикла и первый мото надо будет продавать, потому наверное не имеет смысла серьезно «вкладываться» в первую покупку.

С чего выбираем?
Стоит сказать, что выбор в данном классе не так уж велик и что мотоциклы достаточно высоки, таким образом много моделей мне не подходят по росту (например, почти все ямахи).

Не знаю стоит ли рассматривать «паркетные» варианты тур-эндур (вроде Kawasaki Versys или Honda XL700 Transalp). Слышал мнения, что некоторые владельцы немного жалеют об «утерянном» бездорожьи 🙂
В любом случае буду признателен услышать любые варианты.

Если не учитывать «паркетные» варианты, у нас получится примерно такой список:
Honda: Africa Twin (эталон), NX650, Transalp XL400/600/650, XL700 – под вопросом.
Yamaha: Tenere XTZ600/660, Super Tenere XTZ750/XTZ1200, XTZ1200R, WorldCrosser.
Kawasaki: KLE250/400/500, KLE650/KLE1000 – под вопросом.
Suzuki: DR750 и DR800, DL650/1000 – под вопросом.
КТМ: Adventure 640/690/990/1190/1190 R.
BMW: вся серий GS.
Triumph: Tiger 800XC.

Что смотрел?

Honda XL650 Transalp
• Цена 4000-5000$ за байк 2001-2004 годов и пробегом ~50к. Популярная модель, большой выбор.
• Высота по седлу – 84.3 см. Может быть высоковат.
• Легкость обслуживания вызывает вопросы. До многих деталей/расходников тяжело добраться (например, говорят, чтобы заменить свечи, нужно разобрать половину «морды»).
• 5-ти ступенчатая КПП. Многие жалеют, об отсутствии 6-ой передачи.
• Расход топлива 6-8 л/сотню. Говорят очень прожорлив, многие жалуются на высокий расход. Вместе с небольшим баком начинаешь понимать почему некоторые мотоциклы продаются с креплениями под канистры 🙂
• 191кг. Для данного типа мотоцикла, наверное, нормально, но могло быть и полегче.

В целом, неплохой универсальный мотоцикл. Скажу честно, он мне не очень нравится (но вживую я его не видел и не сидел), но сейчас субъективно является самым приемлимым вариантом.

Дальше меня потянуло в сторону Гусей.

BMW F650GS
Многие советуют склоняться к этой модели, вместо Трансальпа, но брать только двухцилиндровую версию, которая выпускалась с 2008 по 2013. К сожалению, данную модель не нашел в продаже на наших просторах, потому этот вариант пока отпадает.

BMW F800GS
Отличный мотоцикл, очень нравится.
• Цена 7000-8000$ за 2008 год. Вариантов мало, не из чего выбрать.
• Высота по седлу – 85/88 см. Высоковат.
• Возможно, дороговат в обслуживании и ремонте.

Нравится, но высоковат и дороговат. Сложно найти подходящий вариант, если и смогу взять, то только под конец сезона или уже в следующем сезоне.

BMW R1150GS
Случайно попался на глаза этот мотоцикл, сразу очень понравился. Эту модель многие хвалят, некоторые проехали на нем вокруг света. Сначала сомневался в его внедорожных способностях, но на ютубе легко найти этому опровержение, мотоцикл достойно едет практически по любому типу покрытия.

Но есть ряд спорных моментов, которые говорят не в его пользу в данном конкретном выборе.

• Цена примерно 4500-5500$ за мотоцикл начала 2000-ых с пробегом 50-60к км. Выбор невелик, но несколько вариантов есть на рынке. На ютубе и на форумах видел достаточно мотоциклов с пробегом 100-200к, что говорит наверное говорит о надежности при должном обслуживании.
• Высота по седлу – 84 см.
• Расход топлива спорный и данные противоречивы, как я понял, надо рассчитывать на 6.5-7 литров/сотню при умеренной езде.
• 6-ти ступенчатая КПП. Плюс. Но сама коробка + сцепление далеко не лучшие особенности данной модели (сцепление сухое однодисковое, громкое переключение 1 и 2 передач, нужно уметь ловить момент при переключении на остальные 4).
• 2-цилиндровый оппозитный двигатель. Вибрации в определенных диапазонах оборотов коленвала, может раздражать.
• 229 кг. Достаточно тяжелый для новичка, могут быть проблемы при маневрировании на небольших скоростях.
• 85 л.с. при 6750 оборотах. Все таки «литр», такой тяжелый и мощный мотоцикл может быть не лучшим выбором для новичка.
• Может быть с ABS, а может не быть (ставился опционально).
• Стоимость обслуживания под большим вопросом. «Детских» проблем вроде нет, но, как я понимаю, в обслуживании прихотлив. Наличие доступных деталей и их стоимость под большим вопросом (мотоцикл выпускался до 2005 и все таки это BMW).

Примечания
• Териториально нахожусь в Украине (чтобы учитывать цены и дороги).
• Мотошколу пройду обязательно (какой-нибудь полный курс, для получение реальных навыков езды, а не для получения прав). Недалеко от дома есть подобие автодрома, где можно оттачивать навыки.
• На экип бюджет отдельный.

bikepost.ru

Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?

Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.

ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.

Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:

— О, новая Multistrada… Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.

— «У нас» — это где?

— В Москве.

— Так мы оттуда и приехали…

В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.

Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.

После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.

Опрятный городок у моря живет исключительно «от сезона до сезона», когда в аренду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гостинице европейского типа до собачьей конуры — неважно, что из себя представляет недвижимость, но, по мнению местных рантье, она обязательно должна приносить прибыль. Летом здесь кишит муравейник жаждущими солнца, а осенью… пустеет. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. Ни души. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают слабые огоньки, словно хищники глубоководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. Чтобы не остаться посреди ночи на улице, на один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный номер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю дорогу — в том же Геленджике, до которого добрались чуть позже, за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая в десяти метрах от моря. Но прежде чем добраться до Геленджика предстояло проехать через Новороссийск.

Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь. Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Оттого плакат с напоминанием о 125-летнем юбилее местного цементного завода выглядел на этом фоне очень гармонично. Возможно, ночью Новороссийск под светом фонарей и огней кораблей на рейде кардинально преображается, но нам хотелось заночевать все-таки в Геленджике, чтобы на утро провести разведку одного направления, о котором нам поведали местные. И не зря! Роскошный серпантин через Дивноморское и Прасковеевку с нескончаемой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что имеется на трассе М-4 от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомаршрутов, а заодно — единственной нормальной дорогой в окрестностях Геленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропортом с одной стороны и забором «правительственной» дачи — с другой.

Как бы мы ни хотели остаться, незаметно пришло время возвращаться домой. Совершив марш-бросок из Краснодара в Москву за два приема и не забыв по дороге заскочить на гостеприимный ростовский байк-пост, мы приехали обратно. Из лета в осень.

ВНЕ ДОРОГ… Одним из наиболее «вкусных» мест для съемки представлялась Бугазская коса, тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы. Тридцать километров узкой полоски песка между Черным морем и лиманами. Вот где разгуляться эндуристу — ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только асфальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорожников массы и мощности (см. Результаты испытаний). Все три мотоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и дальше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых пришлось добавить по одной человеческой.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» для подобного рода экзерсисов оказался тяжеловат (по результатам взвешивания — самый тяжелый из всей троицы), да и половина его веса (впрочем, как и у Yamaha) приходится на переднее колесо. Благодаря отключаемой системе стабилизации, будь мотоцикл «обут» во что-то более «зубастое», вроде Metzeler Caroo-T, он проехал бы по барханам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел — только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упакованного» BMW есть и положительная сторона: огромное количество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих «ухватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позволяет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.

Ducati 1200S Multistrada. Рафинированная Ducati в «песках Причерноморья» преподнесла сюрприз. Напомним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на поворот ручки газа становится довольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте и асфальте эта плавность казалась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режиме «распускаются» почти до максимума, а система стабилизации по умолчанию включается на второй из восьми возможных уровней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось многовато. Хорошо, что, как и на «баварце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada — самая легкая и компактная из троих, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и приятно. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей победить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно: заднее колесо буксануло при едва заметном повороте ручки газа и белая «итальянка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибрежный песок. В целом из Ducati могла бы получиться неплохая «гряземешалка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты — всё позволяет ей вполне уверенно чувствовать себя на мягких грунтах при наличии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «резиновый вопрос» сводит все достоинства «итальянки» на нет. Разве что, в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati победила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Yamaha оказалась промежуточным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «итальянкой» буквально по всем параметрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позволяют двигаться с черепашьей скоростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирался не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по единодушному мнению, обладает наиболее сбалансированным внедорожным потенциалом.

… И НА ДОРОГАХ. Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий — это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для комфортного перемещения себя, пассажира и скарба на большие расстояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Максималки» — «за двести», крейсерские скорости — «под двести», отличная ветрозащита, продуманная эргономика — все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» снова подтверждает, что он — высшее развитие идеи большого внедорожника. Вернее, максимально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и начнется уже сюрреализм. Он действительно огромен! Глядя на него, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоциклов, потому что разница между «Адвенчером» и каким-нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако двигаться на этом мастодонте по дорогам совершенно любого качества — это удовольствие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33-литровый бензобак обеспечивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бедер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра стопы и голени. Ветрозащиту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеальный воздушный «кокон» вокруг пилота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеплении, но и в дождевике, если не льет как из ведра.

Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения совсем не напоминает о своей огромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняется. Словом, на любой дороге — от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии — он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габариты. Согласно нашим замерам, он — самый тяжелый из всей троицы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а например на камнях или на раскисшей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться.

Роман Абалакин: Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригодных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Возможно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, которому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки газа и раскрутку тяжелого маховика. Из-за такой заторможенности приходится заранее «открываться» в поворотах — еще до того, как мотоцикл наклонится. Зато потом, когда отключишь всех электронных помощников, как только мотор наберет обороты…

Удивительно, что субъективная леность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вовсе на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не обращать внимания на качество дорожного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает правило: «Больше скорость — меньше ям». Правда, с одним условием: если установлен режим Normal. Переводишь подвеску в Comfort — и кажется, что «ге-эс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с нарушениями вестибулярного аппарата приступы морской болезни. А в Sport из-за недостатка демпфирования тело «баварца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто вместо амортизаторов стоят стальные ломы.

Тем не менее, несмотря на всю стремительность, ощущение тяжеловесности (особенно с полным 33-литровым баком) не пропадает ни на минуту — к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной управляемости. Примерно пару сотен километров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину — unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действительности.

Ducati 1200S Multistrada. Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действительно способен переваривать любые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтовке в предгорьях Кавказа чувствует себя не очень уверенно. Невысокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привычных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, которая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путешествия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским дорогам местного значения, главное, чтобы был хоть какой-нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multistrada никому не сравниться: 150 «лошадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistrada — лишь слегка перенастроенный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов не то что каким-то эндуро, но и многим «чистым» дорожникам.

Роман Абалакин: Нет, не врала Ducati! Ну, может, чуть-чуть… По сути, итальянские гуру инженерной мысли наделили Multistrada сразу не четырьмя разными характерами, как они пытаются всех убедить, а де-факто двумя. И не беда, что во всей этой многоликости явно доминируют черты, ориентированные на асфальт. Зато насколько ярким и многогранным получился собранный воедино образ! Причем настолько, что «Мультистраду» с легкостью можно представить и на проселке, и на разбитой «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе спортивных «литров» нужно всего-то ничего: в предустановках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок — «двое плюс багаж», а в трэкшн-контроле DTC — единицу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси, и силовой агрегат на «кольце» не спасуют. Мотор так вообще оставляет впечатление, будто на турэндуро он перекочевал со спортбайка без каких-либо изменений: такая же вялая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей передаче при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. При этом задержки на поворот ручки газа, столь характерные для систем ride-by-wire, отсутствуют как таковые. Каждый раз, открывая эллиптический диффузор 150-сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение — пока жидкокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов — и словно дюжина твердотопливных ускорителей запускается у тебя за спиной! А какой звук!

Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляемости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вырвался в фавориты. На принятое решение никоим образом не повлияло и фактически полное отсутствие у кроссовера внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь болот и пески пустынь только в ночных кошмарах, и могучий табун лошадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье.

Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все-таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортивший все позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, периодически преподносила сюрпризы в виде безосновательно проваливающегося рычага тормоза. И что самое неприятное — закономерность таких провалов выявить не удалось. Время от времени антиблокировочная система по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из-за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом чудеса с тормозами были связаны с безбожно текущей передней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкостью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что немалую лепту в сокращение жизни мотоцикла внесли коллеги-журналисты, тестировавшие мотоцикл до нас. Но дело не только в этом. Ведь, как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мотоцикл», в отличие от своих оппонентов, стремящихся к пьедесталам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золотая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсальный мотоцикл. На асфальте «сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW протискиваться по почти отсутствующим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пианина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юркости. К месту оказалась «низовая» настройка мотора, особенно на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести буквально с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Словом, пусть Super Ténéré проигрывает Ducati на асфальте, не сильно, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способности. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл подойдет лучше всего.

Роман Абалакин: «Три камертона» оказались единственными из троицы, кто не предлагает электроннорегулируемых подвесок даже за доплату. Нет — и не надо! С самого начала подвесочные волшебники из Yamaha отказались от новомодной электроники, посчитав ее излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получилось таким же: честным, «аналоговым», механическим. Именно благодаря их технической магии обратная связь с мотоциклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с бесконечными перекладками и затычными поворотами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню», на каменистых проселках и на вязком грунте — фактически везде.

На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно держит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относительно ровному асфальту он словно летит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне благоустроенных дорог «сутенер», несмотря на внушительный вес, упруго глотает ямы и кочки. Однако когда речь заходит о бездорожье, для «сутенера» она не идет о трассе для трофи-рейда, где тонут и самые безупречные «проходимцы». Скорее, можно говорить о разбитой, многострадальной, беспощадной, но все-таки дороге.

Пусть Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг лишь слегка не дотягивает до тяжеловеса «немца». Но в отличие от GS Adventure массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сводится к нулю. Сверх того, присутствие не самого легковесного пассажира не нарушает установившийся диалог между водителем и машиной. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому довелось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной.

Самое приятное — рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками силового агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и — особенно! — «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради ураганного темперамента на «низах» и «середине». Но тем не менее, пока стрелка тахометра находится в наиболее сильной зоне, мотоцикл обладает удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжеловесного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощущений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.

Если бы не настройки трэкшн-контроля…

Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда специально пытаешься пустить «Супер Тенере» веером на песке. Но есть на свете справедливость — его можно отключить вовсе.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»

ИТОГ. С самого начала было ясно, что однозначного победителя в этом многоборье не будет. У каждого из них своя сфера применения, и сферы эти пересекаются лишь условно. Несомненно, Ducati станет идеальным снарядом для путешествий по Европе, причем в отличие от какого-нибудь спорт-туриста или «голды», которые отлично отработают тысячи километров автобанов и хайвеев, «мульт» сможет покатать и по закоулкам старушки-Европы, где дороги, вопреки распространенному мнению вовсе не идеальны. BMW — большой туристический снаряд с возможностью передвижения по дорогам очень плохого качества и без них — при наличии опыта. Yamaha же показалась наиболее прагматичной и универсальной, что естественно влечет за собой проигрыш в «абсолютных зачетах»: комфорте, скорости, понтах… А уж что больше по вкусу, что важнее в жизни, комфорт или проходимость, понты или скорость, каждый выбирает сам. А выбирая, стоит помнить, что потенциал возможностей этих мотоциклов сможет раскрыть далеко не каждый.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (данные производителей)

BMW R1200GS Adventure предоставлен BMW Group Russia, Yamaha XT1200Z Super Ténéré предоставлен «Ямаха-мотор СиАйЭс», мотоцикл Ducati 1200S Multistrada предоставлен «РусМотоИмпорт». Экипировка предоставлена компаниями 4-Moto.Ru, Racer-Moto.Ru, ProMoto.

www.zr.ru

Полезно обратить внимание:

Езда на квадроциклах Какой выбрать шлем для мотоцикла Как выбрать мотоцикл Выбор мотошлема Хард эндуро мотоциклы Мопед как мотоцикл