Осмотрите самолет, прежде чем подняться на борт. До взлета важно провести осмотр самолета. Это визуальная оценка самолета, которая позволяет убедиться, что все детали судна находятся в рабочем состоянии. Инструктор выдаст вам список действий, которые вам нужно будет совершать как во время полета, так и до его начала. Крайне важно следовать этим правилам. Ниже мы приводим основные правила осмотра самолета до начала полета.

  • Проверьте контрольные поверхности. Уберите контрольные замки. Убедитесь, что элероны, закрылки и руль направления двигаются плавно, что им ничего не мешает.
  • Осмотрите бензобаки и резервуары с маслом. Проверьте, чтобы они были заполнены до нужного уровня. Для измерения уровня топлива вам понадобится топливомерный щуп. Для измерения уровня масла в моторном отсеке есть масломерный щуп.
  • Проверьте топливо на наличие загрязняющих веществ. Для этого небольшое количество топлива помещают в специальный стеклянный контейнер и смотрят на наличие в образце воды или грязи. Инструктор покажет вам, как это сделать.

  • Заполните бланки по допустимому весу на борту и по распределению нагрузки в самолете. Это позволит не допустить перегрузки самолета. Опять-таки, инструктор объяснит вам, как это сделать.
  • Проверьте корпус самолета на наличие сколов, трещин и прочих повреждений. Повреждения, особенно на лопастях пропеллеров, могут повлиять на поведение самолета в воздухе. До взлета всегда проверяйте состояние пропеллеров и воздухозаборных устройств. Приближайтесь к пропеллерам с осторожностью. Если в проводке самолета есть повреждения, пропеллер может самопроизвольно начать вращаться, что приведет к серьезной или даже смертельной травме.
  • Проверьте аварийные запасы. Конечно, думать об этом не хочется, однако нужно всегда учитывать возможность аварии. Проверьте запасы еды, воды, аптечку, а также наличие рации, фонарика и батареек. Вам также может понадобиться оружие и стандартные запчасти для ремонта.

ru.wikihow.com

Новая степень свободы

Полеты – это, пожалуй, один из лучших способов узнать свою страну. Полтора-два часа полета с подмосковного аэродрома – и вот вы уже в Липецке, Воронеже, Нижнем Новгороде или Тверской области. Летом, в неспешном режиме в течение светового дня вполне можно долететь до юга России. В отличие от автомобильных поездок на такие расстояния, полет на самолете намного менее утомителен, и в то же время гораздо более зрелищен.

Даже полет вблизи «родного» аэродрома может быть очень интересен – локальные природные или архитектурные достопримечательности есть практически везде.

Никакой скуки


Авиация интересна, прежде всего, тем, что возможности самосовершенствования и развития в ней практически безграничны. Ночные полеты, полеты по приборам, новые типы самолетов, различные виды авионики (бортового оборудования), полеты с воды, высший пилотаж, реактивная техника, вертолеты и планеры – перечислять можно бесконечно. Всю свою летную жизнь пилот учится — и все равно остается дилетантом во многих областях — настолько необъятна эта область знаний. Если вы любопытны, тянетесь ко всему новому и любите докапываться до сути вещей и напрягать мозг различными нетривиальными задачками – скорее всего, вам понравится летать.

Авиация никогда не надоедает – хотя бы потому, что двух одинаковых полетов не бывает. Погода, время года и суток, поведение конкретного самолета, ветер на посадке, даже речь разных диспетчеров – каждый полет имеет массу своих особенностей. На начальном этапе даже простые полеты по аэродромному кругу (тренировка взлетов и посадок) будут для вас крайне увлекательным и азартным занятием.

Наконец, полет – это просто красиво. Трудно с чем-то сравнить потрясающие виды золотой осени с борта самолета или буйство красок закатного неба в конце ясного дня. Невозможно описать эти ощущения словами — но тот, кто однажды испытал их сам, стремится подняться в воздух снова и снова.

Люди и общение


Российская тусовка пилотов и инструкторов достаточно немногочисленная (если сравнивать ее с такими «авиационными» странами, как США), но достаточно сплоченная и активная. В нее входят люди самых разных профессий, но большинство из них объединяет общительность, дружелюбие, желание поделиться опытом и помочь брату-пилоту. Атмосфера на многих аэродромах малой авиации – почти семейная (как всегда, не без исключений – люди есть люди – но в целом это так).

191062_4167677043983_457402176_o

Лето – пора различных авиашоу и слетов малой авиации, на которые собираются частные пилоты со всей страны. Это прекрасная возможность как попрактиковаться в дальних маршрутных полетах, так и пообщаться с интересными людьми, поглазеть на технику, послушать чужие «охотничьи рассказы» и поделиться своими.

В общем, если вы любите веселые компании, в которых можно не только приятно провести время, но и узнать много нового – вам определенно понравится тусовка авиаторов.

О популярных «городских легендах»

Учиться на пилота долго и дорого.

Действительно, авиацию нельзя назвать дешевым хобби, а пилотирование самолета – все же несколько более сложный навык, чем управление автомобилем (как бы ни пыталась вас в этом разуверить реклама некоторых летных школ), поэтому обучение занимает достаточно много времени.


Тем не менее, начинающие пилоты, летающие по выходным, обычно успевают пройти весь курс первоначальной подготовки (40 часов летной практики и 300 часов теории) примерно за полгода, а стоимость обучения чаще всего не превышает 350-450 тыс. руб. (в зависимости от типа учебного самолета). Такую сумму вполне в состоянии «осилить» почти любой менеджер среднего звена — конце концов, речь идет о 100 ужинах на двоих или о половине стоимости Ford Focus!

Да и можно ли сравнивать обладание скромной машинкой с ощущением, когда всё небо принадлежит вам?

Чтобы стать пилотом нужно здоровье космонавта.

Пилоты бывают разные. К частным пилотам (пилотам-любителям), летающим ради собственного удовольствия, законодательство предъявляет намного менее жесткие требования, чем к коммерческим и линейным пилотам, работающим в авиакомпаниях. Для пилота-любителя непреодолимым препятствием на пути в небо обычно являются только действительно серьезные заболевания.

Полеты – это опасно и экстремально!

Это совсем не так. Даже чисто статистически вероятность какого-либо происшествия в полете намного ниже, чем при поездке на автомобиле – хотя бы из-за гораздо меньшего количества участников движения.


Кроме того, полет – это не какая-то неподвластная человеку магия, а лишь результат действия определенных физических сил, которые пилот вполне в состоянии контролировать. Полет с хорошо подготовленным и благоразумным пилотом, который не склонен к самоуверенности и способен адекватно оценивать свои навыки, не имеет ничего общего с каким-либо экстримом.

