От редактора: Данный материал был написан Ильей Наумовым. Илья влюблен в малую авиацию, которой так недостает России для связности страны. Мы рады разместить рассказ Ильи о том, как он начал летать самостоятельно хотя бы потому, что он превратил хобби в работу и сегодня работает в компании «ЧелАвиа».

Многим офисным работникам хорошо знакомо приходящее в конце недели острое желание переключить свой мозг на что-то, отличное от текущей работы. Люди по-разному решают эту проблему: кто-то отправляется в бар, кто-то – на пробежку, а кто-то пытается отвлечься от рутины с помощью экстремальных видов спорта.

Предлагаю вам еще одну интересную альтернативу – научиться летать на самолете. Я расскажу о нескольких причинах, почему вам стоить это попробовать, а также попытаюсь развеять несколько популярных мифов о малой авиации.

Итак, почему вам понравится летать?

Новая степень свободы

Полеты – это, пожалуй, один из лучших способов узнать свою страну. Полтора-два часа полета с подмосковного аэродрома – и вот вы уже в Липецке, Воронеже, Нижнем Новгороде или Тверской области. Летом, в неспешном режиме в течение светового дня вполне можно долететь до юга России. В отличие от автомобильных поездок на такие расстояния, полет на самолете намного менее утомителен, и в то же время гораздо более зрелищен.


Даже полет вблизи «родного» аэродрома может быть очень интересен – локальные природные или архитектурные достопримечательности есть практически везде.

Никакой скуки

Авиация интересна, прежде всего, тем, что возможности самосовершенствования и развития в ней практически безграничны. Ночные полеты, полеты по приборам, новые типы самолетов, различные виды авионики (бортового оборудования), полеты с воды, высший пилотаж, реактивная техника, вертолеты и планеры – перечислять можно бесконечно. Всю свою летную жизнь пилот учится — и все равно остается дилетантом во многих областях — настолько необъятна эта область знаний. Если вы любопытны, тянетесь ко всему новому и любите докапываться до сути вещей и напрягать мозг различными нетривиальными задачками – скорее всего, вам понравится летать.

Авиация никогда не надоедает – хотя бы потому, что двух одинаковых полетов не бывает. Погода, время года и суток, поведение конкретного самолета, ветер на посадке, даже речь разных диспетчеров – каждый полет имеет массу своих особенностей. На начальном этапе даже простые полеты по аэродромному кругу (тренировка взлетов и посадок) будут для вас крайне увлекательным и азартным занятием.

Наконец, полет – это просто красиво. Трудно с чем-то сравнить потрясающие виды золотой осени с борта самолета или буйство красок закатного неба в конце ясного дня. Невозможно описать эти ощущения словами — но тот, кто однажды испытал их сам, стремится подняться в воздух снова и снова.

Люди и общение


Российская тусовка пилотов и инструкторов достаточно немногочисленная (если сравнивать ее с такими «авиационными» странами, как США), но достаточно сплоченная и активная. В нее входят люди самых разных профессий, но большинство из них объединяет общительность, дружелюбие, желание поделиться опытом и помочь брату-пилоту. Атмосфера на многих аэродромах малой авиации – почти семейная (как всегда, не без исключений – люди есть люди – но в целом это так).

191062_4167677043983_457402176_o

Лето – пора различных авиашоу и слетов малой авиации, на которые собираются частные пилоты со всей страны. Это прекрасная возможность как попрактиковаться в дальних маршрутных полетах, так и пообщаться с интересными людьми, поглазеть на технику, послушать чужие «охотничьи рассказы» и поделиться своими.

В общем, если вы любите веселые компании, в которых можно не только приятно провести время, но и узнать много нового – вам определенно понравится тусовка авиаторов.

О популярных «городских легендах»


Учиться на пилота долго и дорого.

Действительно, авиацию нельзя назвать дешевым хобби, а пилотирование самолета – все же несколько более сложный навык, чем управление автомобилем (как бы ни пыталась вас в этом разуверить реклама некоторых летных школ), поэтому обучение занимает достаточно много времени.

Тем не менее, начинающие пилоты, летающие по выходным, обычно успевают пройти весь курс первоначальной подготовки (40 часов летной практики и 300 часов теории) примерно за полгода, а стоимость обучения чаще всего не превышает 350-450 тыс. руб. (в зависимости от типа учебного самолета). Такую сумму вполне в состоянии «осилить» почти любой менеджер среднего звена — конце концов, речь идет о 100 ужинах на двоих или о половине стоимости Ford Focus!

Да и можно ли сравнивать обладание скромной машинкой с ощущением, когда всё небо принадлежит вам?

Чтобы стать пилотом нужно здоровье космонавта.

Пилоты бывают разные. К частным пилотам (пилотам-любителям), летающим ради собственного удовольствия, законодательство предъявляет намного менее жесткие требования, чем к коммерческим и линейным пилотам, работающим в авиакомпаниях. Для пилота-любителя непреодолимым препятствием на пути в небо обычно являются только действительно серьезные заболевания.

Полеты – это опасно и экстремально!


Это совсем не так. Даже чисто статистически вероятность какого-либо происшествия в полете намного ниже, чем при поездке на автомобиле – хотя бы из-за гораздо меньшего количества участников движения.

Кроме того, полет – это не какая-то неподвластная человеку магия, а лишь результат действия определенных физических сил, которые пилот вполне в состоянии контролировать. Полет с хорошо подготовленным и благоразумным пилотом, который не склонен к самоуверенности и способен адекватно оценивать свои навыки, не имеет ничего общего с каким-либо экстримом.

Отказы техники на практике очень редки, особенно если самолет относительно новый и обслуживается квалифицированными инженерами. Тем не менее, вопреки распространенному стереотипу, даже при отказе двигателя (что само по себе – явление исключительное) самолет вовсе не падает камнем на землю, а превращается в планер – вполне управляемый. Посадочные скорости небольших самолетов невысоки, поэтому при благоприятном стечении обстоятельств даже без двигателя вполне возможна вынужденная посадка на дорогу или укатанное поле, в результате которой не только пилот с пассажирами, но и самолет останется цел и невредим. И, конечно же, действиям в нештатных ситуациях уделяется особенное внимание при первоначальной подготовке.

фото

Я лично знаю несколько человек, которые страдали сильнейшей аэрофобией, и полностью от нее избавились, начав летать в аэроклубе самостоятельно.


В России практически невозможно летать официально – нужно собирать разрешения на полет, ну и прочая бюрократия.

Некоторое время назад все так и было, однако в 2010-м году в авиационное законодательство были внесены существенные изменения. В частности, было разрешено так называемое уведомительное использование воздушного пространства – это значит, что за час до полета достаточно подать в зональный центр свой полетный план (например, через интернет), и можно спокойно лететь.

Постепенно развивается и аэродромная инфраструктура: открываются новые частные посадочные площадки, реконструируются и восстанавливаются старые. Также нет никаких проблем с тем, чтобы прилететь на маленьком самолете в любой «большой» аэропорт.

Короче, даже несмотря на то, что российское авиационное право пока еще трудно назвать особенно лояльным к частным пилотам, определенные положительные тенденции, без сомнения, есть. Грамотно подходя к планированию полетов, даже в России самолет вполне можно рассматривать как полноценное транспортного средство.

Как выбрать летную школу (аэроклуб)

При выборе школы обращайте внимание на парк учебных самолетов – их возраст, состояние и количество. Если у школы 1-2 старых самолета, скорее всего, они часто будут в ремонте, и в это время летать вам будет не на чем (да и десять курсантов на один самолет – не самая привлекательная перспектива).


Желательно, чтобы во флоте аэроклуба присутствовала техника разных типов – это позволит вам совершенствоваться как пилоту после окончания базового обучения.

Поинтересуйтесь теоретическим обучением – проводятся ли реальные теоретические занятия в учебных группах, или этот вид подготовки носит чисто формальный характер («да чего там готовиться – почитаешь книжку, а что непонятно – спросишь у инструктора»). «Теория», если она преподается грамотным лектором, имеет не менее важное значение, чем практические полеты. Пренебрегать ей точно не стоит.

Выясните, на каком аэродроме базируется школа. Будет ли вам удобно ездить туда каждые выходные на протяжении нескольких месяцев?

Нелишним будет лично посетить аэроклуб и совершить там 20-30-минутный ознакомительный полет, чтобы поближе познакомиться с самолетом и с будущим инструктором (в обстановке, максимально приближенной к реальному занятию).

Обратите внимание на бытовые условия в представительстве школы. Есть ли там какое-то подобие учебного класса? Будет ли у вас возможность спокойно готовиться к полетам? Можно ли там перекусить? Насколько комфортно будет зимой?

Уточните, какой документ вы получите после окончания обучения. Это должно быть свидетельство пилота-любителя государственного образца (Росавиация, оно же ФАВТ РФ).

Высокого вам полета, и до встречи в небе!

901612_10200464603731392_1449465836_o


lifehacker.ru

Большинство людей считает, что иметь свой самолет могут только олигархи. Но, на самом деле, стать пилотом-любителем и купить свой самолет не так уж и дорого. Суммы соизмеримы со стоимостью хорошей машины, топливо, содержание и уход обойдется во вполне приемлемую сумму. А потом летай сколько хочешь, катай друзей, совершай путешествия. Пока одни мечтают о небе, другие уже обзавелись собственным самолетом и наслаждаются им!

IMG_5332 мини

Для того чтобы посмотреть, как люди учатся пилотированию и какие самолеты можно купить, я отправился на один из подмосковных аэродромов малой авиации — Северка. Кроме моих хороших знакомых, которые начали развивать компанию по обучению пилотов, меня встречают старенькие самолетики. Вот этот принадлежит отделению МАИ в Жуковском.

IMG_5310 мини

IMG_5307 мини

На них сейчас ещё много где летают. Купить ЯК18 в хорошем состоянии можно за 35-40 000 Евро.

IMG_5448 мини

IMG_5444 мини


IMG_5503 мини

IMG_5454 мини

IMG_5401 мини

В малой авиации женщина за штурвалом встречается часто.

IMG_5531 мини

Кузнечик)

IMG_5472 мини

IMG_5505 мини

Пока идем к новеньким самолетикам расспрашиваю о том, как стать пилотом-любителем.

— А что нужно для того, чтобы самому начать летать?
— Есть два варианта. Первый — это пройти у нас обучение, получить свидетельство пилота-любителя, стать членом аэроклуба и приобрести самолет, стоимость которого составляет от 38 000 до 125 000 евро (без НДС и растоможки, это ещё + 40%) в зависимости от типа самолета, поставить самолет на стоянку и в соответствии с регламентом проводить сервисное обслуживание.
— А второй?
— Всё то же самое, но не покупать самолет, а брать в аренду для полетов.
среднем это стоит около 8 тысяч рублей/час в зависимости от типа самолета.
— Само обучение сколько стоит?
— Стоимость обучения по программе пилота-любителя составляет от 402 000 руб. до 442 750 руб., разница в цене зависит от сроков обучения. Период обучения четыре месяца стоит 402 000 руб., экспресс-курс два месяца стоит 442 750 руб.
— Чему научат и за это время?
— Обучение проходит в два этапа – это наземная подготовка и летная. Наземная подготовка включает в себя теоретическую часть программы по изучению дисциплин: конструкция самолета и двигателя, практическая аэродинамика, авиационное и радиоэлектронное оборудование, авиационная метеорология и т.д., в т.ч. отработку техники на авиационном тренажере, которая имитирует динамику полета и работу систем управления самолетом. Занятия по теоретической подготовке составляют не менее 200 часов и проводятся в Москве. Летная подготовка проводится на аэродромах Северка или Мячково по выбору, налет по курсу программы составляет не менее 42 часов.
— И всё, можно лететь?
— Да, после этого можно летать самому.

Вот один из самых небольших самолетов. Tecnam P2002 Sierra стоимостью 74 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 4 миллионов рублей.

IMG_5322 мини

— максимальная полезная загрузка 263 кг
— вместимость багажного отсека 20 кг
— крейсерская скорость при 75% мощности 215 км/ч
— практический потолок 4500 м
— разбег 120 метров
— вместимость топливных баков 100 литров
— расход топлива 17 л/час
— максимальная дальность полета 1100 км
— максимальная длительность полета 5,9 часов

Пилот-любитель.


IMG_5332 мини

Сначала осмотр самолета.

IMG_5341 мини

IMG_5348 мини

IMG_5363 мини

IMG_5370 мини

Всё проверено, взлет разрешен.

IMG_5433 мини

IMG_5437 мини

IMG_5441 мини

— Нужны какие-то разрешения для полетов?
— Сейчас полеты совершаются по разрешительному принципу и это отнимает время. Но теме малой авиации наконец-то стали уделять серьезное внимание и проходит спешное внедрение уведомительного порядка, которое напрямую зависит от оптимизации границ зон воздушного пространства, запрещенного для полета малой авиации. В зоне воздушных пространств аэродромов России, в т.ч. региона Московской области все гораздо проще, летай сколько угодно. В первую очередь это касается аэродромов расположенных на юго-восточном направлении Московской области (федеральная трасса М5), Мячково (16 км. от МКАД), Раменское (36 км. от МКАД), Северка (73 км. от МКАД), Воскресенск (75 км. от МКАД), Коломна (100 км. от МКАД).
— А куда можно полететь?
— Вы прокладываете курс до необходимого аэродрома в рамках заданного высотного коридора минуя зоны запрещенные для пролета и летите в нужном направлении. В аэропорту назначения вам нужно будет заплатить на стоянку, стоимость которой не высока. Может понадобится дозаправка, топливо стоит около 30 рублей за литр.
— Ну получается что за час полета на топливо израсходуется где-то 600-700 рублей.
— Да, где-то так.

— Что происходит с самолетом, когда ты на нем не летаешь? Где он хранится, обслуживается, сколько это стоит?
— Самолет прикрепляется к аэроклубу и находится на сервисном сопровождении. Хранится на аэродроме в крытых ангарах или под открытым небом (по желанию заказчика). Стоимость хранения составляет от 8 (под открытым небом) до 27 тыс. рублей (в ангаре). Можно предоставить свой самолет аэроклубам в аренду. Таким образом, при взаиморасчетах можно будет возмещать разницу за стоянку и обслуживание или получать дополнительный доход.

IMG_5388 мини

IMG_5578 мини

IMG_5345 мини

— Можно катать своих друзей и знакомых, или прикрепить к нему рекламный баннер и летать?
— Катать можно кого угодно и сколько угодно, даже своих любимых питомцев. Прикреплять к фюзеляжу какие-либо конструкции нельзя — это повлияет на аэродинамические хар-ки самолета. А вот наклеить рекламный баннер или сделать аэрографию – это пожалуйста!

IMG_5378 мини

IMG_5337 мини

— А до Кремля долететь получится? — задаю я глупый, но интересующий многих вопрос
— Скорее всего нет, вся Москва — закрытая зона для малой авиации.
— Жаль, ну ладно 😉
— После окончания обучения по программе пилота-любителя можно ли повысить свою квалификацию и продолжить обучение?
— В России существует три ступени лётного мастерства. Пилот-любитель (частный пилот), коммерческий пилот и линейный пилот. Если Вы будете обучаться в высшем авиационном учебном заведении, то сразу получите свидетельство коммерческого пилота. Если же Вам предстоит обучение полётам в аэроклубе, то сперва нужно будет получить свидетельство пилота-любителя. Коммерческие пилоты имеют право быть командирами однодвигательных воздушных судов, командирами многодвигательных воздушных судов в случае выполнения некоммерческих рейсов и вторыми пилотами любых воздушных судов. Линейный пилот может выполнять полёты в качестве КВС’а на любых классах самолётов, но должен иметь налёт от 1500 часов и соответствующее здоровье. Коммерческим и линейным пилотам присваиваются классы от 3го (низший) до 1го (высший).

Один из самых больших и дорогих самолетов, Tecnam P2006T, стоимостью 373 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 20 млн рублей.

IMG_5544 мини

IMG_5554 мини

IMG_5549 мини

IMG_5553 мини

Самолет Tecnam P92 Echo Super, cтоимостью 69 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 3,8 млн рублей.

IMG_5566 мини

IMG_5563 мини

IMG_5559 мини

IMG_5560 мини

Есть много других вариантов, это как с автомобилями, устанешь выбирать 😉 Хотя, как я уже написал, можно просто отучиться и потом брать для полетов самолет в аренду.

Более подробную информацию о программе обучения и многом другом можно посмотреть на сайте «Полеты мечты» — http://www.dreamflights.ru/

Кроме этого, можно просто приехать покататься как пассажир, подарить кому-нибудь подарочный сертификат на полет. Особенно клево — устроить праздник коллективу своей компании, вывезти всех за город в хорошую погоду и покатать на самолете!

В целом малая авиация не такая уж и дорогая, как о ней принято думать и сейчас она будет бурно развиваться.

Летом я хочу уговорить своих знакомых устроить покатушки для блоггеров. Так что если кто хочет полетать — пишите в комментариях! Чтобы я потом никого не забыл пригласить. Хотя без отбора не обойдется 😉

Follow dternovskiy on Twitter

ternovskiy.livejournal.com

Обучение пилотированию: виды

Программы обучения и требования к получаемым навыкам различаются в зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается управлять человек.

пилот самолетаВсего существует 3 вида лицензий на управление гражданским воздушным судном (в России – свидетельства).

Таблица 1. Виды лицензий на пилотирование.

Вид свидетельства

Аналог лицензии в США и Европе

На что дает право

СЧП – свидетельство частного пилота

PPL – private pilot license

управления частными малогабаритными самолетами, без извлечения прибыли

СКП – свидетельство коммерческого пилота

CPL – commercial pilot license

пилотирования самолетами, осуществляющими коммерческие рейсы (грузовые и пассажирские с рядом ограничений)

СЛП – свидетельство линейного пилота

ATPL – airline transport pilot license

для управления воздушным транспортным средством, выполняющим линейные рейсы (массовые пассажироперевозки, в т.ч. в роли первого пилота)

Пилоты-любители имеют возможность получить свидетельства частного пилота (СЧП — PPL).

Где учат летать на самолете?

В России обучением и выдачей свидетельств занимаются авиационные учебные центры. Как правило, такие центры есть в каждом регионе, а в некоторых, например, в Московской области – даже не один.

пилотирование самолетаВремя обучения – от 6 месяцев. В принципе научиться летать можно и быстрее. Но у летных школ свои нормативы, которые не позволяют, например, летать более 3 часов в день.

Часто летная практика ограничивается 1-1,5 часами. При этом летают не каждый день. Плюс – теоретические лекции.

В летных школах США и Европе при желании можно обучаться 6 месяцев. Существуют  интенсивные курсы, на которых полную программу обучения можно освоить за 3-6 недель. На интенсивном курсе летают ежедневно по 3-6 часов. Считается, что ежедневная  практика позволяет быстрее и эффективнее научиться летать.

Как проходит обучение пилотированию самолета?

Для того чтобы научиться летать, нужно освоить два курса: теорию и практику.

Научиться летать на самолете

В специализированных учебных центрах читаются тематические курсы. Какую-то информацию можно почерпнуть из учебников. Особенности устройства воздушного судна, его летные характеристики содержатся в эксплуатационном руководстве.

Теоретический курс пилотов

Пилот должен усвоить следующие теоретические аспекты:

  • элементы аэродинамики;
  • устройство и конструктивные особенности летательного аппарата;
  • эксплуатация бортового оборудования;
  • авиационная метеорология;
  • самолетовождение;
  • обучение пилотно-диспетчерскому сленгу.

Что должен знать, и каким навыкам должен научиться человек, проходящий курс:

  • знать основы управления воздушным судном;
  • знать характеристики и эксплуатационные ограничения конкретного типа самолета;
  • уметь выполнять расчет центра тяжести самолета;
  • уметь рассчитывать влияние загрузки на летные характеристики;
  • иметь навык планирования маршрута;
  • иметь представление о принципах контроля вероятностных угроз и человеческих ошибок;
  • иметь представление об алгоритме действий в аварийной ситуации;
  • понимать и анализировать метеорологические сводки;
  • уметь пользоваться аэронавигационными картами;
  • знать авиационные коды и сокращения;
  • обладать навыком ведения диалога с диспетчерами.

В действительности, все вышеперечисленное не так сложно, как это может показаться на первый взгляд. Несмотря на то, что курс – теоретический, даваемая на нем информация носит сугубо практический характер.

Все эти знания и навыки привязаны к конкретному воздушному судну. Т.е. теория дается ограниченно и дозировано, не нагружая обучающихся лишней информацией.

Суть теоретических занятий не в том, чтобы человек знал все об аэродинамике на уровне инженерного вуза, а чтобы он обладал базовой информацией, которая сделает для него понятным поведение самолета в тех или иных условиях.

Практический курс пилотов

Практические занятия проходят параллельно с теоретическим курсом. На первых вылетах самолет управляется инструктором, обучающийся наблюдает и выполняет роль второго пилота. При определенном налете инструктор и будущий пилот меняются местами. На этом этапе обучающийся берет на себя функцию командира воздушного судна, а инструктор подсказывает, корректирует, страхует его от неправильных действий.

пилотирование самолета

Помимо налета в дневное время суток, необходимо научиться летать ночью, по приборам, в отсутствии визуальных ориентиров, быть способным преодолевать длительный перелет с несколькими посадками.

Таблица 2. Требования  по налету для начинающих пилотов-любителей в различных странах

Норматив

Требования в различных странах

Россия

США

Европа

Минимальное общее количество часов-налетов

40 40

45

из них:

с инструктором

самостоятельно по маршруту

 

10

5

 

20

10

25

10

Количество часов-налетов по приборам

1 3

Часов ночных полетов

3 3

Количество взлетов и посадок ночью

5 10,

1 ночной полет на расстояние не менее 185 км

Один протяженный маршрут,

с количеством посадок/взлетов на различных аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

278 км.,

3 на 3 аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

Как видно из приведенной таблицы, налетные требования к подготовке пилотов в США более жесткие: они предполагают большее количество полетов в ночное время суток, включая один длительный, 3 часа налета в отсутствии визуальных ориентиров, и прохождение одного маршрута с совершением 3 взлетов/посадок на разных аэродромах.

Следует отметить, что приведенные требования по налету – минимальные. Ничто не мешает школам увеличивать продолжительность обучения, в том числе летной практики, если к тому есть основания (например, из-за того, что человек медленно осваивает технику).

В частности, некоторые американские летные школы предлагают курсы интенсивной трехнедельной подготовки пилотов с 60 часами налета. При этом на каждую неделю приходится по 20 часов в воздухе, что при ежедневных полетах составляет в среднем 3 часа в день.

По окончании обучения пилоты сдают теоретический экзамен и совершают контрольный полет. При удовлетворительных результатах авиационный учебный центр выдает соискателю Свидетельство частного пилота.

На что дает право Свидетельство частного пилота?

Получивший свидетельство частного пилота имеет право:

  • Летать в пределах границ страны, выдавшей свидетельство на определенном виде самолета (того, на котором проходило обучение).
  • Быстро переобучиться для полетов на других видах самолетов.
  • Подтвердив Свидетельство за рубежом (сдав экзамены без обучения), можно получить лицензию на право пилотирования в любой выбранной стране.

Все выдаваемые в мире  гражданско-авиационные свидетельства стандартизированы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Это значит, что они являются международными правами на управление частными самолетами.

Сколько стоит научиться летать на самолете?

Стоимость обучения зависит от авиационной школы, типа используемого воздушного судна. В России научиться летать на самолете можно за $7000-$8000 тыс. (500 тыс. руб.).

В США и Европе работают более дешевые школы. Однако транспортные расходы, траты на проживание, визу и обязательный языковой экзамен приблизят общую стоимость обучения к $8000-$10000, а, возможно, и превысят это значение.

В то же время американское обучение традиционно считается лучшим. Во всяком случае, с организационной точки зрения.

А если я хочу управлять большими самолетами?

Научиться коммерческому или линейному пилотированию в России можно в специализированных высших учебных заведениях, пройдя полный 5-летним курс.

В Европе и в США с этим проще. За 8 мес. можно получить лицензию коммерческого пилота. За 12 мес. – стать настоящим пилотом линейного рейса с правом управления крупногабаритными пассажирскими лайнерами. Стоимость таких курсов – от $50000.

 

zextrem.com

Теория и практика летного дела

Курсы учебно-летной подготовки (КУЛП) проходят в два основных этапа: теоретическая и практическая подготовка.

  1. Изучение теории летного дела ведется в Москве, на учебной базе наших партнеров – авиационного учебного центра «Размах Крыльев». Ранее мы преподавали теорию сами, но столкнулись с тем, что нашим курсантам среди недели удобнее посещать вечерние теоретические занятия в Москве. Теоретический курс обучения пилотированию включает в себя следующие предметы:
  • воздушное законодательство;
  • практическая аэродинамика;
  • конструкция воздушного судна (ВС);
  • самолетовождение и навигация в небе;
  • конструкция силовой установки ВС;
  • конструкция авиационного и радиооборудования;
  • техническая и летная эксплуатация ВС;
  • аварийно-спасательные средства, их использование;
  • метеорология в авиации;
  • ведение и фразеология радиосвязи;
  • авиационная безопасность и мн. др.
  1. Программа первоначальной летной подготовки в школе пилотов проводится на аэродроме Белоомут с опытным пилотом-инструктором. Курсанты приобретут следующие навыки:
  • наземная предполетная подготовка пилотов-любителей;
  • первичные навыки пилотирования, первый самостоятельный полет;
  • полет на критически низких и высоких воздушных скоростях;
  • исключение эффекта штопора в полете;
  • взлеты и посадки в нормальных условиях и при сильном боковом ветре;
  • распознавание сваливания (начального и развившегося) и выход из него;
  • взлеты/посадки на ограниченных площадках;
  • обучение пилотированию только по приборам;
  • полет по разработанному маршруту по визуальным ориентирам, с использованием методов счисления пути и радионавигационных средств;
  • полет с имитацией аварийной ситуации: отказ двигателя, бортового оборудования и др.;
  • ночные полеты и мн. др.

Порядок и длительность обучения:

  1. Длительность теоретического курса составляет 172 часа (примерно четыре месяца). В конце обучения слушатели проходят тестирование и сдают экзамены по всем теоретическим дисциплинам.
  2. Расчетная длительность летной подготовки – 42 часа. Для эффективного обучения, выработки и поддержки навыков пилотирования необходим регулярный налет не менее двух часов в неделю. В противном случае прогресса не будет, а обучение полетам на самолете и получение свидетельства пилота-любителя затянется на неопределенно долгий срок. После прохождения курса проводятся экзаменационные проверки по самолетовождению и технике пилотирования.
  3. Приступить к выполнению тренировочных полетов в Москве можно одновременно с посещением теоретических занятий.
  4. При положительной сдаче экзаменов по теоретической и летной подготовке документы учлета передаются в Рабочую группу Высшей квалификационной комиссии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Минтранспорта РФ (РГ ВКК).
  5. После прохождения аттестации выпускнику будет вручено свидетельство пилота-любителя PPL (Private Pilot License). С данным документом у вас появляется право летать на частных суднах.

Стоимость обучения

  • Оплата полного курса обучения может производиться целиком или частями, наличным или безналичным расчетом.
  • Стоимость теоретического курса школы пилотов составляет 36000 рублей. Если вы пропустили занятие, то можно без проблем посетить аналогичную лекцию в другой день в другой группе.
  • Средняя стоимость летного курса составляет около 450000 руб. или 180 руб./мин. Окончательная цена зависит от нескольких факторов, среди которых особую роль играют индивидуальные психофизиологические особенности учлета – тип нервной системы, свойства темперамента. Впрочем, практика показывает, что главными являются все же мотивационные особенности – интерес к полетам, желание научиться, а также настойчивость в усвоении учебного материала, регулярность налета. Словом, пилотами не рождаются, а становятся. Мы вам в этом поможем!

Узнать подробности обучения на пилота-любителя и получения PPL (Private Pilot License) можно по телефонам: 8-916-677-55-94 или (49663) 51-800.

www.aistclub.ru

Как стать пилотом малой авиации

Любой летчик, даже коммерческий, должен закончить курсы пилотирования малой авиации. Для этого, ему необходимо будет пройти медицинскую комиссию ВЛЭК. Будущий пилот должен соответствовать следующим параметрам:

  • Вес от 48 до 110 килограмм, допускается избыточный вес — не более чем первая стадия ожирения.
  • Рост от 155 до 190 сантиметров, сидя — до 95.
  • Отсутствие серьезных травм и операций за последние 6 месяцев, а также отсутствие переломов за последние несколько лет.
  • Заболевания, связанные с работой сердца, различные дефекты речи, дистрофия или нарушения в зоне ЛОР-органов могут поспособствовать тому, что вас посчитают непригодным для пилотирования.
  • Наркотическая и алкогольная зависимость также может загубить ваше желание стать пилотом.

Также, вас будут неоднократно проверять на физическую подготовку во время прохождения медицинской комиссии и при прохождении самих курсов. Пилот должен быть крепким и здоровым мужчиной, возраст которого от 17 до 55 лет (в различных заведениях этот диапазон может отличаться).

Самолет

После успешного прохождения медицинской комиссии ВЛЭК, вам выдадут необходимые для поступления документы. Поступать можно в любых городах, где есть летное училище или курсы пилотирования: самые крупные и известные находятся в Ульяновске и Санкт-Петербурге.

Как правило, длительность обучения пилотов малой авиации длится от 3 месяцев до двух лет, в зависимости от типа самолета и типа обучения. Как правило, обучение представляет собой от 150 теоретических часов и от 8 часов живого налета на самолете, два из которых проходят ночью.

Если же у вас преобладает желание стать коммерческим пилотом и пилотировать пассажирский самолет, то после окончания курсов пилота малой авиации вам необходимо закончить соответствующие курсы на самолет определенного класса.

Как стать пилотом коммерческой авиации

Окончив курсы летчика малой авиации, вам предоставляются соответствующие документы и возможность пилотировать двухместные самолеты. В случае, если вы хотите продолжить обучение и стать пилотом пассажирского лайнера, вам необходимо найти соответствующее учебное заведение.

Каждое крупное авиационное училище предоставляет своим учащимся возможность пройти обучение на определенном типе самолетов. В данном случае, вы сами выбираете на каком самолете хотите летать: это может Боинг, Аэробус, или же любой другой пассажирский лайнер.

Для обучения вам может потребоваться повторное прохождение медицинской комиссии. В обучение входит от 220 часов теории и от 40 часов практических полетов.

Пилотирование

Основы пилотирования самолета и его авионика

Каждый самолет имеет свои отличия, однако их авионика очень похожа. Главным элементом управления любого самолета является штурвал. Это может быть как и сам штурвал, так и джойстик. В случае с штурвалом, управление очень простое и удобное: отклонение от себя опускает нос самолета вниз, отклонение к себе — поднимает его. Поворот штурвала вправо разворачивает его вправо, поворот влево — влево. В случае с джойстиком управление такое же, однако менее удобное.

Каждый самолет имеет ряд приборов, которые позволяют ему следить за высотой, скоростью и другими показателями. На фотографии изображена цифровая авионика советского ТУ-154, однако в большинстве самолетов ее заменяют электронные мониторы. Вся авионика продублирована для первого и второго пилота каждого пассажирского лайнера.

  1. Вертикальная скорость самолета. Данный показатель отображает скорость подъема самолета. Необходимо во время взлета для избежания резкого подъема и контроля набора высоты.
  2. Горизонт отображает угол подъема, наклона и поворота самолета. Необходимо для понимания положения самолета на большой высоте.
  3. Отображает курс полета лайнера, значения — от 0 до 360 градусов, курс пилоту сообщает авиадиспетчер определенной зоны полета самолета.
  4. Скорость полета, часто на данной панели отображается посадочная скорость и скорость сваливания. Также, красной зоной обозначается максимальная скорость полета, превышать которую не рекомендуется.
  5. Крен самолета — отображает горизонтальный угол поворота самолета в воздухе и поворот рулевого колеса на земле.
  6. Блок управления двигателями и шасси. Позволяет быстро запускать или останавливать двигатели, следить за тягой и выпуском шасси.

Авионика

Каждый современный самолет имеет встроенный компьютер, который намного облегчает управление самолета. Бортовой компьютер предоставляет пилотам много функции: встроенный рельеф местности, месторасположение и высота всех взлетно-посадочных полос, встроенный контроллер тяги, топлива и двигателей. Компьютер оснащен полноценным автопилотом, который позволяет самолету совершать взлет, полет и посадку в полностью автоматическом режиме. Также, компьютер предупреждает о поломках на борту.

Однако, несмотря на широко развитые технологии, авиакомпании и производители авиатехники все еще не доверяют системам автопилота, и продолжают обучать новых пилотов. Хороший летчик всегда ценится лучше, чем система автопилота, ведь если компьютер откажет, кому-то придется управлять лайнером.

vpolete.online

What to Expect:

Instruction at ABN Aero will provide you the knowledge and skills necessary to independently prepare your aircraft for flight, calculate required fuel and takeoff runway length, prepare a flight map and obtain take-off clearance. We provide high-quality, theoretical instruction for amateur and sport pilots. Whether you are a beginner or a pilot already having your pilot’s certificates, ABN Aero will provide you the necessary additional knowledge required to pass the KPK. Theoretical Instruction is conducted in our fully-equipped training classed in Moscow, conveniently located next to the “new Cheremishki” metro station. The course of lectures covers 11 disciplines with a total volume of 152 hours. Pilot flight training is conducted in the aviation training centers of civil aviation (AUTS) and the Aero clubs of DOSAAF of Russia on an paid-hourly basis. Flight training for an amateur pilot in the AUTS is 42 hours. For a sports pilot, training is 33 and 1/3 hours at the DOSAAF of Russia, with the export program (time to first solo flight) 12 and ½ hours. These hourly standards are legislatively mandated. Flight training without a strong theoretical knowledge base increases costly air training hours by 20 or 30 hours bringing the total to 80-100 hours of costly flight training. This is a heavy and costly burden placed on the trainees. By obtaining a strong knowledge base in our facilities, you save valuable time and receive better preparation to make efficient use of your flight training. With the mean cost of one flying hour being 12000 rubles (for the Yak-18T), the cost of flight training with other instruction methods can vary from 504 thousand to 960 thousand rubles, and more. By receiving your instruction at ABN Aero, for a cost of only 27 thousand to 800 thousand rubles, you will be able to pass instruction and subsequent testing for the amateur and sports pilot. Our motto is: “SUCCESS IN THE AIR IS FORGED ON THE EARTH”. The quality of our teaching staff and our individual approach and dedication to the success of each trainee will help you to achieve great success, both on the earth and in the air. We look forward to receiving you at ABN AERO!

www.abn.aero

Дело было давным давно, в далекой далекой галактике под названием Британская Колумбия, куда я приехал в возрасте 23 года и где прожил 10 лет.

А мой друг Саша приехал в с родителями в Канаду в 18 лет.

Я познакомился с ним на вечеринке. Ему было 19, а мне 24. Саша был юношей полным надежд и громко перебивая всех вещал, что его мечта стать летчиком.

Сейчас Саше 40+. Он капитан огромного воздушного корабля.

Но тогда, 22 года назад я решил, что Саша просто пиздабол. и после той вечеринки, мы не общались хотя общие знакомые были.

С момента нашей первой той встречи прошло лет несколько. Я успел развить небольшое, но прибыльное коммерческое предприятие, а Саша, как я узнал от знакомых, получил лицензию пилота.

Следует заметить: Саша работал и днем и ночью на разных черновых работах. Свободные деньги он тратил на уроки пилотирования. Походу он успел женился и него родился сын.

Этот человек все успевал и уверенно шел к своей мечте, не хныча и не жалуясь, что совсем не вредно современной молодежи взять на заметку. Бля, я становлюсь старой брюзгой! Извините.

Короче… Позвонил мне Саша в один день 2000 года, напомнил о знакомстве, и предложил полететь с ним на самолете из Ванкувера до Лос Анжелеса и обратно. Ему надо было налетать часы, чтобы перевести статус своей летной лицензии из любительской в коммерческую и конечно же было бы неплохо разделить с кем нибудь накладные расходы. Ему меня и порекомендовали. Саша предложил мне приключение и пообещал, что за эти 7 дней, что мы будем в пути он научит меня летать.

И знаете? Я решился полететь, так как давно тоже мечтал научится водить самолет, но как всегда откладывал и откладывал. И можете отшпалить за сентиментализм, но мой покойный дед был военным летчиком и часто говорил, что мужне следует научиться водить самолет. (Отец мой не научился если че) Я конечно не фанат излишней брутальности, но слова деда запали мне в память.

Немного бухгалтерии:

Расходы: Аренда самолета (Cessna 172) 100 долларов за моточас. То есть берем борт на неделю, но платим только за то время, что летим. 
Топливо стоило тогда около 50 центов за литр. Еда, развлекуха, ну тут как К.Маркс говорил, каждому по потребностям, от каждого по способностям:)

Что интересно, проживание по большей части бесплатное — тогда так было по крайней мере (поправьте меня если что, современные соколы). В США в аэропортах предназначенных для небольших самолетов есть (были?) специальные бесплатные комнаты для ночлега и отдыха пилотов. В некоторых местах даже машину давали напрокат бесплатно. Ну конечно надо было платить за стоянку и горюче.

То есть получилось где то около 3,000 долларов на двоих все вместе.

Ну что решение принято. Вылетаем послезавтра. И вот как только я сказал, что согласен, Сашка тут же меняет тон голоса и буквально приказывает приехать к нему сегодня вечером домой для подготовки. Ебать!!! Командир нашелся. Но что делать? Взошедши на плаху по волосам не плачут.

Приехал я вечером к Саше. Небольшая квартира. Ребенок малый гулит. Жена приветливая. В гостиной компьютер со штурвалом и клавиатурой. На стенках плакаты с приборными досками. Куча книг по авиации. Навигационные карты.

“Садись, будем маршрут обсуждать” скомандовал Саша. 
“Надя! Сделай чайку нам пожалуйста” обратился он к жене.

“С навигацией знаком? или полный ноль?”, обратился он ко мне.

“Ноль нулем Саша”

“Ладно исправим, но тебе придется быть штурманом”

Саша преподал мне краткий курс в навигацию. Голова пошла кругом и слегка пробрал адреналин.

“А что если я залошусь позорно” трусливо подумал я.

Саша как будто прочитал мои мысли: “Не ссы!» одобрительно сказал он, “мне GPS обещали дать послезавтра”

Примечание: Тогда GPS устройства были роскошью.

Знаете, он был младше меня на пять лет. Я был старше его и по возрасту и по званию и по финансам, но почему то я беспрекословно смирился с его лидерством. Так бывает, ведь без этих качеств характера он бы не стал Капитаном межконтинентального корабля.

Я уходил от Саши с книжкой по навигации, диском Microsoft Flight Simulator и картами. Домашняя работа, а вы что думали?

Я взял отпуск на неделю.

Сижу делаю уроки. Разобрался с компасным курсом, магнитным отклонением, лечу по маршруту на компе и пытаюсь с ориентироваться на местности по карте. Ебать Копать. С трудом получается.

Мои усердные занятие прерывает звонок. Это Саша. Его голос взволнован.

“Сергей, с Аляски на юг движется циклон. Вылетать надо сегодня. Сейчас! Я заеду через пол часа. Собирайся!

Саша тогда только что получил лицензию летчика и летать он имел право только по визуальной ориентации(VFR — visual flight rating), да и очень рискованно было бы лететь на той Сессне в облаках и штормовой погоде. Из раннего вылета мы остались без GPS.

Через 20 минут я стоял на улице и ждал Сашу.

Потом был аэродром. Запах керосина. Звук двигателей. Формальности. Наш самолет стоял привязанный крыльями к кольцам, что были вмонтированными в бетон.

“Сейчас я покажу тебе как делать обход, потом будешь сам”: сказал Саша. Мне все больше и больше нравился этот человек. Сердце колотилось от радости. Бля, детская мечта сбывается! Я скоро поведу самолет!!!

Саша достал маленький листок бумаги с перечнем того, что надо было проверить перед взлетом. Показал мне, что и как делать, куда смотреть. Он был серьезен и строг. Я чувствовал себя, как школьник.

Отступление:

Пусть те, кто учился летать в России не судят меня слишком строго за неправильное употребление русского авиационного языка. Поскольку мы жили в Канаде мы употребляли английский для авиационных терминов.

Как по русски будет “pre flight inspection или take off checklist?” Предполетный осмотр? Не знаю точно.

С языками вообще бывает смешно. Позволите еще чуть чуть отвлечься?

Однажды я подписался матросом на яхту где большинство членов экипажа были испано говорящие. Так вот корма, по испански звучит как “попа”. И когда мне приказали идти на корму, я неправильно понял приказ и начал чутка бычится. Когда все разрулилось мы потом долго смеялись повторяя: Go to popa! Ха Ха Ха!

И вот мы летим. Сначала было страшно. Сессна эта тарахтела как Запорожец. Медленно набирала высоту. Саша дал мне в руки карту и приказал делать прокладку. Я учился на ходу быть штурманом. Оказывается для каждого направления есть свой диапазон высоты. Оказывается на земле очень много радиомаяков на которые можно настроиться и идти по сигналам. Назывались они VOR. Наверно сейчас их почти уже нет. Оказывается портовые маяки имеют свой цвет и частоту мигания.. Оказывается, что в авиационной радиосвязи есть свой особенный диалект. Оказывается, что я попал в новое измерение.

Я был счастлив как ребенок. Я чувствовал себя героем. Мы летели в Сиэтл, где должны были пройти Американскую таможню, заправится горючим, поспать пару часов и лететь дальше.

Ориентироваться было легко, так как мы летели по береговой линии. Уже начинало смеркаться.

В кабине было шумно. Мы переговаривались через наушники.

“Возьмешь штурвал?” спросил Саша?

“Да”

“Бери, когда примешь управление, скажи: “Я взял”

“Я взял!”

Мечты сбываются, Господа. И вот я лечу, но я не почувствовал ни экстаза, ни восторга. Только ответственность и гордость. Как то так. Самолетом в штатной ситуации управлять на удивление легко, гораздо легче чем автомобилем. Самолет летит сам; на то он так и называется. Ты только его держишь и не даешь отклонится от курса. “Сашка классный чувак”: подумал я.

“Сергей, держи диапазон высоты! Вверх ползешь. Смотри за вертикальной скоростью

“Извини!”

“В авиации нет такого слова! Если понял, повтори что я сказал со словом Есть”

“Есть держать диапазон высоты!”

Вот так вот — не так уж и просто даже по прямой лететь и держать высоту. Ничего научусь.

Ебаный ты нахуй. Пацану 24 года. А с другой стороны, столько же было и Мересьеву. Это сейчас молодые до 30 лет с мамами живут. Ладно, опять старческие замуты пошли. Простите.

Саша продолжает командовать, показывая мне карту:
“Видишь впреди зону отмеченную пунктиром? Это военно морская база. Зона запретная для полетов. Измени курс на Х градусов.

“Есть изменить курс на Х градусов”

“Молодец!”

Впереди замаячили огни Сиэтла. Саша взял штурвал, a мне приказал найти на карте аэропорт. Сейчас уже не помню, как он назывался. Маленькие самолеты садятся, как правило в небольших аэропортах специально предназначенных для малой авиации. Хотя и не запрещается садиться и в крупные международные, но это не “по понятиям”, так как будешь мешать и создавать неудобства. большим лайнерам.

Уже было темно. Город мерцал множеством огней. Как мне найти наш аэропорт? Где он? Трудно читать карту, но прокладка помогла сориентироваться. Я аж вспотел. Но ничего справился. Саша запросил по рации разрешение на посадку. При посадке завыла сирена предупреждения о сваливании. Я потом понял, что Сашка только еще набирался опыта. Но он вел себя так уверено, что в начале я был убежден, что его уровень пилотирования 80+.

В аэропорту нас встретил пограничник, проверил паспорта и мы были свободны. Действительно, оказалось что можно было переночевать бесплатно: для нас нашлось две комнаты. Мы быстро перекусили взятыми с собой бутербродами и завалились спать. Вылетать нужно было очень рано чтобы успеть до циклона долететь до Сан-Франциско.

Мы вылетели на рассвете.

Летели по береговой линии. Красота необыкновенная. По правому борту Тихий океан с белыми барашками волн, по левому горы.

Летели передавая штурвал друг другу. Я достаточно быстро научился уверено держать самолет на заданной высоте и не отклонятся от курса. Приборная доска уже не выглядела устрашающе, как китайская грамота, а была полностью понятной.

Саша принял решение до-заправится в маленьком городке с гордым название Флоренция в штате Орегон, как раз посередине пути.

При заходе на посадку мы увидели на взлетной полосе полную женщину с предметом похожим на ружье, причем предмет был нацелен на нас.

“Серега, тебе тоже кажется, что по нам сейчас стрелять начнут или это только у меня глюки?, спросил Саша.

“Бля, у них там похоже зомби апокалипсис в полном разгаре.”

“Ладно, решили садиться, садимся”

Приземляясь опять как резаная свинка завыла сирена сваливания. Да, действительно, пожилая женщина держала в одной руке помповое ружье, опустив его дулом в землю, а другой рукой показывала нам направление где нужно было парковаться.

Запарковались. Вылезли из машины. Тут, бабка как заорет “Fuck you bitches!!!” (пошли на хуй суки!!!) и как выстрелит в небо. Мы напряглись и переглянулись. Может действительно апокалипсис, прям, как в голивудских фильмах?

Примечание автора: далее перевод бабушкиной речи будет мой и очень вольный. Она говорила с неподражаемым английский деревенским акцентом, так называемый реднековский диалект.

Справка:

Ре́днеки (англ. rednecks — «красношеие») — жаргонное название белых фермеров, жителей сельской глубинки США, Примерно соответствует русскому «деревенщина», но в оригинале может применяться и как ругательное слово наподобие русских «жлоб», «быдло», и как гордое самоназвание.

“Блядские птицы”, извиняясь пояснила она. “Над вами целая стая ворон хуярила, пришлось по-отгонять чутка”

“А то мы уже чуть в штаны не наложили”, сказал Саша.

Бабуля услышала акцент и спросила,

“А вы откуда будете соколики?”

“Из России”

“На этом что ли прилетели?”, она показала на наш самолет и подъебала: “Чкалова, что ли внуки?”

“Эрудированная бабуля”, подумал я.

“Откуда путь держите и куда?”, продолжала допытываться пенсионерка.

“Мы из Ванкувера, летим в Сан-Франциско. Штром идет за нами, нам бы горючего и дальше полетим”

“Знаю, про шторм. Ну похоже вам придется у нас во Флоренции пару дней пожить. Горючее будет только завтра”

“Как завтра? В справочнике, написано, что у вас полный сервис в аэропорту”.

Бабка заржала и издевательски спросила: “А ваши мамы знают где вы и чем вы занимаетесь?”

Я помню, как я тогда покраснел от обиды. Я считал себя дико взрослым — целых 29 лет. Сашка тоже был не юнец — 24 года. Теперь я хорошо понимаю ту старушку. Теперь тоже мне в мои 46 все те, что младше 35 кажутся детьми.

Мы пошли в ва-банк: “У нас встреча важная завтра в Сан Франциско, контракт летим подписывать. Если не успеем простые люди работу потеряют. Может можно, что сделать? Мы сверху доплатим?”

Пенсионерка повесила дробовик на плечо и скомандовала: “Ладно, пиздуйте за мной” и мы пошли в небольшое одноэтажное здание, что очевидно служило аэропортом, контрольной вышкой, и залом ожидания пассажиров.

Мы прошли в ее офис, что представлял собой маленькую комнату на стенах который было множество фотографий самолетов. Наша хозяйка поставила ружье в угол, и взялась звонить по допотопному телефону, что стоял у нее на столе.

“Джонни, ты где сукин сын? Опять забухал, не пришел на работу? Тут русские прилетели, говорят, что Чкалова внуки. Им горючка срочно нужна. Пиздуй сюда немедленно, они тебе на вискарь обещали отвалить. Через час? Ты не охуел разом? Все бля. Жду!”

“Будет вам горючее!” снисходительно сказал мадам. “Часик придется подождать”

Я вежливо осведомился у нее: “А где у вас можно поесть?”

“Бля!” воскликнула наша хозяюшка, “а папмерсы вам не поменять, сопли не подтереть? “

“Ладно, “ неожиданно сменила она гнев на милость,”вот вам ключи от моего грузовичка, он там на улице стоит, центр города прямо и налево. Там отхарчюетесь. Токо не най бог хоть одна царапина на моей тачке останется, пешком пойдете в Сан Франциско”.

“Саш”, тихо сказал я по русски, “грузовик поведу я у меня опыта вождения больше”. Саша не возражал.

Рассыпавшись в благодарностях, мы вышли на улицу и за углом увидели грузовик. Помните детский мультфильм “Tачки»? Ну бабкин пикап может был чуть поновее. Бабушка очевидно была не лишена чувства юмора.

Ну что вернулись, заправились, посмотрели прогноз погоды. Саша напрягся и сказал: “Прилетим впритык.”

Ладно. Мы тепло попрощались со веселой бабулей, которая успела нам рассказать, что всю жизнь проработала летчицей на малой авиации, а теперь вышла на пенсию и служит в должности директора аэропорта, дали 20 баксов алкоголику Джонни. я провел самостоятельно осмотр самолета перед вылетом и вот мы на местах.

“Ну, что взлетишь сам?” спросил Саша

Я напрягся. В дороге Саша подробно объяснял мне принципы управления самолетом, но вот самому взлетать мне было страшно

“Все нормально будет!!” подбодрил он, “я подстрахую, главное резких движений не делай, а если я скомандую ‘отставить’ немедленно отдай контроль. Я буду управлять только тягой движка, ты все остальным. Готов?”

“Готов”

Саша завел мотор.

Интересно, что самолет на земле управляется не штурвалом, а педалями, примерно по принципу трактора: правая педаль тормозит правое колесо, левая левое, а есть надо затормозить или остановиться надо нажимать две педали одновременно. Также важно помнить про габариты: самолет не машина — его габариты кончаются не по бортам, а по размаху крыльев, к этому тоже надо привыкнуть.

Мы выехали на взлетную полосу, разогнались до взлетной скорости, я чуть потянул штурвал на себя и вот свершилось: Я первый раз в жизни поднял в воздух самолет”

Gorsh3000 ©

pikabu.ru

Обучение с целью получения свидетельства частного пилота

Профессиональное обучение пилотированию самолетов включает летную подготовку частных пилотов и изучение теоретической базы, необходимой для сдачи экзамена ТКК ФАВТ. После успешного прохождения испытания, курсант получает удостоверение пилота установленного образца. В таблице ниже указаны нормативы налета часов и класс воздушного судна, соответствующий свидетельствам СВС и PPL.

Обучение Вес самолета Необходимый налет часов
Пилот сверхлегкого воздушного судна (СВС) до 490 кг 28
Частный пилот (PPL) до 5 700 кг 45

Что дает получение свидетельства частного пилота?

PPL дает право выполнения функций командира, а также второго пилота любых летательных аппаратов указанного веса, исключая возможность работы пилотом по найму. Помимо налета часов и профессиональной подготовки, при обучении управлению самолетом курсант должен подробно изучить теорию и тщательно освоить программу для сдачи экзамена ТКК ФАВТ, а также соответствовать базовым требованиям (возраст 16-65 лет, вес до 100 кг) и пройти медицинский осмотр в соответствии с ФАП.

На данный момент можно пройти обучение в нашем филиале в Чехии и получить летные права на самолет международного образца, которое действует на территории стран-членов EASA – это 28 стран Евросоюза и еще четыре — Швейцария, Исландия, Норвегия и Лихтенштейн. После прохождения валидации данное пилотское действует на территории РФ.

Обучение проходит непосредственно в Чехии на английском языке. Его можно разбить на несколько частей. На аэродроме есть возможность проживания. Стоимость обучения полетам на самолете с выдачей свидетельства начинается от 520 000 руб. (практическая и теоретическая подготовка пилотов). Более подробную информацию можно получить в офисе.

Если вы хотите подробнее узнать как пройти учебу на пилота самолета и что для этого потребуется, позвоните по телефону (812) 985-95-02.

Научиться летать на самолете Требования к пилотам PDF, 602 КБ

piterpolet.com


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector