Мотоцикл BMW R 1200 GS признанный всеми бог и царь в мире туристических эндуро. И так было всегда. Но конкуренты не спят, а активно готовят революцию. Сможет ли новая версия помазанника божьего, его величества Гуся – Rallye – удержать позиции? Не пора ли баварцу покинуть вершину, как с позором её покинули Гольштейн-Готторп-Романовы в 1917 году? Что лучше BMW R1200GS или KTM 1290 Super Adventure? Или может Ducati Multistrada 1200 Enduro? А еще есть Triumph Tiger Explorer и Honda Crosstourer! Сравнительный тест пяти больших, топовых турэндуро 2017 года.
В нашем обзоре
| BMW R 1200 GS Rallye Скорее специальная модель, нежели новая версия – Rallye с зубастыми шинами, спицованными колесами и подвеской от Adventure. |
 |
| Ducati Multistrada 1200 Enduro Ducati относится к обозначению своих моделей серьезно – отличия от базовой версии имеют 266 деталей. |
 |
| Honda Crosstourer DCT На засилье электроники Honda отвечает традиционной подвеской и роботизированной КПП с двойным сцеплением |
 |
| KTM 1290 Super Adventure S Самый мощный двигатель — это еще не все. Изящный бак и обилие электроники делают KTM весьма привлекательным. |
|
| Triumph Tiger Explorer XRt. «t» означает максимальную комплектацию. Explorer полагается на богатое оснащение и большой трехцилиндровый двигатель. |
|
Цифры говорят лучше слов и эту фразу вполне можно применить к пятерке наших мотоциклов-путешественников: 99 162 евро – такова общая стоимость этого замечательного квинтета. Средняя цена за машину 19 832 евро. Если говорить о деньгах, то по цене за штуку пятерка обгоняет три из семи спортлитров, которые были у нас в недавнем тесте супербайков. Цена, близкая к высокотехнологичным гоночным машинам, не случайна. Большинство мощных туристических эндуро давно распрощались со своими корнями утилитарных странников между мирами асфальта и пыльных грунтовых дорог.
щнее, быстрее, дальше – вот нынешнее кредо этих высокотехнологичных универсалов. Средства для достижения амбициозных целей в большинстве случаев не отличаются от тех, что используют чемпионы-собратья из мира спорта. Технологии Ride-by-Wire (электронная цифровая система управления, без механической связи исполнительных механизмов с органами управления), различные режимы настроек мотора и подвески, электрически регулируемые или полуактивные шасси плюс новейшие системы электронных помощников от ABS до контроля тяги с учетом наклона мотоцикла, становятся стандартом в этом классе.
В 2017 BMW несколько подвинула в сторону свои базовые GS и GS Adventure запустив Rallye – третий, промежуточный вариант пригодный к дорогам любого класса. Основа Rallye — это обычный GS. От Adventure заимствованы колеса с дизайном «перекрещенные спицы», зубастые подножки, выбор разных вариантов шин и, за дополнительную плату в 1090 евро, спортивная подвеска с увеличенными на 2 см ходами. Для улучшения управляемости баварцы также отказалась от огромного 30-литрового бака от Adventure и поставили его 20-литрового собрата от стандартного GS.
КТМ избрала аналогичный курс для усиления своих позиций в линейке туристических эндуро. Из старого 1190-го сделали два новых варианта этого двигателя: в Adventure работает V2 с объемом 1050 см3 (125 л.с.), а в Super Adventure S бьется сердце объемом 1301 см3 (160 л.с.). На этой модели австрийцы отказались от 30 литрового бака, и сделали выбор в пользу умеренных размеров, установив бак на 23 литра. Для тех кому нужен мотоцикл повнедорожнее есть модель Adventure R. Но она со своими колесами диаметром 21/18 дюймов не попадает в наше тестирование машин с колесами размером 19/17-дюймовов.
Ducati Multistrada 1200
По сравнению с другими мотоциклами семейства Multistrada, Ducati Multistrada 1200 Enduro, представленный еще в прошлом году, однозначно нацелен на более универсальное использование. От базовой модели мотоцикл отличается ни много ни мало 266-ю деталями. Обычный двусторонний, а не консольный задний маятник, увеличенные на 3 см хода подвески, увеличенная на 65 миллиметров колесная база, укороченные передачи, спицованные колеса, и — в отличие от коллег от BMW и KTM — большой 30-литровый бак – вот основные отличия от базы. С ценой почти в 23 000 евро это самая дорогая модель в тесте.
Triumph Tiger Explorer XRt
Triumph смущает поклонников Explorer несколько запутанной схемой номенклатурных обозначений. Сокращение XR (Crossroads) и XC (Cross Country) отличаются спицованными колесами (XC) или с литыми колесными дисками (XR). Маленькие x или t – обозначают комплектацию. Короче говоря, у нашего Tiger Explorer XRt литые колеса и почти все аксессуары, доступные для трехцилиндровых машин.
Honda Crosstourer
Honda не зацикливается на электронике. ABS и ТС машины, выпускающейся с 2012 года, работают без датчиков наклона. Роль имиджевой технологии вместо них выполняет установленная на тестовый мотоцикл автоматическая коробка передач с двойным сцеплением (DCT).
А кого же нет в тесте? Подогнанная под требования Евро 4 Yamaha XT 1200 Z Super Tenere будет доступна только в конце мая. Модели Aprilia Caponord 1200 Rally и Moto Guzzi Stelvio пока будут продаваться только в исполнении Евро 3. А Suzuki V-Strom 1000 немного не хватает рабочего объема и мощности.
Но вернемся к цифрам: согласно традиции при сравнительных тестах мотоциклов МОТОРРАД использует как основу 1000-бальный тест (см. таблицу). А для оценки именно универсальности турэндур будут дополнительно оцениваться «Шоссейные», «Второстепенные» и «Грунтовые» качества за которые будут присуждаться еще 500 баллов (см. таблицу в конце). Таким образом можно будет подробнее проанализировать характер этих больших универсальных мотоциклов, так как их вседорожные качества в обычном 1000-балльном рейтинге вообще не рассматриваются.
Cо старта, KTM 1290 Super Adventure S в базовом 1000-балльном тесте вырвался вперед. Набрав 763 балла, австриец обошелBMW R 1200 GS Rallye (745). Кроме того, KTM также опередил как базовый GS (739 балла), так и вариант Adventure (747 балла) оценку которых мы делали ранее.
Но останется ли он впереди, если мы добавим баллы за поведение в трех видах использования — продубасу по шоссе, слалому по второстепенным дорогам и трофи по грунтовкам?
Результаты оценки по стандартной 1000-бальной системе журнала Motorrad
Шоссе и автострады
И пусть коллеги по редакции смотрят на нас жалостью. Что с того что на улице холодно, а в предместьях Альп, наверное, уже лежит снег? Кто не рискует тот не пьет шампанского! И вот подземная автостоянка выплевывает пятерку отчаянных испытателей турэндуро на холод.
Как и ожидалось, все мотоциклы завелись без проблем. Ключи зажигания отходят в прошлое, теперь это называется транспондер.
их можно случайно забыть в гараже или их сигнал может быть перехвачен и взломан ворами. Звучит ретроградно? Зато пилоты Honda и Triumph никогда не рылись по карманам, разыскивая цифровые ключи зажигания.
Плотный трафик на главных дорогах. При лавировании в потоке роль играет каждый сантиметр ширины. Особенно с если стоят сзади кофры. Телескопическая, раздвижная система кофров от BMW, которая позволяет увеличить объем, в который можно запихнуть нужные и не очень вещи, почти на 50 процентов простым нажатием рычага, даже по прошествии всех лет, остается одной из лучших. Кофры у BMW плотно прижаты к заднему колесу мотоцикла и даже если они раздвинуты, то остаются самыми узкими из всех с шириной в 95 см. Впрочем багажная система от Honda не сильно шире.
Хорошо, что на KTM сидит профессиональный гонщик Джо, который, имея хороший глазомер, уверенно оставляет между самым широким хвостом австрийца — шириной 104 сантиметра – и дорогим металликом попутных автомобилей промежуток с палец. С багажниками у австрийцев в прошлом были проблемы. 1190-му Adventure проблемы болтанки на скорости стоили сначала имиджа, а затем даже карьеры. Но теперь все в порядке. Эластичные крепления практически свели неприятные колебания на нет у и 1290-го, и у его младшего брата, 1090-го.
Впрочем KTM всегда был хорош и без кофров. Система креплений боковых кофров на KTM, BMW и Honda почти незаметна, в отличии от хитрого сплетения трубок каркаса алюминиевых багажных систем Ducati и Triumph. Кстати, кофры с крышками сверху заполнять намного удобнее, чем кофры с боковой загрузкой.
о = серия; — = недоступно; 1 входит в пакет Comfort (540 евро): RDC, хромированная выхлопная система, ручки с обогревом; 2 входит в пакет Touring (1670 евро), состоящий из: Dynamic ESA, Keyless Ride, бортовой компьютер, круиз-контроль, подготовка GPS, держатели для багажа (телескоп. багажник); 3 Включено в пакет Dynamik (1550 евро), состоящий из: режим движения Pro, помощника включения, светодиодные фары, светодиодные индикаторы; 4 Включено в пакет Touring (1704 евро), состоящий из: багажника; обогрева ручка; сумки руля
Мы выезжаем на шоссе, а в воздухе появляются, похожие на вату, хлопья снега. Далеко на горизонте виднеется темная стена облаков. Что делать? Позволить возобладать благоразумию, или использовать момент? To be or not to be? Джо дает ответ, рванув вперед на КТМ так, как будто его укусила пчела. И быть первым ему не сложно.
V-образный мотор КТМ самый неукротимый в нашей пятерке. Даже на скорости за двести, поворот ручки газа оранжевого мотоцикла придает мотоциклу весьма изрядное ускорение. Особо отмечаем, что времена буйных завихрений воздуха за ветровым стеклом, как у 1190-го предшественника миновали. Ветровое стекло Adventure 1290, которое к сожалению можно настроить по высоте только обеими руками, является аэродинамически совершенным и хорошо защищает пилота. Вот уж точно Ready-To-Race в полный рост. Руль имеет небольшой изгиб и установлен относительно низко, сиденье четкое. И, несмотря на полную электрификацию, мотоцикл не назовешь плюшевым. Управление настройками мотора, настройка демпфирования, установки подвески и координация всех вспомогательных средств могут быть отрегулированы отдельно через меню. К тому же, сравнительно несложно. Имея максимальную скорость за 250 км/ч, несмотря на легкую вибрацию багажной системы, KTM обгоняет нас как стоячих.
Дольше всех без остановок может ехать Ducati. На скорости 240 км/ч итальянец даже не дрожит — и чувствуешь себя за его рулем совсем по-другому. Руль, который выгибается на десять сантиметров вверх, определяет и вертикальное, выпрямленное положение седока. Это раздражает, по крайней мере, тех, кто ожидает от машины из Болоньи более спортивной ориентации. В остальном доминирует комфорт. Узкое, регулируемое одной рукой стекло, неплохо защищает от напора ветра, удобное сиденье, мягкая подвеска, дальность хода в 600 километров, которую обеспечивает огромный 30-литровый бак — это просто чудесно. Если вас устраивают предварительно сконфигурированные настройки четырех режимов работы мотора и электронных помощников, вы быстро найдете взаимопонимание.
Но в конце концов ведь большинство людей хотели бы обойтись без сложной тонкой настройки демпфирования и настройки двигателя.
Может быть, именно поэтому многие посматривают на мотоцикл от Honda. В окружении модной электроники Crosstourer выглядит как экспонат из музея о сельской жизни. Причем, сугубо в положительном смысле. Подвеска легко регулируется маховичком и отверткой, стекло — простым ручным рычагом по высоте и наклону, нет разных режимов движения. И поскольку автоматически переключаемые передачи робота с двойным сцеплением (DCT) снимают с него нагрузку, водителю Honda не остается ничего иного, кроме как сосредоточиться на вождении.
нечно, это не худший вариант. Жаль, что согласование работы элементов подвески получилось не очень хорошее. Из-за самой которкоходной подвески на все поперечные стыки Honda реагирует самым нервным образом из всей пятерки. Удивляет тот факт, что V4 с 102 измеренными лошадиными силами на заднем колесе (см. также текст на диаграмме дальше мощности), является самым слабым двигателем в тесте. Особенно, если вы знаете, что идентичный четырехцилиндровый двигатель стоявший на снятой с продажи Honda VFR 1200 F, выдавал на 40 л.с. больше.
Если вы хотите почитать, как ощущается путешествие на R 1200 GS Rallye, можете просто пролистать старые исчерпывающие отчеты по базовому GS. Добавьте к этому влияние спортивной подвески, слиппера и автоматической системы регулировки настроек подвески Dynamic ESA. И именно так и ощущался баварец. Скажем проще: электроника настраивается легко и интуитивно, подвеска распознает вид поверхности и нагрузку через датчики перемещения пружины и реагирует быстро и самостоятельно, подстраивая преднятяг и демпфирование в соответствии с выбранным режимом. Кроме того в наличии имеются удобное сиденье, добротное лобовое стекло и достаточная мощность в 126 измеренных нами лошадиных сил. Также вызывает симпатию неприхотливый карданный привод, впрочем такой же есть и у Honda и у Triumph. Кроме того, баварец – и не только в тесте на расход (см. таблицу с данными и измерениями) наиболее экономичен, особенно на высокой скорости. Мы заправили в него 6,6 литра, после того, как довольно быстро прошли первые 100 километров по автобану. По 6,8 литра на том же участке съели KTM и Triumph и по 7,0 литров употребили Ducati и Honda – так что тут конкуренты отстают.
А где же Triumph? Быстро становится ясно, что англичанин чувствует себя в поездке по шоссе как дома. Низкая вибрация двигателя, хорошо функционирующий контроль уровня наклона, огромное электрически регулируемое ветровое стекло — британец вытаскивает свои тузы из рукава. Легче, чем его предшественник, он позволяет пробираться через пробки, и даже с жестко смонтированной, алюминиевой багажной системой, с которой раньше Explorer рыскал, сейчас он легко держит курс напоминая пульмановский экспресс. И по этим качествам он оставляет остальную четверку позади.
Снег однако становится сильнее. Хлопьям требуется всего несколько километров пути, чтобы застыть снежным одеялом. Взволнованно вспыхивает сигнализатор контроля тяги, безопасное управление и торможение вряд ли возможны. Скорость падает. Зеркала заднего вида заполняет решетка грузовика. Нам становится не по себе. Мы сворачиваем на автостоянку и ждем снегоуборочную машину. Потому что мы знаем, что дальше в 200 километрах на юг есть весна.
Оценка за Шоссейные дороги
1. Triumph Tiger Explorer XRt
2. BMW R 1200 GS Rally
3. KTM 1290 Super Adventure S
4. Ducati Multistrada 1200 Enduro
5. Honda Crosstourer DCT
Второстепенные дороги
Восемь часов утра. Солнечные лучи играют пылью над мотоциклами в открытом гараже. Только щебет птиц прерывает тишину. Идиллическая картина. Без сомнения, мы приехали в весну. В Левико-Терме. Но не только фантастическая погода компенсирует морозное путешествие. Подъемы из долины Бренты, такие как легендарный Кайзерйегервег, пробираются вверх по склонам гор всего в нескольких километрах, и идеально подходят для утренних мотовылазок.
Не будем откладывать дело в долгий ящик. По коням! Ну то есть по мотоциклам. До ближайшей извилистой горной дороги всего-ничего. Даже моторы прогреться толком не успели.
На этих дорогах Honda проявляет себя с хорошей стороны. Удивительно, насколько автоматика DCT влияет на поведение Crosstourer. При этом мы не станем размениваться на мелочи и сразу же включим режим S — спортивный. Требуется некоторое время, чтобы левая нога и рука на сцеплении поняли, что сегодня обойдутся и без них. И тогда можно начать наслаждаться собственно вождением. Если нет необходимости думать о правильном выборе передачи или о сцеплении, то вот он мотодзен. Пока 76-градусный V4 тащит вверх по склону самый тяжелый в 292 килограмма мотоцикл теста, десять из которых ушли только на коробку передач DCT, можно спокойно понаблюдать за тем как ведет себя шасси. Даже удивительно, как необычная смесь самого большого веса, самой тонкой задней шины (150-я), самого большого угла наклона вилки (62 градуса) и самой длинной колесной базы (1595 мм), порождает явно нейтральное поведение при прохождении поворотов. Только жаль, что сравнительно короткий ход подвески (145/146 мм) аллергически реагирует на неровности асфальта, раскачивая байк, и наезднику приходится компенсировать рулём каждую выбоину. В конечном счете, сила Crosstourer в его нейтральном характере, но в итоге он вынужден уступить отточенным настройкам подвесок конкурентов. Хотя и совсем немного.
Британец гордо выступил на автобане в дальней поездке, но на проселочных дорогах в Кляйн-Кляйне несколько сдал. Плохо отрабатывает передняя подвеска, мотоцикл тяжеловато рулится, это делает 286-килограммовый XRt вялым и жестким в асфальтовом слаломе. Хотя конструкторы постарались и сделали самый острый угол наклона вилки (66,9 градуса), Explorer не может скрыть массу своего могучего трехцилиндрового мотора. Но с другой стороны именно благодаря этому и частично реабилитируется. Уже с самых низов (чуть меньше 1000/мин!), трехцилиндровый 1215-ый мягко но верно набирает обороты, полностью и без проблем прогоняя стрелку тахометра по всему диапазону оборотов.
Ближе к вождению без переключения только Honda, просто по тому, что на ней вообще не надо ничего переключать. В общем, во время еды на Triumph доминирует знаменитый трехцилиндровик. Когда он заводит свою песню, слегка тусклый передний тормоз и слегка рассеянный отклик на руление забываются. Последнее происходит во всех режимах вождения в основном из-за сильно задемпфированной вилки, которая при быстро следующих одна за одной волнах в движении работает вязко. Правда, зато одиночные выбоины или одинокие неровности на асфальте проглатывает с удовольствием. Сзади регулятор уровня автоматически настраивает высоту подвески под разные нагрузки. Тут все работает хорошо. Тем не менее, о Triumph можно говорить, как и о Honda. Против трех лучших персонажей пухленький джентльмен из Хинкли остается позади. Несмотря на его знаменитый триплет.
Ducati выглядит получше. Если на трассе итальянец выигрывал из-за своего ультра-расслабляющего сидения, удивительного комфорта подвески и удачной защиты от ветра, то в мелькании поворотов он вынужден отступить. Безусловно, самые мощные размеры среди пятерки и вышеупомянутая вертикальная, неактивная поза посадки вынуждают Ducati на узкой дороге чаще искать правильную траекторию. Снова и снова пилот Multistrada наклоняется вперед на поворотах, чтобы догрузить переднюю подвеску и получить больше обратной связи от нее. Положительно оцениваем набор предустановок подвески. Для тех, кто любит спокойную езду, езда в режиме путешествия (Touring) очень комфортна, несмотря на неровности. Если вы спешите, то вам нужно отказаться от некоторого комфорта и перейти в спортивный режим, который намного устойчивее, особенно сзади, и дает вам больше уверенности в контроле мотоцикла. Однако при резком ускорении, V2 с измеренной фактической мощностью в 148 л.с. несколько пасует. Несмотря на высокую мощность, при поворотах четко заметен провал по крутящему моменту между 4000 и 6000 об / мин (см. диаграмму мощности). Интуитивно водитель Ducati удерживает обороты выше этого предела, и часто едет на одну передачу ниже, чем необходимо. Это не только придает дополнительную резкость, но и позволяет громко заявлять о своем присутствии всем в долине Брента.
Тот факт, что шум абсолютно не связан с мощностью и скоростью, доказывает KTM. С заметным, но разумно приглушенным звуком, имея 154 лошадки, австриец набрал первые баллы нашей симпатии в этом разделе оценок. Подождите, но разве в инструкции и рекламе не было обещано 160 л.с.? Да, но более подробно об этом в тексте у графиков измерения мощности ниже.
При общей большой мощности мотора V2 шесть недостающих лошадок не являются решающими, но все же небольшая потеря имиджа чувствуется. Как и у Triumph – именно движок накладывает свой отпечаток на стиль езды. Он бодрый, как будто выпил упаковку банок Red Bull, и при рабочем объеме 1301 см3 отзывается на газ, катапультируя вперед непревзойденно мощно, превращая в яркое приключение каждый спурт от поворота к повороту. А если нет желания носиться сломя голову, то благодаря новым резонаторам во впускном тракте, которые гасят колебания на впуске, можно спокойно выдвигаться в горы прогулочным манером. Это удивительный мотор. Такого разного ощущения от одного мотора невозможно получить ни от одного другого двигателя в тесте. Он совмещает в себе и спортивную резкость и, да не побоимся этого слова, чопперистическую вальяжность. И такой же финт исполняет шасси KTM Super Adventure. Характер работы подвесок можно отрегулировать от рекордного комфорта до спортивной остроты. Это шасси работает лучше, чем все его предшественники. И благодаря более умеренным по сравнению с предыдущими моделями размерам, минимальному в тесте весу в 245 килограммов, внушительным тормозам и отличной управляемости, австрийцу удается почти догнать по баллам прежнего короля узких дорог, BMW серии GS.
Хотя баварец, как и прежде, достойный конкурент KTM. Особенно с учетом размеров Rallye — почти невероятная, легкая как пушинка управляемость GS позволяет победить конкурентов. На каждый вопрос он знает ответ. Точность управления: лучшая. Комфорт подвески: лучший. Стабильность: лучшая. И после того, как он — как и все модели GS – получил обновленный механизм переключения передач и проскальзывающее сцепление, его трансмиссия также ведет себя хорошо.
Любой, кто привыкнет к слегка отстраненному чувству дороги через переднюю подвеску Телелевер, вскоре получает полную уверенность в мотоцикле. Система динамического настройки подвески Dynamic ESA работает восхитительно. Это незаметно работающее регулирование очень приятно. В конечном счете, соотношение BMW к KTM выравнивается только недостатком измеренных 126 л.с. оппозитного двигателя, несмотря на то, что квикшифтер менее плавно переключает передачи, или на лишние одиннадцать килограммов веса. Факт того что баварско-австрийский дуэт сейчас находится в топе всех турэндур не только неоспоримый, но и объективно и субъективно подтверждён результатом нашей поездки. Впрочем окончательное решение будет по итогам завтрашнего теста по грунтовым дорогам.
Оценка за второстепенные дороги
1. BMW R 1200 GS Rallye
1. KTM 1290 Super Adventure S
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
4. Triumph Tiger Explorer XRt
5. Honda Crosstourer DCT
Измерения на диностенде
Мощность и крутящий момент на коленчатом валу
Drehmoment in Nm — Крутящий момент в Нм
Motordrehzahl in 1/min x 1000 = Число оборотов двигателя в 1/мин x 1000
Мощность на заднем колесе
Geschwindigkeit in km/h — Скорость в км/ч
Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5% Измерения на стенде Dynojet 250, откорригированы по 95/1/ЕЭС, максимально возможное отклонение ± 5%
Измеренная характеристика мощного двигателя KTM 1290 Super Adventure S превосходна, но не без некой странности. При измеренной нами максимальной мощности в 154 л.с. австрийцу не хватало 6 л.с. до заявленной в паспорте мощности в 160 л.с. Хотя расхождение находится в диапазоне допуска измерения в 5%, разброс тестового стенда МОТОРРАД на практике намного ниже. Кроме того, другой референсный двигатель от KTM достиг на испытательном стенде МОТОРРАД полной заявленной мощности. Тестирование самого диностенда причем с привлечением помощи техника из КТМ не обнаружило никаких аномалий. Производитель обещал разобраться и сообщить в редакцию о том является ли такой недобор мощности постоянным или это единичный случай по невезению доставшийся нам. Как только появится ясность МОТОРРАД расскажет об этом. Triumph Tiger Explorer С модельного 2016 года борется с расхождением между заявленной(139 л.с.) и измеренной мощностью (129 л.с.). Объяснения от Triumph нет. «Благодаря» автомату DCT на Honda мы можем показать только мощность на заднем колесе. К сожалению нет возможности оценить потери внутри трансмиссии такого типа и рассчитать мощность на коленчатом валу.
Грунтовые дороги
Только продемонстрировав вседорожные качества, турэндуро смогут полностью соответствовать тому что мы от них ожидаем. Пригодятся ли эти возможности в реальности? Кто знает… Но хорошо знать, что вы можете свернуть с асфальта там где захотите.
Южная Европа предоставляет гораздо больше свободы чем зарегулированная Германия. Хотя обходные пути за пределами официальных асфальтированных дорог в Итальянских Альпах столь же незаконны, как и в Германии тут на нарушения смотрят гораздо проще. Правда наш отельер Серджио Лоренцини принял меры предосторожности и получил для нас легальное разрешение от муниципалитета перемещаться по грунтовым дорогам вокруг Левико-Терме.
Для предварительного определения внедорожных возможностей не требуется ни метра грунта под колесами. Стоит только посмотреть на мотоциклы повнимательнее. Самую меньшую склонность к ухабистой дороге показывает мотоцикл от Honda. Самый большой вес, самое короткий ход подвески и тот факт, что защита двигателя даже не предлагаются в оригинальном каталоге, свидетельствует: это не для него. Особенно, если если есть шанс что незащищенная выхлопная труба может встретиться с такой грубой силой как скалы в Валье-ди-Селла. Опасненько. Зато неопытным райдерам коробка DCT на крутых подъемах может помогать очень неплохо. Но какой новичок рискнет дорогим мотоциклом стоимостью 17 000 евро в сложной местности? Так-то.
Название Triumph не превращает эту модель в правильный выбор для прогулки по местам без асфальта. И говорят об этом не только не любящие ударов о камни литые диски вместо оспицованных колес. Передняя часть, которая уже на дороге тяжеловата, на мягкой местности беспокоит англичанина еще больше. Этот джентльмен на мягком грунте предпочитает толкать переднее колесо прямо вперед. Всеми своими многочисленными фунтами он зарывается в рыхлую землю, и его пилот всегда будет находится в поисках наименее рискованной тропы. Жаль, потому что с настройками режимов двигателя и подвески в которых есть и режим «эндуро» и с подвеской у которой имеется достаточный запас хода для подобной местности, двигатель мог бы и здесь блеснуть своей силой. Даже на грунте, мягкий трехцилиндровый двигатель позволяет легко использовать свою мощность.
На вопрос о пригодности к бездорожью Ducati отвечает языком тела. Ни один из пяти мотоциклов визуально так не хочет в пампасы, как Ducati Multistrada Enduro. Защита двигателя, зубастые подножки и педаль тормоза подчеркивают, насколько серьезно итальянец воспринимает поездку на природу. Даже очень жёсткая подвеска в режиме эндуро вписывается в образ. И, наконец, также становится ясно, почему итальянские разработчики подняли руль так необычно высоко. Когда пилот стоит на подножках, эргономика прекрасна. Ручки и рычаги естественно ложатся в руки, и даже огромный бак позволяет плотно обнять его коленями. Таким образом, Ducati очень весело взбирается вверх и вниз по склонам обладая удивительно большим запасом подвески. Но вот когда ему становится сложно, то он страдает. Тогда гонщику на Ducati припомнятся и немалый вес, и сцепление, которое надо очень часто выжимать, чтобы удерживать мотор в узком рабочем диапазоне, и большие габариты Multistrada.
Приемы, которыми пользуется KTM, для Ducati вряд ли достижимы. Собственно, для откровенного бездорожья предназначена R-версия (колесная пара 21/18-дюймов, спицованные колеса, обычные амортизаторы), а с другого фланга на Ducati наступает наша S-версия KTM которая на 32 кг легче. А поскольку сцепление, тормоз и другие органы управления у КТМ можно использовать столь же легко, а подвеска также индивидуально настраивается электроникой на неблагоприятные условия, то KTM вырывается вперед. Однако, к тарифу КТМ Super Adventure S необходимо добавить 272 евро за обязательно необходимую защиту двигателя.
Кстати, у BMW она 335 евро, что еще дороже. Но это все не столь уж важно. Ведь не только на асфальте и второстепенной дороге, но и на просёлке качества GS хорошо известны. Причем Rallye в этом отношении имеет еще один козырь. Ход амортизаторов на два сантиметра больше, и чуть более жесткие амортизаторы фактически дают ему чуть больше запаса. При простом нажатии кнопки режимов Dynamic ESA пружина амортизатора максимально растягивается, поднимая заднюю часть на пять сантиметров. Даже на разъезженном и перекопанном поле Rallye удается, по меньшей мере, не отставать от KTM. Однако, мягкую переднюю подвеску в таких ситуациях приходиться разгружать ударом по газу. Но гораздо важнее то, что GS с его гасителем крутильных колебаний, а также с маховиком на 950 грамм тяжелее чем у GS Adventure, обладает потрясающей тягой. Словно тракторный дизель, оппозитный двигатель BMW вытягивает и держит обороты наплевав на нагрузку. И поскольку Rallye объединяет эти преимущества GS Adventure с уменьшенными размерами обычного GS (бак на 20, а не 30 литров), то можно назвать нового короля не только на ухабистых подъемах, но и на бездорожье. Достаточно ли этого, чтобы вернуть лидерство после свержения в рейтинге на 1000 баллов? Итог в самом конце.
Оценки за грунтовые дороги
1. BMW R 1200 GS Rallye
2. KTM 1290 Super Adventure S
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
4. Triumph Tiger Explorer XRt
5. Honda Crosstourer DCT
Технические данные.
* Спецификация производителя;
1 — Измерения МОТОРРАД;
2 — пакет Comfort (540 евро), пакет Dymamik (1550 EUR), нижняя защита(335 евро), навигационная система (675 евро), ралли-исполнение (590 евро), пакет на заднем сиденье (250 евро), спортивная подвеска (300 евро) пакет «Тур» (1670 евро);
3 — обогрев ручек (237 евро), центральная нога (221 евро), навигационная система (802 евро), кофры (1583 евро);
4 — комплект кофров(1335 евро); 5 эргоном. сидение, подогрев спереди / сзади (390 евро), обогрев руля (194 евро), защита рук (58 евро), набор кофров(971 евро), Travel Pack (682 евро);
6 — кофры (1088 евро)
Заключение
Что произойдет, если 1000-бальный рейтинг МОТОРРАД будет состоять из 1500 баллов? Ну, во-первых, можно будет более подробно узнать сильные и слабые стороны каждой отдельной машины. А во-вторых, критерии оценки бездорожья, не включенные в 1000-бальный рейтинг, станут включены в оценку. Это разумное и важное расширение для тех, кто путешествует на универсальных эндуро.
Итоги от Motorrad
1.
KTM 1290 Super Adventure S Новый лидер. С мощным двигателем, отличным управлением и — прежде всего — хорошими манерами, KTM получает скипетр в классе туристических эндуро.
2. BMW R 1200 GS Rallye GS ничего не потерял от своих качеств. Отличный двигатель и первоклассное шасси. Вот только: лучшее – враг хорошего.
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro Внедорожник Ducati и на трассе показывает хороший результат. Комфорт и готовность к путешествиям великолепны, но размеры чудовищны.
4. Triumph Tiger Explorer XRt С таким двигателем и комфортом можно легко объехать мир. Но вне хороших дорог британец слишком вялый и имеет перегруженную переднюю ось.
5. Коробка передач DCT и простая электроника делают Honda Crosstourer DCT простым в использовании. Но большой вес и скромные возможности подвески отодвигают его вниз по всем критериям.
Источник: www.motorradonline.de
freebiker.ru
Здравствуйте мотобратья. Подскажите мне пожалуйста, какой, на ваш взгляд, лучший туристический эндуро, как первый мотоцикл. На следующий сезон планирую взять сего, но до сих пор не могу определиться с выбором.
Цена вопроса до 150000 тысяч. Куботаж от 250 до 650 (даже наверное скорее до 400). Вес до 190-200 кг. Очень жду ваших советов и предложений.
Итак, за 150т.р. можно поискать Трансальпа 400/600 или Каву KLE 400/500… или KLE250 Ахелло… или отечественный Стелс 400GS, новый… но целься лучше на Трансальп 600-ку, лучшее из возможного за эти деньги и то придется поискать.
Хотя тур.эндуро в качестве первого мота — не самый лучший вариант. Потому как его эндурные возможности получиться использовать только при соответствующих навыках, а откуда им взяться если опыта нет? Оптимально было бы при таком раскладе поездить на курсы по мотокросу/эндуро к хорошему тренеру — что бы не чувствовать себя полным лохом на туро-дуре ездить не умеющим.
А вообще идеология тур.эндуро это большой мотор, крепкая ходовая с хорошей геометрической проходимостью и эргономика нацеленная на максимальный комфорт для пилота и в дальняке и "на грунтовке". А самое главное — надежность, неприхотливость и большой ресурс.
Эталон Тур.эндуро — сами знаете (надеюсь) — Африка Твин. Эталон и поныне… потому как есть конечно новее, мощнее, быстрее, проходимее и удобнее и все такое, но вот надежней нету. Хрен знает сколько на нем проехали кругосветок, ну вот знаю точно что проехало три украинца (с одним из которых заочно знаком) и один наш соотечественник, и еще один минимум в пути, едет где то "по америкам"…
Хотя вообще в этом классе техники хороших мотоциклов и без Африки хватает (с ней и так все понятно, эталон). Другие Тур.эндуро от Хонды: NX650 Доминатор, Трансальпы XL400/600/650 (700-й увы, паркетник). (Еще интересен новенький VFR1200X — на нем сейчас тест-пилоты "мото-эксперта" едут Москва-Магадан, подождем выводов).
От Ямахи: Тенеры старые и новые XTZ600/660, СуперТенеры старая XTZ750 и новая XTZ1200 (а есть ещё раллийная XTZ1200R и WorldCrosser)
От Кавы, "старые" KLE250/400/500 (новые "Версусы" KLE650 и KLE1000 совсем паркетники)
От Сузы: самые крупнокалиберные серийные одностволки DR750 и DR800. И все. (Серию "В-стремов" DL650/1000 заэндурить можно но хлопотно.)
От КТМ: раллийные версии адвенчуров 640-го и 690-го, Адвенчур 990-й, 1190. И особенно моя мечта, 1190 ADVENTURE R.
От БМВ: вся серия Гусей.
От Триумфа: Тигр 800XC.
Про "говны" и про "нахуа" тур.эндуро в них.
По поводу говен и вообще про эндурную составляющую в таких мотоциклах — забудьте, это мотоциклы не для бездорожья не для говнолазанья и не для говно-эндуро-соревнований, если конечно не брать в расчет "переделки" спец.заточненные для таких условий. Хотя подготовленный пилот на тяжёлом Тур.эндуро способен проехать везде (или почти везде) где проедут более легкие эндуро мотоциклы, даже через самые "говны", болота и топи — если конечно мотоцикл подготовлен.
Тут важно сделать некоторое пояснение, у многих "байкеров", да что там у большинства, особенно у тех кто с эндуро мало знаком есть стереотип что "говна" "начинаются" почти везде и сразу, как кончается асфальт… что мол "Тур.эндуры в говнах тяжелы, что в говнах не проедут" и всё такое… Невежи! где они хоть находят то "говна" то эти? Или может они думают что на эндуро-туристах специально кто то в эти "говна" полезет? или может в эндуро покатушках будет такую технику "убивать"?… Нахуа? Эх! … Невежи!
Тур.эндуро как я уже расписал, не для этого. Для "говен", эндуро-покатушек и внедорожных эндуро соревнований есть обычные эндуро, без приставки "тур-" На Тур.эндуро можно (и нужно!) ехать дальняки, сотни и даже тысячи километров по хорошим, плохим и очень плохим дорогам, совсем без асфальта, грунтовки, грэйдеры, подтопленные участки, грунт, песок, камни, трава, совсем без дороги по направлению, и… даже не встречать этих "страшных говен"… где их хоть эти "знатоки" хоть находят?… явно сами дальше своего носа не совались. На Тур.эндуро можно конечно вляпаться скажем в "болото", случайно например, ну бывало так едешь себе по лесной грунтовке, едешь едешь 20км, 50км… сотни луж и тут одна оп-па провалился и засосало… бывает и такое. Но это "не говна". "Говна" это когда видишь к примеру заболоченный участок, понимаешь что он "непроходим" и все равно едешь, газу-газу, разгон, газу… (эндуристы поймут) Так вот, Тур.эндуро не для этого. Увидел "говно" — объехал. Только так. И катишь себе спокойно дальше по дорогам и без ещё сотни и тысячи…
forum.motoposad.ru
В мото-мире существует масса не раскрытых для меня тем и одна из них — "дальняки" и выбор мотоцикла для путешествий. Не, мы с вами в курсе, что они существуют, бывают разных видов и прочее, однако хочется иметь так сказать максимум информации в одном месте для тех, кто не знает с чего начать. Поэтому я делаю отдельный пост, посвящённый мукам выбора поиску мотоцикла для путешествий.
Не секрет, что путешествовать можно на чём угодно — было бы желание. Интернет полон впечатляющих рассказов.. да что там, мы с товарищем ездили на море на Космиче 89го года. Но нам нужны именно мотоциклы, это же мото-ресурс =)
Путешествие на мотоцикле, а какое оно? Нам придётся ответить на целый ряд вопросов чтобы понять, что же нам нужно, и первый из них:
ГДЕ ВЫ ПЛАНИРУЕТЕ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ НА МОТОЦИКЛЕ?
Если путешествие будет длиться без штурмов обочин и оврагов и основное, что будет терпеть ваш мотоцикл — это ровный асфальт Европы или неровный России, то спокойно можно отправляться на любом мотоцикле. Заметьте, я имею в виду именно дороги. Россия — страна большая, а дорог — куда меньше чем бездорожья. Но если мы предполагаем движение по федеральным трассам, то ограничений нет. Если же вы к примеру планируете мотопутешествие по Таджикистану по Памирскому Тракту (там асфальта нет в принципе), то обвешанные пластиком мотоциклы типа HONDA GOLD WING после пары падений на грейдере превратятся в жалкое подобие мотоцикла. Тут Вам необходим тяжелый или легкий эндуро (например, BMW R1200GSA). Вообще современные тяжелые эндуро являются самыми популярными у мотопутешественников (особенно у европейцев) — стоит посмотреть отчеты о путешествиях на мотоциклах, выложенные в Сети.
Слева Honda Gold Wing (да, он так умеет), справа BMW R1200GSA
Вывод: если дороги будут нормальные — никаких ограничений нет. Если планируются просёлочные — рациональней брать мотоцикл, имеющий хоть какие-то внедорожные качества, или же не рассчитывать на быстрое передвижение. Чтобы ехать по грунтовке вам не нужен гусь, но делать это придётся аккуратно и медленно, вот и всё.
СКОЛЬКО БУДЕТ ВЕСИТЬ МОТОЦИКЛ?
Логичный следующий вопрос. Вы, плюс багаж, плюс вторая половинка.. килограмм 150-200? Добавьте ещё 420 кг Gold Wing и это будет весьма немалый вес. Да, на скорости любой мотоцикл рулится приемлемо (ваш покорный слуга водит вальяжные 240 кг, но пробовал водить и 380 — разница пропадает после 10 км/ч), но вот толкать такой вес ногами может быть весьма некомфортно, да и песок и малейшее бездорожье может сильно испортить отпуск.
да, этот парень таки выехал
Вывод: меньше вес — легче управляться, но меньше грузоподъёмности и тяги. Самые тяжеловесы пускай ездят по трассам, а экономить каждый килограмм имеет смысл в том случае, если у вас маловато сил или если дороги на маршруте будут встречаться нечасто.
СКОЛЬКО ДНЕЙ БУДУТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ ВАШИ ПУТЕШЕСТВИЯ НА МОТОЦИКЛЕ?
Этот вопрос важен с точки зрения количества перевозимого с собой скарба. Под перевозку некоторого количества багажа приспособлены практически все модели мотоциклов (хотя у многих приходится выбирать — пассажир либо багаж). Но для многодневных путешествий лучше всего подходят те мотоциклы, которые оснащены кофрами – металлическими или пластиковыми. По опыту современные мотоциклы для путешествий позволяют взять с собой минимальный набор вещей, необходимый для двух людей. Кофр — мотоциклетная сумка, предусматривает крепёж к мотоциклу, может запираться или не запираться на замок и быть сделана из кожи, заменителя, пластика, металла, их комбинаций, канистры или бочки, листа и клёпок, чемодана на колёсах… словом есть заводские кофры и кофры своими руками. Не то чтобы я тут новость сообщил, просто сделайте поправку что этот текст может и не-мотоциклист читать.
варианты исполнения кофров
При желании любой багаж можно заменить на деньги, за которые вы купите на месте или в пути всё что нужно, но это будет… несколько расточительно. Само собой потребности людей весьма отличаются, но учитывайте, что вещи это канистра с маслом, бензином, набор инструментов, насос, ремкомплект для колес, возможно и какие-то ещё расходники или детали для мотоцикла, плюс для каждого человека смена белья, теплая одежда, дождевик, минимум предметов личной гигиены. Всё вышеперечисленное вмещается в 3 кофра суммарной ёмкостью 90 литров и место ещё остаётся, однако вам придётся смириться с мыслью: путешествие на мотоцикле = минимум вещей.
Вывод: поездка на 1-2 ночёвки в отеле, выезд с палатками на те же 1-2 ночёвки и поездка на пару недель на море это 3 разных путешествия, требующих разный объём для багажа. С одной стороны — чем больше тем лучше. С другой — больше это тяжелее и габаритнее. Но по мне, если вы планируете что-то подальше чем 300 км в одну сторону да с пассажиром, 3 кофра — обязательны.
Кстати, для мотоцикла существуют прицепы. Они бывают на 1 оси, на 2, различаются фирмами ценниками и конечно размерами.. я бы вообще сказал что это отдельная тема так что я дам пару фото и хватит об этом.
прицепы
С КЕМ ВЫ ПЛАНИРУЕТЕ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ?
Если вы едете один и вам комфортно сидеть на мотоцикле сутками – вы можете спокойно ехать. Но если с вами едет «второй номер», то поездка на некоторых моделях мотоциклов может превратиться для второго члена экипажа в сущую пытку. Взгляните на заднее сиденье и посадку вторых номеров на спортивных мотоциклах или мотоциклах класса спорт-турист. Через несколько дней вам возможно придется продолжать путь одному. Думайте не только о себе, но и своей второй половинке. Да и багаж на 2х человек побольше, чем на 1го.
Вопрос комфорта пятой точки возникает в умах людей долгие годы. Конкретно для мотоциклов индустрии также есть что предложить, в основном завязанное на слово «гелевый». Тем не менее, нельзя забывать и о посадке в целом. Если круизер позволяет вытянуть ноги, развалившись практически как в кресле, спорт-турист может такого и не позволить. Я мог бы сказать что зато вы доедете быстрее, но не буду ибо это будет нарушением ПДД.
посадка пассажира
Кстати, если вы заглянете в запись "Выбор мотоцикла — версия для ленивых", то сможете заранее определять, как будет сидеть пассажир. Нельзя не отметить, что степень комфорта спорт-туриста напрямую зависит от того, сколько там спорта, а сколько — туриста. И да, комфорт водителя и комфорт пассажира — разные вещи.
Вывод: для путешествия вдвоём стоит больше внимания уделить более спокойным и тяжёлым аппаратам — они дадут куда больше комфорта пассажиру. Хотя слово «спокойный» весьма относительно — тот же Gold Wing может разогнаться свыше 200 км/ч.
Если же вы путешествуете без пассажира — ваш выбор существенно шире и вы менее ограничены.
ЕСТЬ ЛИ ЗАПЧАСТИ В НАЛИЧИИ ИЛИ РЕМОНТ МОТОЦИКЛА
Заранее задумайтесь над вопросом, как можно будет починить мотоцикл во время поездки. Техника – есть техника, а значит, поломки могут случиться в любой момент. Тут особо и не знаю что посоветовать. Более свежая техника — надёжней. Но она же зачастую сложнее. Промыть карбюратор «в поле» — реально. А инжектор? Кроме этого есть более и менее долгоживущие моторы. Впрочем, всё это актуально тогда, когда вы имеете хоть какие-то навыки в ремонте и пытаетесь определить границы своих знаний. Если же вы не знаете ничего — простота конструкции ничем не поможет. Вывода не будет, кроме пожалуй одного: своевременное ТО и хороший сервис с тщательным осмотром вполне помогут вам опредить проблемы заранее и избежать большинство из них.
Это поднимает отдельный большой вопрос о подготовке мотоцикла к дальней дороге, но это настолько большая тема, что в пару абзацев её не уместить. Скажу только, что помимо дополнительного осмотра и замены расходников, есть ещё и специальные устройства, помогающие в дороге. Например, "круиз-контроль" или автосмазчик цепи.
поломка в поле
СКОЛЬКО МОТОЦИКЛ ПРОЕДЕТ НА ОДНОМ БАКЕ?
Вопрос о том, какое максимальное расстояние сможет на одной заправке преодолеть мотоцикл редко волнует тех, для кого байк не более чем развлечение выходного дня.
А вот для настоящих хардкорных мотопутешественников, которые в течение суток готовы намотать больше тысячи километров, емкость топливного бака и расход на сотню иногда становятся важнее, чем естественные потребности в пище и воде. В глухой местности, где расстояние между заправками превышает двести, а то и триста километров, запас топлива и его расход могут и вовсе стать вопросом жизни и смерти.
Между тем, многие производители мотоциклов далеко не всегда предоставляют покупателям точные данные о том, какое расстояние байк может преодолеть на одном баке бензина. Это объясняется довольно просто: мощность мотора, его крутящий момент, грузоподъемность кофров для поклажи и емкость топливного бака несложно рассчитать, а вот расход топлива, а соответственно и расстояние, которое можно проехать без дозаправки — факторы индивидуальные, которые во многом зависят от стиля вождения байкера. Поэтому данные о расходе топлива компании, выпускающие мотоциклы, дают усредненные. Впрочем минимальный расход для мотоцикла-дальнобойщика — это только одна из двух важных составляющих. Вторая — это вместительный топливный бак.
Однако, если вы не причисляете себя к обладателям железной пятой точки, да и в степи пока не собираетесь — достаточно знать свой средний расход, своевременно заправляться и иметь хотя бы 1 канистру на пару мотоциклов. Но что куда интересней — время от заправки до заправки может определяться не мотцоиклом, а устающей пятой точкой водителя или пассажира. Так что вовсе не факт, что гигантский бак вам нужен, если вы не можете усидеть то время, которое требуется для его опустошения.
Помимо этого, меньший расход часто означает меньшую кубатуру и мощность, а это может стать проблемой при обгонах на трассе. Но и дышать выхлопом 40-тонника тоже так себе удовольствие.
Вывод: если ваш выбор — крупные трассы и проблем с заправкой не ожидается, вы вольны подбирать расход и бак так, как диктует вам 5я точка. Если же вы забираетесь туда, где АЗС это диковинный зверь — чем больше тем лучше)
ЧТО ЖЕ НАМ НУЖНО?
Чтобы ответить на этот вопрос, нам придётся определиться с направлением дальнейших поисков. Для этого я дам ту классификацию, из которой и вырос этот пост. Тут надо понимать, что границы категорий весьма условны и размыты, собственно как и с автомобилями. Более того, мотоциклы имеют столь запутанную классификацию (как мне кажется) в основном от того, что и категории имеют весьма размытые границы, и определений чётких нет. Просто гляньте на этот ужас:
Впрочем, встречаются и варианты "для самых нерешительных":
ИТАК, ЧТО ЖЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ТУРИЗМА?
ЛЮКС-ТУРЕРЫ
Называемые в шутку «половинкой автомобиля», люкс-туреры по оснащению могут превзойти и целое авто.
Шестицилиндровый оппозитный двигатель, вентилируемые дисковые тормоза всех колес с антиблокировочной системой, навигационная система с поддержкой голосовых команд, музыкальный центр, отдельный четырехканальный усилитель мощностью 80 Вт на канал с автоматической регулировкой громкости в зависимости от скорости движения, кожаные сидения с подогревом, круиз-контроль, ключ зажигания с микрочипом, подушка безопасности… Думаете, это перечень опций представительского седана? Нет. Все это оборудование устанавливается на серийный мотоцикл Honda Gold Wing.
Люкс-туреры — это немногочисленный элитный класс мотоциклов. Модели этих «мотолимузинов», выпущенные за последние 30 лет, можно пересчитать по пальцам. От своих более скромных мотоциклетных собратьев они отличаются благородным происхождением. В то время как спортивно-туристические мотоциклы (располневшие спортбайки) суетятся в борьбе за презренные минуты на пути из города в город, а огромные комфортабельные круизеры стараются ошарашить прохожих грозным рыком выхлопа (они же потомки великого Харлея!), люкс-туреры во всем подражают… автомобилям, причем отнюдь не дешевым. Недаром их в шутку называют «половинками автомобиля» или автоциклами.
Дабы пост был разумных размеров — только название, фото и может пару строк про аппарат. Я сам много не знаю =3
Kawasaki Voyager XII (1986-2003)
Suzuki Cavalcade(1985-1989)
Honda Gold Wing (1972 — н.в.)
в различных модицикациях с 1972 по н.в., фактически первым люкс-турером можно считать модицикацию 1980го
BMW K1200LT (1999-2010)
более свежие модификации скорее можно отнести к спорт-туристам, хотя и этот небезгрешен.
Вот в общем-то и всё. Буду надеяться, что я ошибся, но я действительно не вижу альтернативы Gold Wing в классе люкс-туреров. Может потому что такие аппараты уже не так нужны? Я гляжу на рынок и вижу, что любой класс может быть «оттуристен» — хоть круизер, хоть спорт, хоть эндуро. Нет нужды привязываться к классу, если вы хотите путешествий. Так что продолжим.
КРУИЗЕРЫ
Пока Хонда разрабатывает и разрабатывает свой голдвинг, остальной мир давно признал именно за круизерами право быть туристическими мотоциклами. Тяжёлые, тяговитые — вот в общем-то и всё что нужно. Торопиться? А зачем, если можно наслаждаться видами? Ну а всякие подстаканники всегда можно докупить — как DLC в играх.
Тут надо понимать, что если я начну перечислять ВСЕ круизеры, которые могут быть использованы как туристические, всё оставшееся место займёт только список. Потому что буквально ЛЮБОЙ круизер может быть адаптирован под путешествия. Пример тому — мой собственный мотоцикл. Предыдущий владелец просто навесил на него 2 огромных боковых сумки, площадки для ног, гелевое сиденье и большой лопух ветрового стекла, а я добавил заднюю сумку, а чуть позже — дуги и ещё несколько полезных мелочей.
Honda Shadow Sabre VT1100C2 автора
Однако есть и модели, которые прямо с завода готовы выдвигаться на автобан. И первые среди всех — аппараты Harley & Davidson — куда же без них? Однако американцы строят обвес вокруг нескольких базовых каркасов, так что тут даже нет смысла писать модели — наименование зависит от обвеса. Модели это Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glide и прочие с комбинациями этих слов:
Как легко можно заметить, база у них одна. И выбирая туристический харлей.. вы выбираете туристический харлей. Всё. Да, у них разные морды и обвес, но по большому счёту эти аппараты и ведут себя и комплектуются схоже. Не так мощно, как Gold Wing, но ништяков вам хватит, к примеру музыкальная система есть и тут. Как и бортовой компьютер.
Однако надо понимать, что Харлеи исповедуют немного другой подход к тому, как должен вести себя двигатель. И если вы не готовы к большим вибрациям на холостом ходе (которые, к слову, пропадают как только чуть нажмёшь газ) или не любите фирменный харлеевский звук (который ртом можно изобразить, повторяя «потато-потато»), то этот транспорт не для вас. Для сравнения, оппозитная шестёрка Gold Wind не вибрирует совсем.
Ну и цена, конечно. Это же харлей.. Само собой, уже подготовленные мотоциклы выпускает не только Харли.
Indian Chieftain
Подводя итог туристическим круизерам: чаще всего вы не покупаете, а создаёте туристический мотоцикл на основе круизера, добавляя в него именно то, что нужно вам.
Выражая краткую идею турера, то есть туристического круизера: «доехать с вещами и комфортом, не теряя черт круизера»
БАГГЕРЫ
Раз уж я говорил об этом там, надо и тут замолвить пару слов. Итак, баггер это концепция мотоцикла с большими боковыми сумками, но без центральной. Строго говоря, баггером может стать любой мотоцикл, если заделать его должным образом, но есть и заводские версии. Для путешествий такие мотоциклы тоже годятся, но выделять их обособленно не вижу особого смысла.
Honda CTX1300
СПОРТ-ТУРИСТЫ
Говоря о спорт-туристе, всегда помните: это компромисс между скоростью спортбайка и вместимостью и комфортом туристического мотоцикла. Спорт-турист смортит на комфорт иначе чем турер-круизер, но у него и цель другая:
«доехать до точки быстро, но с вещами».
… и на первом месте — быстро, а на втором уже вещи или комфорт. Но начнём мы с наиболее близкого к люкс-турерам мотоцикла:
BMW K 1600 GTL
BMW R 1200 RT
Yamaha FJR1300
Moto guzzi norge 1200
Triumph trophy
Honda ST1300 Pan European
Honda VFR800
Строго говоря, в ВыФеРе осталось уже маловато туризма, зато спорта — хоть отбавляй.
Итак, на любой спортивный мотоцикл в теории можно прикрепить кофры. Станет ли он от этого туристическим? Нет. Спорт-турист это не только высокая скорость и багажный отсек, но ещё и развитая защита от ветра, удобные примочки и поза, позволяющая провести в седле больше времени, чем требуется на кольцевую гонку.
И если вы хотите съездить из Москвы до Чёрного моря на выходные.. чтож, возможно это то что вам нужно. Если, конечно, вы готовы нарушать ПДД, чего я не рекомендую =3
А мы идём дальше.
ТУРЭНДУРО
«Все будут ездить на эндуро» © народная мудрость
Любой путешественник по просторам нашей необъятной родины быстро приходит к выводу, что хорошие дороги у нас присутствуют преимущественно на федеральных трассах, в райцентрах и столицах. А что делать, если путь лежит туда, куда мало ступает нога туриста? (пустынный пляж, курортный посёлок.. эх) Нужен транспорт, который справится и с дорогой, и с плохой дорогой. Будь у такого транспорта 4 колеса, его бы звали «паркетник». Среди мотоциклов же под эту категорию попадают некоторые представители турэндуро.
В целом турэндуро позиционируется как вседорожный мотоцикл — не путать с внедорожным. Обладая меньшей проходимостью чем его внедорожные братья, турэндуро развивает большую скорость по трассе, берёт больше багажа и обеспечивает больший уровень комфорта.
Как результат, туристические эндуро это сплав дорожного мотоцикла, туристического мотоцикла и внедорожного мотоцикла. При этом пропорции этих 3 компонентов у разных производителей могут существено отличаться.
Туристические эндуро условно делятся на 3 вида — лёгкие (600-800 кубов), средние (около литра) и тяжелые (1200-1300 кубов)
BMW r1200gsa
Самый известный представитель турэндуро, легендарный "гусь", относительно недавно получивший водянку. Обилие электронных помощников, запатентованная подвеска, кардан, объект мечтаний кучи людей и самый популярный турист.. в Европе.
BMW F 800 GS
Младшая модель для тех, кто хочет гуся но не хочет такой тяжелый/дорогой. Не оппозит, но не менее хорош.
Triumph Tiger Explorer
Английский конкурент. Традиционно в Росси мало известно о Триумфах, что не мешает читать на буржуйских форумах об их надёжности. Рядная тройка — необычный, но удачный мотор для этого класса.
Yamaha super tenere 1200
Японский взгляд на вопрос. Рядная двухстволка обеспечивает хороший баланс, а кардан хоть и противопоказан при серьёзном бездорожье, позволяет не беспокоиться о натяжении и обслуживании цепи.
Yamaha XTZ 660 Tenere
Предшественник "сутенёра", меньше туризма, больше эндуро.
Yamaha TDM 900
Не вполне турында, скорее дорожник с большими ходами подвески, но всё ещё остаётся популярным выбором. То есть больше дорог, меньше туризма и эндуро
Honda Transalp 650
Есть и 600я модель и 700я. Почему 650? 600-кубовые Трансальпы уже весьма стары, найти живой аппарат в России очень сложно. В свою очередь у 700го более зажатые подвески по сравнению с 650-ым, уменьшенное переднее колесо и т.д. В общем 700-ый Трансальп больше любит хороший асфальт, нежели 650-кубовый предшественник. Но это не значит, что 700й не надо упомянать.
Honda XRV 750 Africa Twin
Простота в управлении, феноменальная надёжность. Африка как будто создана для наших дорог.. и снята с производства в 2003м ради линейки трансальпов. Совесть не позволит мне не упомянуть о ней.
Honda CRF1000 Africa Twin
Возрождение легенды, перекочевавшее в средний класс. Интересно, но что на момент выхода в этом классе практически не существовало конкурентов. Пока неизвестно, насколько удачна новая Африка, но конкуренты уже кусают локти.
Honda XL 1000 V Varadero
Своеобразный аппарат. Продолжение линейки трансальпов, но более дорожное. Больше дорог, больше туризма, меньше эндуро — литьё не слишком способствует. Зато 6 передач. Хороший выбор для не очень хороших, но дорог.
KTM 1290 ADVENTURE
Гражданская модификация дакаровской машины и достояный конкурент БМВ со своим уникальным дизайном.
KTM 990 adventure
Как и в случае с гусём, "младшенький" вариант оранжевой фирмы.
Kawasaki KLR650
Мотоцикл которому хоть море по колено. Чем-то напоминате трансальтп — жёсткие подвески, хорпошие внедорожные качества и куда менее турист. Однако благодаря заявленнному расходу 4,3 литра на 100 км и при емкости бака — 23 литра без дозаправки он сможет проехать порядка 530 километров, конечно, если передвигаться по шоссе.
Вообще можно ещё набирать и набирать, так что последний и хватит:
Suzuki DL 650 V-Storm
Вообще по Сузуки В-Шторм очень много вопросов. В целом мотоцикл хороший, но есть нюансы. По надежности Трансальп явно лучше В-Шторма, по скорости ТДМ лучше В-Шторма, по проходимости КТМ Адвенчар лучше В-Шторма, по комфорту BMW F 800 GS лучше В-Шторма. Вот и получается, что непонятно в чем же хорош данный турэндуро от Suzuki.
V-образный 650-кубовый двигатель. Хороший двигатель, но все же не Трансальп. Очень шумный, по сравнению с Хондой просто трактор. Нередко встречаются истории, как при небольших пробегах у V-Storm начинает капризничать коробка передач, начинает пропадать нейтраль, но тут конечно всё зависит от качества масла и насколько сильно мотоцикл «насилуют». Литые диски V-Storm это явно минус, на турэндуро должны быть спицованные диски, если по фэн-шую (хотя бы потому что лёгкую восьмёрку как логичное следствие внедорожных покатушек в случае со спицами исправить куда легче чем литьё). Зато говорят, что на V-Storme очень комфортное седло в стоке, очень хорошая ветрозащита. Вот и получается, что В-шторм в целом добротный эндуро, но всегда есть вариант лучше.
ИТОГИ
Люкс-туреры: максимальный комфорт и грузоподъёмность. Никаких других интересных свойств не имеют, путешестивя по хорошим дорогам — их основная специализация.
Туреры-круизеры: надстройка над изначально предназначенным для шоссе мотоциклом с целью увеличить его грузоподъёмность. Не так фаршированны, как люксы, зато больше индивидуальности и сохраняется стиль.
Спорт-туристы: надстройка над спортом с целью повысить комфортность и вместимость без значительного ущерба скорости. Из отличий кроме самого класса мотоцикла — ветрозащита ног, которую ставят на заводе. Она — элемент корпуса. В круизерах так тоже можно, но с завода какую-никакую защиту ставят разве что только харли.
Турэндуро: Смесь дорога/бездорожье/грузоподъёмность в различных сочетаниях. Вариантов много, подбирать надо исходя из того, что вам нужнее.
Выходит, туристические мотоциклы по большинству — эволюционировали из конкретных классов (будь то спорт или эндуро) и предназначены в первую очередь для тех, кто хочет сохранить свой стиль, но получить возможность путешествовать. Что посоветовать выбирающему первый туристический мотоцикл? Думать, ездить на тест-драйвы, искать тот аппарат, что удовлетворит большую часть запросов.
Но главное — желание. Нет смысла в Gold Wing если всё зачем он нужен — доехать в Москве до Смортовой (городское место сбора) лампочками попонтоваться да музыкой пошуметь. Нет смысла в GS, если он с дороги в жизни не выезжал. Главное — желание, а потребности сами вырастут — из опыта.
С вами был NoAdO. Не разбирающийся, но перелопативший кучу информации. Спасибо за внимание.
P.S. Вопрос к админам: я вообще правильно выбираю "ликбез"? Или рациональнец запихать все эти статьи в "спецпроект"? Ответ дан
omoimot.ru
Выбираем турэндуро для путешествий по небольшому бездорожью и плохим дорогам класса туристическое эндуро, которые подойдут для длительных поездок по нашей родине с ее ямами и ухабами. Итак, какой мотоцикл выбрать?
Седьмое место — Triumph Tiger 800 XC
Самый «сок» этой модели заключается в его двигателе, так как это рядная «тройка» с объемом 800 куб. сантиметров. До 100 км/ч этот двигатель разгоняет мотоцикл почти за 4 секунды, а до 140 км/ч за 6 секунд.
Ход передней подвески – 220 мм, задней – 215 мм. Если вы любите путешествие на мотоцикле, подвески хватит для езды фактически по любым холмам и кочкам, а при необходимой сноровке даже по горам.
Двигатель модели: 3-цилиндровый рядный с объемом 799 куб. см и мощностью 95 л.с. Крутящий момент 79 Нм. Наибольшая скорость 210 км/ч.
Стоимость: от 578 тысяч руб. за новый байк у дилера. Найти б/у в России нереально.
Шестое место — Yamaha XT660Z Tenere
Основные черты модели такие. Высокая посадка по седлу (895 мм), регулируемая длинноходная подвеска, большой клиренс (260 мм). Несмотря на эти почти эндурные показатели у мотоцикла очень удобное седло, поэтому поездка на мотоцикле будет отличной. Двигатель одноцилиндровый (48 л.с.). По дизайну XT660Z очень хорош
Основной недостаток этого мотоцикла – высокий центр тяжести.
Двигатель модели: одноцилиндровый с объемом 660 куб. см, мощностью 48 л.с. Крутящий момент 58 Нм. Наибольшая скорость 175 км/ч.
Стоимость: 300-380 тысяч руб. за модели 2009-2011 годов выпуска.
Пятое место — Suzuki DL 650 V-Storm
Попробуем коротко охарактеризовать V-Storm 650. V-образный 650-кубовый двигатель. Нормальный двигатель, но и не Трансальп. Двигатель V-Storma весьма шумный. Литые диски V-Storm – это минус.
Двигатель модели: V-образный с объемом 645 куб. см и мощностью 69 л.с. Крутящий момент 60 Нм, максимальная скорость 185 км/ч.
Стоимость: 200-300 тысяч руб. за модели 2004-2009 годов выпуска. Новая модель в салоне стоит 450 тысяч руб.
Четвертое место — Yamaha TDM 900
У нас «ТыГыДыМ» стал хитом среди любителей дальних выездов на мотоцикле. Yamaha TDM 900 имеет качественную алюминиевую раму. Также здесь стоит инжектор. С 2005 года тормоза TDM 900 оборудуются специальной системой ABS.
Если вы не знаете какой мотоцикл выбрать, то эта модель очень хорошо едет, то есть до сотни он разгоняется меньше чем за 4 секунды. Резвости данного турэндуро позавидуют многие дорожники и спортбайки. Путешествие на мотоцикле вам точно понравится.
Двигатель модели: 2-цилиндровый рядный, объем 900 куб. см с мощностью 86 л.с. Крутящий момент – 88 Нм, наибольшая скорость – 220 км/ч.
Стоимость: 230-350 тысяч руб. за модели 2002-2009 годов выпуска.
Третье место — KTM 990 Adventure
Adventure отлично поджигает, один из наиболее быстрых туристических эндуро. Как правило, турэндуро ассоциируется именно с размеренной ездой на тысячи километров, однако КТМ несет по своей философии не размеренность, а довольно резвую фановую езду. Литровый V-образный двигатель с мощностью 115 л.с. и крутящим моментом в 100 Нм при 6500 оборотах в минуту точно не позволит вам расслабиться, так как на КТМ нужно «вваливать».
Двигатель модели: V-образный, с мощностью 115 л.с. и объемом 999 куб. см. Крутящий момент 100 Нм. Наибольшая скорость 220 км/ч.
Стоимость: 450-550 тысяч руб. за модели 2009-2012 годов выпуска.
Второе место — BMW F 800 GS
Маркетологи позиционируют F 800 GS как аппарат, который очень уверенно вваливает по асфальту, так и может преодолевать также умеренное бездорожье.
В случае если у вас никак не ограничен бюджет на приобретение мотоцикла, смело берите этот самый лучший мотоцикл, он вас точно не разочарует. Такого сочетания проходимости, скорости, надежности и комфорта нет ни в одном мотоцикле. В модели BMW F 800 GS есть два недостатка. Прежде всего, это цена. Во-вторых, очень много электроники, которой напичкана модель часто отталкивает райдеров, которых ждет поездка на мотоцикле.
Двигатель модели: рядный двухцилиндровый, с мощностью 85 л.с. и объемом 800 куб. см. Крутящий момент 83 Нм, максимальная скорость свыше 200 км/ч.
Стоимость: 400-500 тысяч руб. за модели 2010-2012 годов выпуска. Новый в салоне будет стоить 600 тысяч руб.
Первое место — Honda Transalp 650
Наиболее простой, неубиваемый и надежный в своем классе самый лучший мотоцикл. Его V-образный двигатель без капитального ремонта способен проехать более 300 тысяч км. Превосходная длинноходная подвеска, комфортная посадка позволят вам чувствовать себя удобно даже на наиболее разбитых дорогах. Соотношение качества и цены в этом мотоцикле почти идеальны, также сам мотоцикл не сильно дорог в обслуживании.
Основной недостаток Трансальпа – его динамика после 130 км/ч, далее скорость набирается довольно медленно.
Двигатель модели: V-образный, с мощностью 52 л.с. и объемом 650 куб. см. Крутящий момент 55 Нм, максимальная скорость 180 км/ч.
Стоимость: 200-250 тысяч руб. за мотоциклы 2001-2006 годов выпуска.
www.motofan.by