Отказы техники на практике очень редки, особенно если самолет относительно новый и обслуживается квалифицированными инженерами. Тем не менее, вопреки распространенному стереотипу, даже при отказе двигателя (что само по себе – явление исключительное) самолет вовсе не падает камнем на землю, а превращается в планер – вполне управляемый. Посадочные скорости небольших самолетов невысоки, поэтому при благоприятном стечении обстоятельств даже без двигателя вполне возможна вынужденная посадка на дорогу или укатанное поле, в результате которой не только пилот с пассажирами, но и самолет останется цел и невредим. И, конечно же, действиям в нештатных ситуациях уделяется особенное внимание при первоначальной подготовке.

фото

Я лично знаю несколько человек, которые страдали сильнейшей аэрофобией, и полностью от нее избавились, начав летать в аэроклубе самостоятельно.

В России практически невозможно летать официально – нужно собирать разрешения на полет, ну и прочая бюрократия.

Некоторое время назад все так и было, однако в 2010-м году в авиационное законодательство были внесены существенные изменения. В частности, было разрешено так называемое уведомительное использование воздушного пространства – это значит, что за час до полета достаточно подать в зональный центр свой полетный план (например, через интернет), и можно спокойно лететь.


Постепенно развивается и аэродромная инфраструктура: открываются новые частные посадочные площадки, реконструируются и восстанавливаются старые. Также нет никаких проблем с тем, чтобы прилететь на маленьком самолете в любой «большой» аэропорт.

Короче, даже несмотря на то, что российское авиационное право пока еще трудно назвать особенно лояльным к частным пилотам, определенные положительные тенденции, без сомнения, есть. Грамотно подходя к планированию полетов, даже в России самолет вполне можно рассматривать как полноценное транспортного средство.

Как выбрать летную школу (аэроклуб)

При выборе школы обращайте внимание на парк учебных самолетов – их возраст, состояние и количество. Если у школы 1-2 старых самолета, скорее всего, они часто будут в ремонте, и в это время летать вам будет не на чем (да и десять курсантов на один самолет – не самая привлекательная перспектива).

Желательно, чтобы во флоте аэроклуба присутствовала техника разных типов – это позволит вам совершенствоваться как пилоту после окончания базового обучения.

Поинтересуйтесь теоретическим обучением – проводятся ли реальные теоретические занятия в учебных группах, или этот вид подготовки носит чисто формальный характер («да чего там готовиться – почитаешь книжку, а что непонятно – спросишь у инструктора»). «Теория», если она преподается грамотным лектором, имеет не менее важное значение, чем практические полеты. Пренебрегать ей точно не стоит.


Выясните, на каком аэродроме базируется школа. Будет ли вам удобно ездить туда каждые выходные на протяжении нескольких месяцев?

Нелишним будет лично посетить аэроклуб и совершить там 20-30-минутный ознакомительный полет, чтобы поближе познакомиться с самолетом и с будущим инструктором (в обстановке, максимально приближенной к реальному занятию).

Обратите внимание на бытовые условия в представительстве школы. Есть ли там какое-то подобие учебного класса? Будет ли у вас возможность спокойно готовиться к полетам? Можно ли там перекусить? Насколько комфортно будет зимой?

Уточните, какой документ вы получите после окончания обучения. Это должно быть свидетельство пилота-любителя государственного образца (Росавиация, оно же ФАВТ РФ).

Высокого вам полета, и до встречи в небе!

901612_10200464603731392_1449465836_o

lifehacker.ru

Что включает пилотирование

Перед взлетом в обязательном порядке необходимо проинспектировать внешний вид и механизмы летательного аппарата. Это поможет убедиться в их исправности и снизить риск возникновения опасных ситуаций в небе. На подготовительном этапе проверяют беспрепятственную работу закрылок, элеронов и командных рычагов, осматривают топливные отсеки и оценивают авиакеросин, бензин и масло на наличие ненужных примесей.


После завершения проверки самолет по необходимости разворачивают и передвигают к стартовой позиции. К началу взлетно-посадочной полосы пилоты ведут его самостоятельно – двигатели уже должны быть разогреты – или доверяют работу предназначенным для этого тягачам. В стартовой точке авиалайнеры останавливаются, запрашивают у диспетчера разрешение, и если последнее получено – под руководством наземных служб выруливают на взлет.

Взлетающий самолет начинает двигаться по выделенной полосе для разбега. Пилот при этом управляет положением закрылок и тем самым снижает скорость. В момент взлета она не должна быть слишком высокой.

«Задрать нос» аппарата и взлететь позволяет наклон штурвала на себя. Только снижение скорости влечет за собой уменьшение подъемной силы, и тогда в дело должны вступить предкрылки. Они помогут увеличить угол атаки, чтобы самолет беспрепятственно оторвался от полосы и начал набирать высоту.

самолет

Движение в небе полезно начинать с настройки данных, позволяющих оптимизировать работу людей и техники. В первую очередь пилоты устанавливают искусственный горизонт. Он поможет поддерживать судно в горизонтальном положении, даже если вокруг облака.


После специалисты выставляют крейсерскую скорость полета. Так называют скорость, при которой лайнер двигается с минимальным расходом топлива. Это положение, когда двигатели используют лишь 60-80% потенциала.

Как только оптимальная скорость достигнута, ее фиксируют. На этом же этапе обычно устанавливают триммер. Устройство дает возможность отслеживать в крейсерском режиме снижение или подъем и оповещает о необходимости скорректировать высоту.

Вообще управление машиной в небе заключается преимущественно в наблюдении и корректировке параметров полета. Это позволяет «отдохнуть» перед наиболее сложным и трудоемким этапом в пилотировании крылатых машин – посадкой.

Перед ее началом, как и на взлете, пилот запрашивает разрешение у диспетчера. Если аэропорт согласен принять воздушное судно, начинается маневрирование, подготовка и заход на посадку. Машину направляют к полосе, скорость постепенно снижается, выпускаются шасси, закрылки или подкрылки, и на высоте в 25 метров над полотном она готовится садиться.

За время воздушного этапа посадки, который длится в районе 10 секунд, командир корабля успевает сделать сразу несколько сложных манипуляций. Он практически перестает снижаться и некоторое время летит горизонтально. Это необходимо, чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки.

Когда скорость упадет, самолет начинает планировать. Здесь нужно немного приподнять его нос, чтобы посадка прошла плавно и без помех. Как только шасси коснется земли, можно нажимать на тормоз. После останется выслушать указания наземных служб и вырулить со взлетно-посадочной полосы.

Самолет

aeroportgid.com

Сразу скажу что не мое. Найдено на просторах интернета. Понравилось. Решил запилить сюда.

Рекомендуемый тип самолета — небольшой двухмоторный самолет типа Л-410 или ЯК-40. Метод может быть применен и к другим типам самолетов.

1. При планировании полета рекомендую взять с собой GPS-навигатор, и снять им координаты начала и конца взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта приземления. Приборчик облегчит поиск аэропорта и заход на посадку. На борту есть и штатные навигационные приборы — "привода", но вы не умеете ими пользоваться, поэтому придется лететь по навигатору. Если заранее снять координаты начала и конца ВПП не смогли, настройте рацию на частоту "контроль" аэропорта приземления и попросите продиктовать вам эти координаты. Также на борту можно поискать атлас карт со схемами заходов на посадку всех ближайших аэродромов. На картах должны быть координаты.

2. Садимся в кабину в левое кресло — в нем обычно сидит командир воздушного судна.

3. Перед нами штурвал и огромное количество непонятных приборов и органов управления. На самом деле все приборы подписаны на русском языке.

4. Сверху над головой огромное количество тумблеров. Включаем их все вверх, затем выключаем явно не обязательные — например, освещение салона, вентилятор и т.п.

5. У правой руки находим два рычага РУД — рычаги управления двигателем. Проверяем, что они установлены в режим малого газа — почти до конца на себя.

6. Предполагаем, что самолет заправлен некоторым количеством топлива, которого может быть хватит на запланированный полет. Также предполагаем, что самолет был правильно припаркован и находится на "ручном тормозе" (который на самом деле обычно управляется ногой).

7. Ищем (обычно под маленькими стеклянными крышечками) две кнопки запуска двигателей. Сначала нажимаем одну, ждем, когда двигатель раскрутится и запустится. Затем жмем вторую.

8. Под ногами видим две педали. При движении по взлетно-посадочной полосе этими педалями нужно рулить влево-вправо. Как на танке — правая педаль тормозит правую стойку шасси. Левая — левую стойку. Какую стойку затормозить педалью — в ту сторону самолет при разбеге и начнет доворачивать.

9. Штурвал, похожий на руль автомобиля, отклоняется вперед и назад, а также крутится как руль влево-вправо. При движении на Земле штурвал не используется и должен находиться в нейтральном отпущенном положении.

10. Перед взлетом нужно найти рычаг управления закрылками — так называемой механизацией крыла (всё подписано!) При необходимости (если долго не можете найти нужный орган управления — поищите книжечку РЛЭ — руководство по летной эксплуатации самолета — она всегда должна быть где-то на борту). Закрылки установите на угол, близкий к максимальному. Примерно 30-40 градусов.

11. Самолет взлетает на скорости примерно 195-215 километров в час, а садится на скорости примерно 185-195 километров в час. При меньшей скорости самолет попадет в полный срыв потока и упадет. Поэтому в течении всего полета нужно четко следить за скоростью. Желательно в правое кресло посадить друга, который бы в течении взлета и посадки непрерывно произносил фразу: "Скорость 210 высота 35…скорость 215 высота 25…" Это вам поможет не отвлекаться на приборы скорости и высоты, и при этом сосредоточиться на органах управления самолетом.

12. Перед взлетом нужно обнулить прибор-высотомер. Дело в том, что высотомер работает на принципе замера атмосферного давления, которое уменьшается с ростом высоты. Так как давление само по себе может изменяться в течении суток, нужно перед взлетом установить текущее атмосферное давление на высоте аэродрома, и проверить, чтобы высотомер показывал ноль метров высоты.

13. Заранее установите радиостанцию на частоту "круга" — для связи с диспетчером того аэропорта, куда вы планируете улететь. Это нужно, чтобы перед посадкой запросить атмосферное давление (для корректировки высотомера под аэропорт приземления), да и в случае необходимости чтобы вам по рации опытный пилот давал подсказки на приземлении, если у вас возникнут трудности.

14. Теперь всё готово к взлёту. Закрепите GPS-навигатор, чтобы он не упал в полете, пристегните ремни, наденьте наушники.

15. Взлетать (и садиться) нужно обязательно против ветра. Поэтому определите, с какой стороны относительно ВПП дует ветер. Пусть ветер будет немного боковой, главное выберите один из двух торцов ВПП, чтобы при взлете ветер дул вам в лицо, а не в спину.

16. РУДы подайте вперед на треть или половину хода, ногой снимите самолет с "ручного" тормоза. Самолет покатится по рулежной полосе. Если скорость мала — подайте РУДы чуть вперед. если скорость великовата — РУДы подайте назад и обеими педальками одновременно притормозите катящийся по полосе самолет. Для поворота налево нажмите левую педальку и отпустите правую. Для поворота направо — нажмите правую педальку и отпустите левую. Выкатывайтесь в начало ВПП и останавливайтесь, нажав на обе педальки одновременно и убрав РУДы на минимум газа (назад).

17. Не беспокойтесь. Взлет не так страшен — страшнее будет посадка.

18. Осмотритесь — свободна ли ВПП.

19. Взлёт: РУДы максимально вперед, двигатели заревут, отпускайте обе педали — покатились. Слегка подруливайте педалями, чтобы при разбеге оставаться по центру ВПП.

20. Следите за скоростью. Как только она превысит 200-210 километров в час, плавно потяните штурвал на себя и ждите отрыва от земли. ВАЖНО! Так как самолет упадет на землю на скорости 185 километров в час, нужно при взлете не допустить снижения скорости ниже 200! Когда вы тянете штурвал на себя, нос самолета задирается вверх, и крылья тормозят, самолет снижает скорость. Двигатели при этом разгоняют самолет. Важно не слишком сильно тянуть штурвал на себя, чтобы тяги двигателей хватало на увеличение скорости. Если скорость начала падать — приотпустите штурвал в нейтральное положение (чуть вперед). Если скорость растет — для набора высоты чуть подтяните штурвал на себя. Балансируйте штурвалом, чтобы и скорость не падала ниже 200. и высота росла при этом. Ваш помощник (второй пилот) всё это время будет вслух непрерывно произносить вам текущие скорость и высоту.

21. Помните, что взлет вы выполнили с выпущенными закрылками. На выпущенных закрылках можно лететь только с небольшой скоростью. Если вы разгонитесь слишком сильно — закрылки сломаются. Закрылки при взлете и посадке помогают лететь с минимальной скоростью, и при этом не допустить полного срыва потока и сваливания самолета в плоский штопор. Если на закрылках самолет летит еще не сваливаясь на скорости 185-200 км/ч, то без закрылок он может свалиться на скорости 210-230 км/ч. Поэтому сразу после взлета, пока закрылки выпущены, не превышайте скорости 260-270 км/ч. Если скорость доросла до 260 км/ч, посильнее потяните штурвал на себя — вы будете быстрее набирать высоту, но скорость при этом снизится, и закрылки не сломаются. Если вы уже набрали метров 500, можете немного уменьшить угол выпуска закрылков — примерно до 15-20 градусов. После уменьшения угла закрылков можно разограться уже до 300 километров в час. После чего можно совсем убрать закрылки и продолжить разгоняться. Но я рекомендую так и лететь на небольшом угле закрылков градусов 10-15, не разгоняясь больше 340 и не снижая скорость меньше 290 километров в час — чтобы у вас было больше времени на обдумывание ваших действий.

22. После набора высоты, отпустите штурвал в нейтральное положение. Чтобы самолет не слишком разгонялся, уберите немного газа потянув РУДы назад — примерно в положение 85% от максимального хода РУДов вперед. Если скорость великовата — потяните РУДы немного назад, если скорость падает до минимальной границы диапазона (290-340 км/ч) — подайте РУДы немного вперед.

23. Также у Вас есть ИНТЕРЦЕПТОРЫ — воздушные тормоза. Управляются они педальками. Обе педальки вместе нажали — из верхней части крыла вылезут закрылки, которые слегка начнут тормозить самолет об воздух, скорость начнет падать.

24. Теперь Вам нужно развернуться в направление полета к аэропорту назначения. Смотрите на Ваш GPS-навигатор. Чтобы самолет повернул, нужно действовать одновременно двумя органами управления: Например, для поворота направо нужно одновременно слегка нажать правую педальку и слегка повернуть штурвал как руль автомобиля вправо. Поворачивая штурвал вправо как руль, Вы накрениваете самолет вправо — правое крыло опускается, левое — поднимается. Но самолет еще не особо стремится повернуть вправо — нужно дополнительно нажать на правую педальку — на правом крыле выйдет воздушный тормоз, а на левом — нет. Самолет начнет поворачивать вправо: правое крыло начнет замедляться, левое — обгонять. Нельзя действовать только поворотом руля (штурвала) без педальки, а также нельзя нажимать только на одну педальку без одновременного поворота штурвала в ту же сторону. Потому что при нажатии только на одну педальку самолет начнет поворачивать вправо и опрокинется на левый бок, вы полетите кверх ногами (о воздушной аэробатике и высшем пилотаже на самолете я расскажу в слудующем мастер-классе, не здесь). Если вы только повернете штурвал вправо как руль без педальки — самолет накренится вправо и может свалиться на крыло — ведь проекция крыла на землю будет уменьшаться, и самолет начнет падать! Только одновременный поворот руля и нажатие педальки позволят развернуть самолет в нужную сторону.

25. При развороте постоянно следите за скоростью — во время разворота она обычно падает. Поэтому, если при развороте скорость приближается к минимальной из интервала (290-340 км/ч), увеличьте газ перемещением РУДов вперед. При росте скорости уменьшите газ перемещением РУДов назад. В повороте старайтесь не тянуть штурвал на себя и не отдавать от себя — поворачивайте в нейтральном положении. Есть и дополнительные методы поворота — без педалей (поворот штурвала вправо как руль и одновременное затягивание штурвала на себя), но в краткий курс управления самолетом дополнительные методы не входят.

26. Заранее перед подлетом к аэропорту назначения определите ориентацию ВПП относительно вас. Вам нужно подлететь к ВПП с торца. При этом, обязательно против ветра. Свяжитесь по рации с аэропортом и запросите у диспетчера погоду — направление ветра. Обычно все частоты диспетчеров всех окружающих аэропортов есть в специальной книжечке, которая находится на борту. Поищите ее и настройте рацию на диспетчера "Контроль", "Подлет", или "Круг". В Вашей ситуации пофиг с каким диспетчером вы свяжетесь — другого шанса на посадку всё равно не будет. Выясните направление ветра. Учтите, что в авиации ветер дует в противоположную сторону — если вам скажут ветер Северный, на самом деле ветер будет южным. Мы граждане привыкли ветер называть северным, если он дует с севера, а в авиации ветер называется северным, если дует с юга на север! Узнайте направление ветра в градусах и определите по навигатору, с какого торца ВПП вам нужно заходить на посадку, чтобы ветер дул в лицо, а не в спину. Выберите точку с того конца ВПП, с какого будете садиться, на расстоянии километров 100, летите в эту точку. В ней разворачивайтесь в направление аэропорта. У вас в запасе будет минут 15-20 подлета (с вашей скоростью), за это время вы, руководствуясь навигатором, должны выровнять ваш самолет, чтобы он летел строго в торец ВПП прямо по оси расположения ВПП. При необходимости доворачивайте влево-вправо, выравниваясь по оси ВПП и летя строго в ее торец.

27. Запросите диспетчера по рации об атмосферном давлении в аэропорту посадки, и на высотомере выставьте давление аэропорта посадки — чтобы высотомер показывал правильную высоту над ВПП аэропорта посадки. Этот пункт забыли сделать польские пилоты во время авиакатастрофы президентского самолета. Не забудьте вы!

28. Перед снижением нужно одновременно снизить скорость и довыпустить закрылки (механизацию крыла) до уровня 35-45 градусов. Переместите РУДы немного назад, скорость начнет плавно падать, и по мере ее падения потихоньку выпускайте закрылки, чтобы к скорости 240-260 км/час закрылки были выпущены на угол около 40 градусов. Если при этом скорость падает ниже — добавляйте газ перемещая РУДы вперед. Если скорость не падает, убавляйте газ перемещая РУДы назад.

29. Теперь всё готово к посадке. Снижение. Чуть уменьшите тягу двигателей. Скорость начнет падать, и самолет потихоньку начнет снижаться. Чуть (аккуратно!) оттолкните штурвал от себя — снижение усилится, но скорость при этом начнет расти. Слегка поджимая обе педальки вместе, аккуратно притормаживайте растущую в снижении скорость воздушными тормозами. Если скорость растет сильно — еще уменьшите тягу двигателей чуть потянув РУДы назад. В кабине есть приборчик, показывающий скорость снижения — в метрах в секунду. Найдите его и держите значение в пределах 2-7 метров в секунду. Если скорость снижения выше 7 м/с — переместите штурвал на себя и готовьтесь добавлять падающую скорость, чтобы она не упала ниже 240 км/ч. Добавлять падающую скорость можно отпустив обе педали тормоза, а если это не помогает — чуть увеличив газ перемещением РУДов вперед. Если скорость снижения ниже 2 м/с, чуть сильнее оттолкните штурвал от себя и готовьтесь снижать растущую скорость. Снизить растущую скорость можно поджав обе педальки тормоза, а если это не помогает — переместите РУДы назад, чтобы снизить тягу двигателей. Снижайтесь до высоты 80 метров, на которой прекратите снижение. Чтобы прекратить снижение, нужно отпустить штурвал в нейтральное положение, отпустить педали воздушных тормозов, и небольшим добавлением газа РУДами добиться полета без снижения и без набора высоты, и при этом не выйти на пределы скоростей 240-260 км/час. Если снижение продолжается, чуть потяните штурвал на себя, и РУДами регулируйте скорость. Если начался набор высоты — чуть оттолкните штурвал от себя и регулируйте скорость РУДами, а также притормаживайте интерцепторами — воздушными тормозами (педальками). И так и летите до того, как глазами увидите ВПП. Высоту 80-100 м поддерживайте штурвалом вперед-назад, при этом скорость поддерживайте РУДами и педальками.

30. Пока приближаетесь к ВПП, осмотрите РУДы. На них должен быть рычаг реверса. Он выглядит как откидывающийся от РУДа сзади рычажок, на нем должна быть надпись Реверс. Сразу после касания ВПП вам потребуется ввести в действие реверс, обдумайте как вы это будете делать. При касании нужно полностью убрать газ быстро потянув РУДы назад, затем вытащить с РУДа назад-вверх рычажок реверса, и прямо за рычажок реверса, поднятый вверх, снова быстро толкнуть РУДы вместе с поднятым рычажком реверса вперед на максимум. Но это будет только после касания шасси. Кстати, шасси после взлета мы не убирали — специально чтобы при посадке не отвлекаться на них. Мы специально не убирали до конца закрылки и не разгоняли самолет выше 340 км/ч. На бОльших скоростях шасси тоже могут сломаться. Мы летели потихоньку с выпущенными шасси, и теперь всё готово к посадке.

31. Вы увидели вдали торец (начало) ВПП за несколько километров. Вам нужно приступить к снижению до минимума, чтобы сразу в начале полосы коснуться ее и приземлиться. Уже нужно снизиться до высоты 20 метров, чтобы не перелететь ВПП. Больше опасности перелететь, чем недолететь. Важно на бреющем полете не задеть деревья перед торцом ВПП. Чуть уменьшите тягу РУДами, чуть отклоните штурвал от себя (не обязательно — самолет и без штурвала может приопустить нос и пойти на снижение как только вы снизите газ РУДами) чуть придавите педальки, тормозя самолет, чтобы не превысить скорость 240 км/час. На этой стадии снижения (на глиссаде) вам нужно одновременно снижать скорость самолета еще сильнее — до 200 км/час, но не ниже. Второй пилот (ваш друг) постоянно должен произносить скорость- высоту, а также третий параметр — скорость снижения! Скорость снижения на глиссаде должна быть не более 1-3 метров в секунду. Снижайтесь до высоты 20 метров, а непосредственно перед торцом — и до 10, 5 метров… В самом начале полосы высота должна быть 3 метра, скорость 190-200 км/ч. Убирайте РУДы в положение 20-30% от их хода, подтяните штурвал на себя — самолет сделает подушку (замедлится скорость снижения), также начнет снижаться скорость, самолет встретит полосу на скорости 180-185 км/час. Сразу после касания задвиньте РУДы назад до отказа, выдергивайте вверх рычаг реверса, и прямо за него вместе с ним снова РУДы вперед до отказа. Реверс начнет тормозить самолет. А Вы помогайте тормозить двумя педальками одновременно. Если самолет начнет уходить с центра полосы — теми же педальками рулите — для подруливания направо — отпустите левую педальку и подожмите правую. для подруливания налево отпустите правую педальку и подожмите левую. Для торможения нажмите обе педальки одновременно. После снижения скорости убирайте РУДы назад до отказа, продолжайте сбрасывать остаточную скорость педальками до полной остановки.

32. Поставьте самолет на ручной тормоз специальной педалькой чуть выше основных педалей.

33. Ожидайте подъезда полиции, которая уже выехала Вас арестовывать.

www.drive2.ru

Я из тех людей, кто не верит в то, что самолеты могут летать. Замираю в кресле от каждого постороннего звука, покрываюсь холодным потом, когда самолет наклоняется вбок, и нервничаю, если он кружит над городом и никак не садится. Хотя (постучали по дереву) я ни разу не оказывалась в действительно страшной ситуации на борту. Но при этом мне страшно интересно, что там происходит у пилотов: я наблюдаю за закрылками при взлете и посадке, слушаю, как выпускаются шасси, и хлопаю пилотам, когда они мягко садятся. Как теперь понимаю, им есть за что хлопать.

Пристегните ремни

В кабину симулятора «Боинга 737» я тоже заглядываю с опаской. Как будто она на самом деле может оторваться от пола и улететь. Внутри она точь-в-точь как в настоящем самолете. Усаживаюсь в кресло за штурвалом, передо мной мониторы, тумблеры, кнопочки, рычажки и датчики — за что хвататься, непонятно. А за окном — взлетная полоса Шереметьево-2, настоящая.

Курс в небо

Инструктор объясняет мне, как задавать параметры полета и на какие приборы смотреть в процессе взлета и посадки. Высота 3500 метров, взлетаем, делаем круг и заходим на посадку на ту же самую 25-ю правую полосу Шереметьево. Разгоняемся. Я даю газу (да, как показывают в кино, левой рукой, большим рычагом), самолет набирает скорость.

Кабину трясет, болтает на стыках плит на полотне, меня вдавливает в сиденье очень реалистично. За окном видны аэропорт, небо и облака. Как мне объясняет инструктор, взлететь нужно в определенный момент, на скорости между 100 и 120 узлами (показывает прибор). Это момент принятия решения (задается для конкретного самолета). После 120 не взлететь уже нельзя — полосы на торможение не хватит и самолет разобьется. Я знаю, что это тренажер, но сердце екает. В нужный момент натягиваю на себя штурвал. «Плавнее, — командует инструктор, — иначе зацепитесь хвостом за землю». Штурвал не то же самое, что руль. На руль машина реагирует сразу, и адекватность своих действий можно оценить. А на штурвал тяжелый самолет реагирует постепенно, поэтому резких движений делать нельзя. Полетели. Убираем шасси, прячем закрылки. Я явно увлекаюсь штурвалом. «Так, стоп, — командует инструктор, — выравнивайте самолет, вы штопором летите прямо вверх, в небо, и переходите на автопилот».

Когда высота набрана, самолет перестает лететь носом вверх и выравнивается. В этот момент пассажиры в салоне чувствуют, что двигатели как будто замолкают, а самолет повисает в невесомости. Особо мнительные пассажиры думают, что сломались двигатели, а на самом деле мы просто набрали высоту.

Кофе, пожалуйста!

В «лобовое стекло» пилоты не смотрят, они смотрят на приборы, а новички вроде меня тянут шею и пытаются разглядеть что-то в окно, а про приборы забывают. А на них — самое важное: высота, скорость, вертикальная скорость (то есть скорость изменения высоты), а также траектория полета. Буквально каждое действие тоже отражается на приборе: выпустили шасси — загорелись нужные лампочки. Поворачивать можно штурвалом, а можно — просто задав «градусы» автопилоту, сверяясь с прибором, который показывает координаты и курс. Лететь вручную весь полет — хлопотно, тогда штурвал, как руль в автомобиле, нельзя отпускать ни на минуту. Поэтому включаем автопилот, и можно заказывать кофе. Вверху под потолком есть кнопка вызова стюардессы, а на штурвале две кнопки: одна для того, чтобы поговорить с пассажирами, вторая — чтобы с диспетчером. Главное — не перепутать и не сказать лишнего.

Земля вызывает

Самое сложное — посадка. Автопилот делает половину дела, главное задать ему правильное направление. Начинаем снижаться. Тут важно смотреть на приборы и следить, чтобы автопилот «захватил» линию посадки (это называется курсовой и глиссадный радиомаяк).

Нужная плашечка появляется на приборе, можно выпускать шасси. Когда до земли остается 1000 метров, выключаем автопилот, и тут нужно самостоятельно попасть в полосу по специальным огням и собственно сесть. Потихоньку отдаю штурвал от себя. Первый раз, когда я садилась сама (под руководством инструктора, конечно), в полосу попала, а вот сесть сразу не удалось, на подлете не туда наклонила штурвал, и самолет опять слегка набрал высоту, потом все же сел, шумно, резко, как будто на брюхо.

Сложно представить, что бы было со мной, если бы я была в этот момент в реальном салоне реального самолета. Опомнившись от посадки, важно затормозить (то есть дернуть риверс). Второй раз я приземлилась сразу, без подскоков, но села одним колесом на траву, так что самолет здорово тряхнуло. Ощущения — реальные. В какой-то момент я даже забыла, что полет виртуальный. В третий полет у меня был тренировочный пожар в двигателе. В общем, ничего страшного, резко развернулись и вернулись на аэродром, «потушили» и полетели дальше. Все бывает. Выхожу из кабины на слегка ватных ногах, как будто из параллельной реальности, усталая, но довольная.

Полезная информация:
Адрес: 8 985 306 9920 (бронирование времени полета), Кутузовский пр-т, 12. .
Стоимость (с пилотом-инструктором): 30 минут — 3750 р., 40 минут — 5000 р., 1 час — 7500 р.
Часа достаточно, чтобы хорошо «налетаться». С собой в полет можно взять несколько друзей. Действуют подарочные сертификаты. Работает школа виртуальных полетов (начальный курс — 15 000 р., включая практическую и теоретическую части).

www.timeout.ru

Инструкция, как управлять самолетом

Опустим процедуру взлета, так как даже в случае возникновения проблем (не дай Бог, конечно) пассажир ничего сделать не сможет. Механизм взлета отрабатывается отдельно и нужны часы тренировок и специальные тренажеры, чтобы его освоить. Представим, что внештатная ситуация произошла во время полета. Вы заходите в кабину управления самолетом. Занимайте левое кресло первого пилота, то есть капитана судна. Здесь вы найдете все, что необходимо для того, чтобы направить самолет на нужный курс и совершить посадку. Для начала сориентируйтесь в пространстве. Нос самолета не должен быть задран вверх (видно, в основном, небо) и не должен «клевать» (видна преимущественно земля). Для выравнивания используем штурвал. Позаботьтесь о том, чтобы не делать резких движений — все маневры нужно совершать плавно. Если потянуть штурвал на себя, самолет начнет набирать высоту, если от себя — будет опускаться вниз. Вы, наверное, играли в авиасимуляторы на компьютере — здесь все нужно делать примерно так же, как и управлять самолетом онлайн.

Выравниваем самолет по авиагоризонту

А что делать, когда нет возможности сориентироваться в пространстве? Это может происходить, например, в условиях густой облачности. В этом случае используем прибор под названием авиагоризонт. Этот специальный указатель вы легко узнаете по синему цвету неба и коричневому цвету земли на экране. В середине авиагоризонта расположена буква «W», обозначающая крылья самолета. Правильное положение горизонта, свидетельствующее о том, что самолет летит ровно — когда синяя часть находится вверху (небо), а коричневая — внизу (земля) и между ними проходит по центру ровная горизонтальная полоса. Если картина другая, берем штурвал и с его помощью медленно и постепенно выравниваем положение воздушного судна.

Связываемся с диспетчерской службой

Выполнив одну важную задачу по выравниванию самолета, приступаем к другой — сообщаем диспетчеру о своей ситуации. Для этого нажимаем специальную кнопку, расположенную прямо на штурвале — под большим пальцем. Однако здесь есть одно но — нажав на эту кнопку, вы можете отключить автопилот, поэтому если не уверены — используйте для переговоров радио, расположенное несколько ниже окна — слева от сиденья пилота. Нажимайте и удерживайте кнопку, чтобы что-то сказать и отпускайте, чтобы слушать. Для запроса нажмите кнопку и произнесите SOS или Mayday. Теперь назовите себя и объясните, что у вас случилось. Если рейс международный, лучше говорить по-английски — этот язык понимают все авиадиспетчеры. Если ответа на заранее настроенной частоте нет, тогда перенастройте приемник на частоту VHF (УКВ) — на 121,5 Мгц — ее постоянно мониторят все спасательные службы. Панель настройки частоты расположена обычно на приборной панели — между креслами первого и второго пилотов, либо напротив капитана. После того, как связь установлена следуйте в точности указаниям авиадиспетчера.

Посадка

Здесь могу вас обрадовать: большинство самолетов до определенного момента совершают посадку автоматически. Однако когда до земли останется метров 30, нужно будет слегка потянуть штурвал на себя и как только основные стойки шасси коснутся земли, направить штурвал от себя для выравнивания так, чтобы земли коснулась и передняя стойка. Только не забудьте перед этим выпустить шасси — ручка находится на передней приборной панели справа от центрального пульта. Теперь убираем тягу, для чего переводим в заднее положение рычаги управления тягой. В верхней части рулевых педалей расположены тормоза — нажимайте на них, постепенно снижая скорость. Если происходит съезд с ВПП (взлетно-посадочной полосы), корректируйте направление с помощью рулевых педалей. Вот и все, осталось только сказать о нескольких правилах, которые помогут вам избежать многих неприятностей, если потребуется управлять самолетом:

  • Недалеко от рычагов управления тягой находятся переключатели для задействования закрылок или предкрылок — они помогают снизить скорость самолета и поддерживать горизонтальный курс на малой скорости. Только активируйте их вовремя: если некому подсказать (нет связи), обратитесь к TOLD — таблице взлетно-посадочных данных (от англ. take off and landing data).
  • Если найдете указатель скорости, смотрите, чтобы скорость (она всегда указывается относительно воздушного потока) была в зеленой зоне — это значит, что самолет летит нормально. Проблемы могут возникнуть, если скорость в красной зоне — в этом случае ее необходимо увеличить, иначе это может приобрести к катастрофическим последствиям, то есть к крушению воздушного судна. Скорость может измеряться в узлах, а может — в километрах в час. На какой скорости заходить на посадку, узнайте у диспетчера. Для больших самолетах это обычно 130 узлов или 240 км/ч, а для маленьких — 70 узлов или 130 км/ч. На этой скорости рекомендуется открывать закрылки и выпускать шасси. Скорость полета большого гражданского самолета должна быть на уровне 370 км/ч (200 узлов).

И помните — научиться управлять самолетом реально, главное, сохранять спокойствие и следовать инструкции. Кстати, для того, чтобы лучше понять, как же устроен самолет гражданской авиации, скачайте и установите авиасимулятор Microsoft Flight Simulator X или 2012 — эта отличная программа обучит вас многим тонкостям управления воздушными судами. Ведь любой сегодня сначала учится управлять самолетом онлайн, а уже затем пересаживается за штурвал реального самолета.

elhow.ru

Обучение пилотированию: виды

Программы обучения и требования к получаемым навыкам различаются в зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается управлять человек.

пилот самолетаВсего существует 3 вида лицензий на управление гражданским воздушным судном (в России – свидетельства).

Таблица 1. Виды лицензий на пилотирование.

Вид свидетельства

Аналог лицензии в США и Европе

На что дает право

СЧП – свидетельство частного пилота

PPL – private pilot license

управления частными малогабаритными самолетами, без извлечения прибыли

СКП – свидетельство коммерческого пилота

CPL – commercial pilot license

пилотирования самолетами, осуществляющими коммерческие рейсы (грузовые и пассажирские с рядом ограничений)

СЛП – свидетельство линейного пилота

ATPL – airline transport pilot license

для управления воздушным транспортным средством, выполняющим линейные рейсы (массовые пассажироперевозки, в т.ч. в роли первого пилота)

Пилоты-любители имеют возможность получить свидетельства частного пилота (СЧП — PPL).

Где учат летать на самолете?

В России обучением и выдачей свидетельств занимаются авиационные учебные центры. Как правило, такие центры есть в каждом регионе, а в некоторых, например, в Московской области – даже не один.

пилотирование самолетаВремя обучения – от 6 месяцев. В принципе научиться летать можно и быстрее. Но у летных школ свои нормативы, которые не позволяют, например, летать более 3 часов в день.

Часто летная практика ограничивается 1-1,5 часами. При этом летают не каждый день. Плюс – теоретические лекции.

В летных школах США и Европе при желании можно обучаться 6 месяцев. Существуют  интенсивные курсы, на которых полную программу обучения можно освоить за 3-6 недель. На интенсивном курсе летают ежедневно по 3-6 часов. Считается, что ежедневная  практика позволяет быстрее и эффективнее научиться летать.

Как проходит обучение пилотированию самолета?

Для того чтобы научиться летать, нужно освоить два курса: теорию и практику.

 школа пилотирования

В специализированных учебных центрах читаются тематические курсы. Какую-то информацию можно почерпнуть из учебников. Особенности устройства воздушного судна, его летные характеристики содержатся в эксплуатационном руководстве.

Теоретический курс пилотов

Пилот должен усвоить следующие теоретические аспекты:

  • элементы аэродинамики;
  • устройство и конструктивные особенности летательного аппарата;
  • эксплуатация бортового оборудования;
  • авиационная метеорология;
  • самолетовождение;
  • обучение пилотно-диспетчерскому сленгу.

Что должен знать, и каким навыкам должен научиться человек, проходящий курс:

  • знать основы управления воздушным судном;
  • знать характеристики и эксплуатационные ограничения конкретного типа самолета;
  • уметь выполнять расчет центра тяжести самолета;
  • уметь рассчитывать влияние загрузки на летные характеристики;
  • иметь навык планирования маршрута;
  • иметь представление о принципах контроля вероятностных угроз и человеческих ошибок;
  • иметь представление об алгоритме действий в аварийной ситуации;
  • понимать и анализировать метеорологические сводки;
  • уметь пользоваться аэронавигационными картами;
  • знать авиационные коды и сокращения;
  • обладать навыком ведения диалога с диспетчерами.

В действительности, все вышеперечисленное не так сложно, как это может показаться на первый взгляд. Несмотря на то, что курс – теоретический, даваемая на нем информация носит сугубо практический характер.

Все эти знания и навыки привязаны к конкретному воздушному судну. Т.е. теория дается ограниченно и дозировано, не нагружая обучающихся лишней информацией.

Суть теоретических занятий не в том, чтобы человек знал все об аэродинамике на уровне инженерного вуза, а чтобы он обладал базовой информацией, которая сделает для него понятным поведение самолета в тех или иных условиях.

Практический курс пилотов

Практические занятия проходят параллельно с теоретическим курсом. На первых вылетах самолет управляется инструктором, обучающийся наблюдает и выполняет роль второго пилота. При определенном налете инструктор и будущий пилот меняются местами. На этом этапе обучающийся берет на себя функцию командира воздушного судна, а инструктор подсказывает, корректирует, страхует его от неправильных действий.

пилотирование самолета

Помимо налета в дневное время суток, необходимо научиться летать ночью, по приборам, в отсутствии визуальных ориентиров, быть способным преодолевать длительный перелет с несколькими посадками.

Таблица 2. Требования  по налету для начинающих пилотов-любителей в различных странах

Норматив

Требования в различных странах

Россия

США

Европа

Минимальное общее количество часов-налетов

40 40

45

из них:

с инструктором

самостоятельно по маршруту

 

10

5

 

20

10

25

10

Количество часов-налетов по приборам

1 3

Часов ночных полетов

3 3

Количество взлетов и посадок ночью

5 10,

1 ночной полет на расстояние не менее 185 км

Один протяженный маршрут,

с количеством посадок/взлетов на различных аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

278 км.,

3 на 3 аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

Как видно из приведенной таблицы, налетные требования к подготовке пилотов в США более жесткие: они предполагают большее количество полетов в ночное время суток, включая один длительный, 3 часа налета в отсутствии визуальных ориентиров, и прохождение одного маршрута с совершением 3 взлетов/посадок на разных аэродромах.

Следует отметить, что приведенные требования по налету – минимальные. Ничто не мешает школам увеличивать продолжительность обучения, в том числе летной практики, если к тому есть основания (например, из-за того, что человек медленно осваивает технику).

В частности, некоторые американские летные школы предлагают курсы интенсивной трехнедельной подготовки пилотов с 60 часами налета. При этом на каждую неделю приходится по 20 часов в воздухе, что при ежедневных полетах составляет в среднем 3 часа в день.

По окончании обучения пилоты сдают теоретический экзамен и совершают контрольный полет. При удовлетворительных результатах авиационный учебный центр выдает соискателю Свидетельство частного пилота.

На что дает право Свидетельство частного пилота?

Получивший свидетельство частного пилота имеет право:

  • Летать в пределах границ страны, выдавшей свидетельство на определенном виде самолета (того, на котором проходило обучение).
  • Быстро переобучиться для полетов на других видах самолетов.
  • Подтвердив Свидетельство за рубежом (сдав экзамены без обучения), можно получить лицензию на право пилотирования в любой выбранной стране.

Все выдаваемые в мире  гражданско-авиационные свидетельства стандартизированы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Это значит, что они являются международными правами на управление частными самолетами.

Сколько стоит научиться летать на самолете?

Стоимость обучения зависит от авиационной школы, типа используемого воздушного судна. В России научиться летать на самолете можно за $7000-$8000 тыс. (500 тыс. руб.).

В США и Европе работают более дешевые школы. Однако транспортные расходы, траты на проживание, визу и обязательный языковой экзамен приблизят общую стоимость обучения к $8000-$10000, а, возможно, и превысят это значение.

В то же время американское обучение традиционно считается лучшим. Во всяком случае, с организационной точки зрения.

А если я хочу управлять большими самолетами?

Научиться коммерческому или линейному пилотированию в России можно в специализированных высших учебных заведениях, пройдя полный 5-летним курс.

В Европе и в США с этим проще. За 8 мес. можно получить лицензию коммерческого пилота. За 12 мес. – стать настоящим пилотом линейного рейса с правом управления крупногабаритными пассажирскими лайнерами. Стоимость таких курсов – от $50000.

 

zextrem.com

Управление

Для управления самолета предусмотрена сложная система, которая бывает трех видов:

  • неавтоматической;
  • полуавтоматической;
  • автоматической.

Управление в неавтоматическом (ручном) режиме требует от пилота высочайшего уровня мастерства, так как ему необходимо контролировать буквально каждую деталь: угол наклона носовой части самолета, высоту, положение в воздухе и так далее. Вдобавок даже само удержание рулевых поверхностей в нужном положении требует прикладывания довольно больших физических сил. Как правило, полеты в нормальных условиях не проходят в ручном режиме, ведь автоматизация позволяет гарантировать максимальную безопасность, осуществляя контроль за настолько большим количеством параметров, одинаково уследить за которыми человек практически не в силах, а также исключая влияние человеческого фактора.

В полуавтоматическом режиме пилоту оказывается помощь со стороны автоматических систем, которые многократно облегчают процесс управления. Однако все же успех по большей части зависит от действий капитана воздушного судна. Полностью автоматический режим примечателен тем, что отдельные этапы полета проходят без участия человека вообще.

Рули управления

Осуществлять управление самолетом гораздо труднее, чем автомобилем. Во-первых, это требует значительных физических усилий. Во-вторых, у авиалайнера имеется несколько рулей, которые отвечают за различные функции. В отличие от машины самолет можно направить не только влево или вправо, но также вниз или вверх, накренить вбок и так далее. Поэтому в системе управления самолетом имеется несколько рулей, отвечающих за высоту, направление, отклоняемые элероны.

Связанная система координат

Самолет движется по сложной траектории, для описания перемещения судна по воздуху используются оси ОX (продольная), ОY (вертикальная), ОZ (поперечная). Так как оси движутся и вращаются вместе с самолетом, система координат была названа связанной. Все они проходят через центральную точку масс.

Ось ОХ является основной, ее называют строительной. Закладывается она на начальном этапе – при проектировании лайнера. Во время вращения вокруг данной оси самолет опускает одну консоль крыла и одновременно поднимает другую. Данное движение называют термином «крен». Осуществлять управление креном пилот может при помощи элеронов.

Вертикальная ось OY проходит перпендикулярно предыдущей. Располагается она непосредственно в плоскости симметрии конструкции. Движение вокруг данной оси в авиации называется забавным словом «рыскание». Управление движения самолета по данной оси осуществляется при помощи руля направления, в результате смещения положения которого нос воздушного судна отклоняется вправо-влево.

Ось OZ находится в перпендикулярном положении от оси симметрии. При вращении вокруг данной оси самолет совершает движение, называемое «тангажом» (говоря простым языком, самолет поднимает и опускает нос). Угол между осями OX и OZ называется углом тангажа. Если угол увеличивается, лайнер карбирует, а если уменьшается – пикирует. Тангажом управляет руль высоты.

Штурвал

Напротив кресла пилота располагается штурвал, который выполняет приблизительно ту же функцию, что и руль автомобиля, а именно, регулирует положение носа лайнера и угол наклона крыльев. Между сиденьями пилотов находятся две кнопки — газ и регулятор горючей смеси. Кнопка газа отвечает за впуск топлива.

Интересный факт: за поворот самолета на взлетно-посадочной полосе отвечают две педали, расположенные под сиденьем пилота, а не штурвал.

Пилоту необходимо не только контролировать штурвал, но и следить за информацией о полете. На приборной панели выводятся следующие данные: высота над уровнем моря, на которой находятся самолет, курс, скорость, температура за бортом и так далее.

Взлет

Для взлета пилоту необходимо получить разрешение. Закрылки должны располагаться под углом 10 градусов. Их функция — создание подъемной силы. Сам лайнер должен быть повернут навстречу ветру. Сначала двигатели необходимо тщательно прогреть. Когда самолет готовиться ко взлету, очень интересно наблюдать в иллюминатор, как меняется положение отдельных деталей на крыльях, как выезжают новые плоскости. Это закрылки, функция которых заключается в снижении скорости при взлете. Для взлета не нужна большая скорость. Более того, для полного разгона не хватило бы никакой взлетно-посадочной полосы. Однако искусственное снижение скорости уменьшает подъемную силу.

Чтобы оторваться от земли, самолету необходимо набрать определенную скорость. При достижении необходимой подъемной силы нос лайнера сам начинает подниматься над землей (в результате увеличения так называемого угла атаки). В нужный момент пилоту необходимо потянуть за штурвал, чтобы лайнер взлетел. Как правило, непосредственно полетом управляет бортовой компьютер в автоматическом режиме, лишь в зоне турбулентности требуется вмешательство пилота.

Посадка

Процедура посадки начинается в тот момент, когда пилот снижает высоту и заканчивается полной остановкой самолета на ВПП. Вначале пилоту необходимо зайти на посадку и лишь после этого начать снижение. Во время захода на посадку лайнер маневрирует в пределах воздушной территории аэропорта, меняет конфигурацию самолета, снижает скорость до посадочной.

Пилот сажает самолет, ориентируясь исключительно на показания приборов. Как только лайнер опускается до высоты 100 метров, необходимо переключить внимание на взлетно-посадочную полосу. После прохождения точки, находящейся на высоте 50 метров от земли, наступает самый сложный этап: пилоту необходимо уловить правильный момент и потянуть на себя штурвал так, чтобы задние шасси аккуратно коснулись ВПП. Далее нужно подать штурвал вперед, чтобы на посадочную полосу опустились и передние колеса. Затем пилот убавляет тягу и начинает торможение. Когда самолет находится на земле, направление его движения задается вновь педалями, а не штурвалом. О процессе обучения пилотов, а также наглядно о том, как управлять самолетом, рассказывает видео.

samoleting.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector