Как обещал, напишу о том, как я это сделал. Сначала коротко отвечу на часто задаваемые про деньги, время и визу, а потом немного расскажу подробнее, если кому надо подробности.

a1

1. Сколько стоит
По цене у меня вышло порядка 48 000 $, включая все-все-все: жилье, еду, питье, билеты и само обучение. Это при том, что я не особо экономил. А если прям везде ужиматься, я думаю, тысяч на 45 надо расчитывать — должно хватить с нормальным запасом.

2. Сколько длится
По времени у меня вышло чуть больше 7 месяцев, но вообще бывает по-разному в зависимости от того, насколько повезло с погодой, инструктором, мозгами и другими штуками. Один умный счастливчик прям на моих глазах отучился за 5 месяцев, а другой — глупый и невезучий — за 10. Вот прмерно такой разброс.

3. Как с визой
Виза нужна специальная студенческая. Получить не сложно, то есть даже вообще легко. Хотя мне удалось это только со второго раза, сказать что это было как-то трудно, я не могу. Занудно несколько и долго, это да.


Выбор школы

Летать мне всегда хотелось, но сначала не было возможности, а потом занялся другими вещами и как-то даже не думал о том, чтобы осуществить это свое желание. Но вот взял и подумал в какой-то момент.

Посмотрел, как пилотами сановятся. Первый вариант — три года на родине в Сасовском или другом каком-то летном училище в казарме, где надо маршировать, скучать, петь гимн и зубрить в лучших традициях российского образования — 10% нужного и 90% фигни. А второй вариант — Штаты или Европа, где за полгода и, правда, за кучу денег должны приятно и просто научить летать и выдать коммерческую лицензию. А с такой лицензией, как тогда казалось, можно также устроиться работать на родине, как и с корочкой того же Сасова.

Ну Россиюшку я даже не рассматривал, потому как, во-первых, три года это сильно дофига, мне и так уже почти 30 было на тот момент, а во-вторых, оттолкнули мудаки, с которыми в училище РФ вероятность бесповоротно столкнуться процентов на 100 выше, чем в Штатах. Это, конечно, мое личное оценочное мнение, которое взялось от чтения авиафорумов. Там порой обсасывается тема обучения «у нас» против «у них», где интересны даже не сами факты, а уровень ведения дискусии у «наших» и «ихних» выпускников — глубина мысли, качество аргументации, язык, логика — все это меня дополнительно убедило, что учиться надо за границей.


Между Европой и США выбрал последнее, потому что там, во-первых, дешевле, а во-вторых, говорят по-английски. Погуглил школы и отзывы о них, выбрал несколько, написал туда письма типа «здравствуйте, а как у вас чо?», но получил ответ только из одной, туда и решил полететь. Из остальных я тоже на самом деле получил ответы, но это случилось через несколько месяцев, когда я уже вовсю учился.

Виза

Чтобы получить визу, надо собрать справки о том о сем, написать кучу скучных букв в скучные поля, записаться на собеседование и прийти на него. На саобеседовании сидит тетка в окошке, злющая, как Гитлер — так прям и зыркает через стекло, стервяка. «Кто ты тут вообще такой, чего-зачем?» — спрашивает, еще какие-то вопросы потом. Ну я ей сказал, что так, мол и так, все как на духу. А она мне: «а вот не дам я тебе визу и все». Я пытался ей еще чего-то «бе-ме», а она такая: «ничего не знаю, давай, до свидания». Так и ушел я оттуда, воняя.

Ушел, значит, порасстравиался, а потом подумал, что так просто фиг я сдамся. Снова написал скучные документы, назначил собеседование недели через две после первого, а там тетка в окошке. Добрейшая, как мать Тереза, улыбается через стекло: «приветик, а кто такой ты у нас, чего-зачем, рассказывай, дорогой». Я ей и выложил все как на духу все то же самое. А она такая: «конечно, езжай учись, мягких тебе посадочек и вообще удачи». Потом каких-то еще объяснений от меня потребовали по почте в связи с первым отказом, бумагу что ли от школы, я предоставил и получил визу.


Я все к тому, что бытует мнение, будто если хоть раз в визе отказали, то потом практически нереально когда-либо ее получить. Так вот, это все чушь, я еще и туристическую получил с тех пор, вообще без проблем.

Школа, инструктора и самолеты

Школа, которую я выбрал, называется Ace Pilot, там сейчас много русских студентов. Школа представляет собой несколько комнаток в аэропорту и перрон с самолетами. В одной комнатке сидит человек по имени Гас, который владеет всем этим добром, он же втречает, беседует, назначает инструктора и вообще все организует. Мнения о Гасе разные, мое личное в целом весьма положительное. Да, по некоторым моментам он мог бы быть и получше, но это как и любой из нас.

a5

Также в комнатках шарятся инструктора, которые тоже каждый со своим прибабахом, но те двое, с которыми мне довелось летать, вполне отличные ребята. Однако, про инструктора надо понимать, что его сажают в самолет в основном для того, чтобы студент не убился. Как правило, они и сами такие же вчерашние студенты-парнишки, которые налетывают часы инструкторской работой, чтобы потом уйти в авиалинии, так что глубокой житейской и пилотской мудрости от них ждать глупо. Они, конечно, помогут и подскажут, где могут, но чтобы побыстрее прийти к успеху, надо самому шевелить мозгами и гуглом, активно, вобщем, шевелиться. Прям брать и делать из вас Чкалова никто там не станет и не умеет.


a4

В школе есть самолеты пяти типов: цессна-152, пайпер чероки, муни М20С, бичкрафт дачез и пайпер сенека и все они очень старые. Самому олдовому, например, в прошлом году исполнилось 60 лет, а так в среднем им по 20-30. Выглядят они соответственно: вероятно, если выползти ночью на перрон и тихонечко присесть, можно услышать, как они гниют. Там штука в том, что самолет с возрастом падает в цене нелинейно. Сейчас я не уверен насчет цифр, но примерно так: за первые 10 лет машина дешевеет вполовину, за следующие — еще процентов на 30, а потом уже не принципиально. Поэтому школа, которая учит на новых саолетах, вынуждена брать цену за старение парка со студентов. Так что если хотите учиться на новой технике, готовьтесь к тому, что это будет заметно дороже.

a3

В старых самолетах периодически что-то ломается. Как правило, самое страшное, к чему это может привести, это что вы не сможете сдать экзамен, так как нужный самолет ушел в ремонт и придется ждать, пока он вернется. В полете тоже могут быть неприятности, при мне у меня и у других студентов отказывали следующие вещи:


— указатель воздушной скорости
— авиагоризонт
— топливомер
— механизация крыла
— радио
— электричество (полностью)
— лопались шины
— сдувался амортизатор передней стойки (частично)

Все эти поломки неприятны, но к вопросу жизни и смерти не имеют отношения. Конечно, неадекватная работа любого оборудования негативно влияет на безопасность полета, но пилот для того и сидит за штурвалом и должен быть готов к тому, чтобы справляться с нештатными ситуациями и в этом плане это даже неплохая практика. Насколько мне известно, за историю школы случилась только одна серьезная авария самолета, когда пилоту пришлось садиться на какое-то сельхозполе, и то это была ошибка студента, оборудование в тот раз работало прекрасно. Дело обошлось без жертв и травм, но самолет ушел на запчасти.

Еще с одним товарищем была другая неприятность: у него отказало радио. А у нас такой аэродром, на который нельзя просто взять и прям прилететь, ничего никому не сказав. Ему бы на другой уйти, неконтроллируемый, но парень растерялся и вернулся домой в гробовой тишине. У него-то налету было как-то немножко на тот момент, один из первых самостоятельных вылетов, новенький, короче, не сообразил. Приехали чиновники с инспекцией, поругали его слегка, даже не поругали, а объяснили, как надо, и на том вопрос был исчерпан.

Так что мелкие поломки случались и будут, а что касается действительно серьезных вещей, как, например, планер или органы управления, то ни при мне ни после никто из студентов не сталкивался с неполадками в этих частях и, надеюсь, никогда не столкнется. Так что, полагаю, машины качественно проверяются, и в целом их состояние я оцениваю как неидеальное, но вполне годное для наших целей.


Обучение и английский

Обучение состоит из четырех больших этапов. Сначала вы получаете лицензию частного пилота, которая просто как права на машину — можно летать в свое удовольствие и пассажиров катать за бесплатно. Затем надо сдавать на допуск к полетам по приборам, это дает право летать в облаках, когда ничего не видно. Третий этап это коммерческая лицензия, чтоб работать за деньги, а последняя часть — допуск на многодвигательный самолет. В конце каждой стадии надо сдавать летный экзамен — сесть в самолет с экзаменатором и показать свои умения, а для первых трех нужно пройти теоретический тест на компьютере.

a2

Летать вас научат. Хоть как-то худо бедно, нужные навыки для экзамена вы получите, хотя чем более худо-бедно вы будете выполнять нужные маневры, тем дольше инструктор будет сомневаться, стоит ли вас до этого экзамена допускать. Так что кому-то до частного пилота придется налетать 40 часов, а кому-то 80, второй потратит вдвое больше денег, но тем не менее на экзамен выйдет.

С теорией все иначе. Слышал, что в других школах теорию серьезно преподают, (что, естественно, не удешевляет процесс) но не в эйс пайлоте. Того наземного обучения, которое здесь дается, едва достаточно, чтобы покрыть формальный минимум и ума не прибавляет. Так что надо брать книжки, читать, понимать, гонять вопросы теста, быть кузнецом своего счастья самому, короче. Ничего суперсложного в этих тестах по сути нет, даже достаточно деревянные ребятки получали неплохие баллы, главная проблема тут, конечно, язык.


У меня проблемы с языком были только поначалу. Дело в том, что вся небогатая разговорная практика, которую я имел по приезду, сводилась к эпизодическому общению с европейцами, для который английский тоже был иностранным. Американцы же знают свой язык хорошо и шпарят быстро, как из пулемета. Сначала мне вообще казалось, что «ААА! Что мне говорят все эти люди? Что они от меня хотят!??», факинг, короче, щит! Но ничего, это дело довольно быстро легло на ухо и стало нормально. Хотя некоторых персонажей я так и не научился нормально воспроинимать, но так и с русскоговорящими так бывает.

Тем не менее у многих русских студентов проблемы с язвком влекут серьезные последствия: они медленно читают, не знают многих слов, лезут без конца в словари, из-за чего тратят больше времени и больше денег соответственно — любая задежка это доролнительные расходы на готстиницу, еду и так далее. Так что если собираетесь учиться в Штатах и не сильно уверены в языке, возьмите какой-нибудь разговорный курс в языковой школе, чтобы положить на ухо и разогнать речь. Кроме того, можете скачать или заказать книжки и начать их читать заранее, чтобы знать теорию еще до.


Послесловие

Общие впечатления от этой истории отличные, даже восторженные. Да, были неприятные моменты, когда что-то где-то шло не так, бывало я и злился и расстраивался, но несмотря на все это, обучение в Америке оказалось одним из лучших периодов в моей жизни, я бы с удовольствием сделал все то же самое еще раз.

a6

Насчет дальнейших перспектив все туманно. Сейчас у меня проблемы с летной работой, так как американские лицензии в России принимаются уже совсем не так радостно как раньше, плюс появился переизбыток вторых пилотов. Я не расстраиваюсь, так как точно знаю, что если чего-то хотеть и делать в нужном направлении, то что-то каким-то образом когда нибудь получится. Правда, хочется, чтоб получилось круто и сейчас, а не как-то когда-то, но, похоже, что случай не тот. Так что если планируете начать летать, учитывайте этот факт.

letai.livejournal.com

Вы сначала выясните, в какой из этих стран вы можете получить разрешение на работу, а потом уже решайте, куда поступать.


Для работы командиром во многопилотном экипаже — да, в остальных случаях достаточно CPL.

Frozen ATPL — это неофициальное понятие в Европе: это CPL, но с законченной наземной подготовкой и сданными экзаменами для ATPL.

Если вам дали CPL — значит, уже можно работать вторым пилотом. Совершенно другой вопрос, какой налет сверх того потребует конкретная авиакомпания, и это может варьировать от нуля до пары тысяч часов. После получения CPL устроиться можно, но — повторю еще раз — нужно разрешение на работу в данной стране, и никаких гарантий трудоустройства все равно нет. Некоторые пилоты получают работу сразу, некоторые ищут ее годами. Или можно найти сразу, но за очень смешную зарплату.

Требуется наличие разрешения на работу. При наличии постоянного (бессрочного) вида на жительство такое разрешение является автоматическим, при временном виде на жительство его нужно получать отдельно, причем заявление подает не работник, а работодатель.

Зависит в первую очередь лично от вас — от уровня профессионализма, от личных качеств, от умения себя "продать", ну и от желаемой разновидности пилотской работы, конечно. Устроиться в авиакомпанию-национального перевозчика намного труднее, чем на выброску парашютистов в соседнем аэроклубе.


aviaforum.ru

Как выбрать лучшую авиашколу в мире и научиться летать

«Отчего люди не летают?» – классический вопрос вне времени и вне поколений. Эра «человека крылатого» пока не наступила, но технический прогресс воплотил в жизнь все самые смелые мечты о полёте над Землёй. Выйти в космос, свободно парить в воздухе, увидеть, что там выше звёзд и облаков, стало возможным и обычным делом. Рассказываем, как научиться летать и не потеряться в бездне заманчивых предложений от авиашкол по всему миру.

А мне летать охота?

Прежде, чем выбирать авиашколу, стоит убедиться в своей безграничной любви к небу и готовности постигать азы управления тем или иным летательным аппаратом. Кстати, средство передвижения по воздуху тоже не мешало бы выбрать заранее. Если выбор падает на любой из безмоторных сверхлегких летательных аппаратов (к ним же относятся воздушные шары), то сложностей с поиском авиашкол быть не должно. Услуги полета и обучения и на парапланах, и на дельтапланах предоставляют масса авиаклубов, которые есть практически в каждом регионе России. Для полёта в данном случае не требуется никаких лицензий и сертификатов. Стоит такое удовольствие от 1500 до 3000 рублей в зависимости от региона, школы и наличия инструктора. Обучение управлению устройством обойдется в среднем в 25 000 рублей. Курс может длиться от 1 месяца до 3-х в зависимости от графика занятий.


По теме: Как стать членом экипажа парусного судна


Чтобы начать обучение полетам на СЛА, не нужно собирать огромного пакета документов, достаточно быть старше 15 лет. Многие летные школы требуют предъявить страховку от несчастных случаев или предлагают оформить документ прямо на месте. А вот покупка собственного параплана обойдется в 70–120 000 рублей, хотя на Avito можно найти предложения и за 30–40 000 рублей.

Если дела обстоят гораздо серьёзнее и душа просит штурвала самолёта или вертолёта, то здесь уже стоит задуматься о более тщательном подборе авиакурсов. Но для начала всё же стоит попробовать, почувствовать и понять процесс, воспользовавшись услугой ознакомительного полета. За 7000 рублей в любой авиашколе не только прокатят на самолете, но и дадут поуправлять им.

Когда спускаешься с небес на землю с окрепшим желанием научиться управлять самолетом, чтобы в дальнейшем летать самостоятельно в любом направлении, тогда встаёт вопрос выбора авиакурсов. Чтобы летать самостоятельно, необходимо получить лицензию пилота-любителя – PPL. Она не дает права зарабатывать на авиаперевозках, а необходима тем, кто планирует управлять частным небольшим самолетом. В какой стране образование частного пилота получать выгоднее?

Летные школы России

Российские авиашколы

В России лицензию PPL можно получить в одном из авиационно-учебных центров или в аэроклубах, которые имеют договорные отношения с АУЦ. Проверенными годами остаются школы, работающие по системе ДОСААФ. Начать обучение там может любой желающий старше 18 лет и предъявивший заключение медкомиссии. Стоить практический и теоретический курс будет от 400–500 000 рублей. На каждого курсанта в начале обучения заводится летная книжка, где фиксируются часы налета. Вот только тренировочные полеты совершаются на самолетах ЯК-52 и А-27. Соответственно в дальнейшем управлять можно лишь самолетами этой немного устаревшей категории. Если не планируется покупка собственного самолета, то с данной лицензией у ДОСААФ можно брать самолеты в аренду в будущем. В противном случае лучше сразу проходить обучение на популярных самолетах типа Cessna или Tecnam.

Одним из лучших вариантов является летная школа «ЧелАвиа». Если проходить здесь и теоретический, и практический курс, то обучение обойдется примерно в 600 тысяч рублей. Филиалы аэроклуба находятся в Челябинске и в Москве, поэтому жителям других регионов придется либо снимать комнату на аэродромах клуба, либо подыскивать школу в своей области.

Стоит помнить о том, что с российским свидетельством частного пилота летать в зарубежных странах не получится. Если предполагаются частые полеты за рубежом, то и обучение логичнее проходить сразу в Европе или Америке.

Американские авиашколы

Найти летную школу в США не составит труда. Это самая «летающая» страна в мире, и аэроклубов там огромное количество. С другой стороны, такая популярность привлекает большой поток учеников, например, из Азии. Рассчитывать на индивидуальный подход при обучении не приходится. В отличие от российских школ с базой опытных лётчиков-инструкторов, в американских всё чаще преподают вчерашние курсанты. Однако объемная практика разговорного и специализированного английского будет обеспечена точно.

В любую летную школу США можно поступить самостоятельно при отличном владении языком и при получении визы на обучение. Аэроклуб лучше выбирать на месте, если удастся получить визу без посредничества школы. При поисках школы не стоит мгновенно доверять красивым сайтам и общительным менеджерам. Оплачивать большую часть стоимости обучения также торопиться не надо. В сети достаточно информации, чтобы иметь возможность сравнить цены и места расположения школ. Самые «летные» штаты в США – Флорида и Калифорния. Благоприятный для полетов климат и расположение на берегу океана вблизи от посещаемых туристических зон привлекают больше, чем, например, пустыни Аризоны. Всё, что могут предложить летные школы Финикса (штат Аризона), – более низкая стоимость обучения. Например, курс частного пилота в школе SunState Aviation во Флориде на самолете Cessna 172 обойдется в $11700, а в аризонском аэроклубе Professional Air такой же курс будет стоить $10400.

Как правило, в американские школы на курсы частного пилота принимают всех желающих в возрасте от 17 до 64 лет с хорошим английским, прошедших медкомиссию и без судимостей. Если нет времени искать летные школы самостоятельно, можно обратиться к организациям-посредникам. Такие компании не только оказывают помощь при оформлении визы и поиске жилья, но и помогают решать любые вопросы, связанные с процессом обучения в рамках всего курса. Только выйдет это дороже. Например, российская компания Аэрокадет сотрудничает с коммерческим колледжем аэронавтики «Aviator College of Aeronautical Science & Technology» в США. Вся программа обучения здесь за два месяца с проживанием и визой обойдется в $12750.

Летные школы США

Если образование хочется получить американское, но страшно оказаться в совершенно чужой среде и культуре, можно выбрать школу, организованную русскими пилотами. Например, 35 дней обучения в авиационной академии «SkyEagle» в Майами будет стоить 10 380 $, но без стоимости жилья, питания и визы. Хотя на проживании в США можно сильно сэкономить.

Европейские авиашколы

Авиационное образование в Европе ценится среди и российского, и американского лётного мира. В Европу стоит ехать за качественной теорией и крайне внимательным отношением инструктора к предмету и к ученикам. По завершении обучения в Европе нужно сдавать сразу несколько экзаменов, а не один, как в США. Чтобы поступить в авиашколу любой европейской страны достаточно попадать под возрастную категорию от 17 до 60, пройти медкомиссию и владеть английским хотя бы на школьном уровне.

Если раньше Великобритания и Германия считались самыми дорогими для обучения пилотов странами, то сейчас цены по сравнению с другими странами выровнялись. Обучение на частного пилота самолета, например, на Cessna 150 обойдется в среднем в 7000 евро и в британской академии ANT, и в латвийской AvioBaltica. Одной из самых бюджетных является латвийская школа Paraleks, где курс частного пилота стоит 6293 евро. Обучение на более новых моделях самолетов и в Соединенном Королевстве, и в Латвии, и в Чехии, и в Греции, и в других странах будет стоить около 9000 евро. Поэтому выбирать страну для получения летной лицензии европейского образца лучше исходя из стоимости проживания в этой стране. Так, Прибалтика и Греция гораздо дешевле Великобритании.

Лётная школа помогает с оформлением студенческой визы. Приехать на обучение можно и по туристической, если срок ее действие превышает 1 месяц.

После обучения в Европе или Америке можно получить российский «дубликат» лицензии частного пилота PPL.

Можно ли выучиться на пилота бесплатно?

Получить бесплатное авиационное образование можно только до 27 лет в государственных учебных заведениях, но на это уйдет 2-3 года. Чтобы освоить азы пилотирования, достаточно 2-6 месяцев. Совсем бесплатно такое обучение не даётся, но при желании можно хорошо сэкономить: если отказаться от курса теории, который можно найти в интернете, то экономия выйдет примерно в 40000 рублей. Также совсем недавно вышел онлайн-курс Cessna flight training для обучения частных пилотов, разработанный по заказу компании Cessna и способный сэкономить время на изучении теории. Стоит такой курс $384.

Еще один способ экономии – попробовать предложить свои услуги в обмен на часы полетов. Аэроклубам часто нужна помощь в различных сферах: от уборки территории до рекламы.

Для тех, кто уже сделал однозначный выбор в пользу неба и самолета, подбирать лётную школу удобно на сервисах Shkolapilotov  и Bestaviation. Доброго неба!

selfmadetrip.com

Для тех, кто мечтает работать в небе, есть два пути — летное училище и школа частных пилотов. Управление летательными аппаратами относится к разделу «техническая эксплуатация», а значит получать высшее образование необязательно — достаточно и среднего специального. Тем не менее учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым соответствуют далеко не все желающие.

Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки. Нормативы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением.

Безусловное преимущество государственных летных училищ — возможность учиться бесплатно. После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), тогда как частные авиашколы могут предложить лишь квалификацию пилота-любителя. Она не позволит найти работу по специальности, но позволит, собственно, научиться управлять самолетом. Тем не менее, учёба в частной школе дорого стоит: теоретический курс обойдется в 45 тыс. руб., а практические занятия — от 12 тыс. рублей за час. Всего же для окончания курса «налетать» нужно, как минимум, 40 часов.

Один из главных плюсов профессии пилота — высокая заработная плата. Второй пилот в среднем получает от 150 тыс. руб. в месяц, а первый — от 300 тыс. руб., причем стать им можно уже в 26-27 лет, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота. Кроме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них самих и членов их семей и жилье, если работать приходится в другом городе. Компания «Аэрофлот», к примеру, обещает пилотам заработную плату в размере до 400 тыс. руб. в месяц (на такой оклад может рассчитывать командир экипажа — обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тыс. руб. на одного пилота ежегодно).

Дефицит пилотов сейчас настолько велик, что выпускникам летных училищ часто даже не приходится искать работу: представители авиакомпаний сами приезжают в учебные заведения незадолго до выпуска и рассказывают об открытых вакансиях. Выпускник летного училища, получивший свидетельство коммерческого пилота, сразу по окончании обучения может начать работать вторым пилотом (стажером).

Большинство выпускников хочет сразу же попасть в крупную авиакомпанию (например, «Аэрофлот»). Однако не стоит забывать о том, что камнем преткновения в этой профессии является количество часов летной практики, а у выпускника его недостаточно. Вот почему первую работу лучше искать в небольшой авиакомпании (скажем, региональной), чтобы налетать там необходимое количество часов. После этого начинающий пилот может смело претендовать на вакансию в крупной авиакомпании. При этом нужно иметь в виду, что в компаниях молодым сотрудникам часто бывает необходимо пройти дополнительное обучение, которое позволит научиться управлять определенной моделью самолета.

www.ucheba.ru

Обучение пилотированию: виды

Программы обучения и требования к получаемым навыкам различаются в зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается управлять человек.

пилот самолетаВсего существует 3 вида лицензий на управление гражданским воздушным судном (в России – свидетельства).

Таблица 1. Виды лицензий на пилотирование.

Вид свидетельства

Аналог лицензии в США и Европе

На что дает право

СЧП – свидетельство частного пилота

PPL – private pilot license

управления частными малогабаритными самолетами, без извлечения прибыли

СКП – свидетельство коммерческого пилота

CPL – commercial pilot license

пилотирования самолетами, осуществляющими коммерческие рейсы (грузовые и пассажирские с рядом ограничений)

СЛП – свидетельство линейного пилота

ATPL – airline transport pilot license

для управления воздушным транспортным средством, выполняющим линейные рейсы (массовые пассажироперевозки, в т.ч. в роли первого пилота)

Пилоты-любители имеют возможность получить свидетельства частного пилота (СЧП — PPL).

Где учат летать на самолете?

В России обучением и выдачей свидетельств занимаются авиационные учебные центры. Как правило, такие центры есть в каждом регионе, а в некоторых, например, в Московской области – даже не один.

пилотирование самолетаВремя обучения – от 6 месяцев. В принципе научиться летать можно и быстрее. Но у летных школ свои нормативы, которые не позволяют, например, летать более 3 часов в день.

Часто летная практика ограничивается 1-1,5 часами. При этом летают не каждый день. Плюс – теоретические лекции.

В летных школах США и Европе при желании можно обучаться 6 месяцев. Существуют  интенсивные курсы, на которых полную программу обучения можно освоить за 3-6 недель. На интенсивном курсе летают ежедневно по 3-6 часов. Считается, что ежедневная  практика позволяет быстрее и эффективнее научиться летать.

Как проходит обучение пилотированию самолета?

Для того чтобы научиться летать, нужно освоить два курса: теорию и практику.

школа пилотирования

В специализированных учебных центрах читаются тематические курсы. Какую-то информацию можно почерпнуть из учебников. Особенности устройства воздушного судна, его летные характеристики содержатся в эксплуатационном руководстве.

Теоретический курс пилотов

Пилот должен усвоить следующие теоретические аспекты:

  • элементы аэродинамики;
  • устройство и конструктивные особенности летательного аппарата;
  • эксплуатация бортового оборудования;
  • авиационная метеорология;
  • самолетовождение;
  • обучение пилотно-диспетчерскому сленгу.

Что должен знать, и каким навыкам должен научиться человек, проходящий курс:

  • знать основы управления воздушным судном;
  • знать характеристики и эксплуатационные ограничения конкретного типа самолета;
  • уметь выполнять расчет центра тяжести самолета;
  • уметь рассчитывать влияние загрузки на летные характеристики;
  • иметь навык планирования маршрута;
  • иметь представление о принципах контроля вероятностных угроз и человеческих ошибок;
  • иметь представление об алгоритме действий в аварийной ситуации;
  • понимать и анализировать метеорологические сводки;
  • уметь пользоваться аэронавигационными картами;
  • знать авиационные коды и сокращения;
  • обладать навыком ведения диалога с диспетчерами.

В действительности, все вышеперечисленное не так сложно, как это может показаться на первый взгляд. Несмотря на то, что курс – теоретический, даваемая на нем информация носит сугубо практический характер.

Все эти знания и навыки привязаны к конкретному воздушному судну. Т.е. теория дается ограниченно и дозировано, не нагружая обучающихся лишней информацией.

Суть теоретических занятий не в том, чтобы человек знал все об аэродинамике на уровне инженерного вуза, а чтобы он обладал базовой информацией, которая сделает для него понятным поведение самолета в тех или иных условиях.

Практический курс пилотов

Практические занятия проходят параллельно с теоретическим курсом. На первых вылетах самолет управляется инструктором, обучающийся наблюдает и выполняет роль второго пилота. При определенном налете инструктор и будущий пилот меняются местами. На этом этапе обучающийся берет на себя функцию командира воздушного судна, а инструктор подсказывает, корректирует, страхует его от неправильных действий.

пилотирование самолета

Помимо налета в дневное время суток, необходимо научиться летать ночью, по приборам, в отсутствии визуальных ориентиров, быть способным преодолевать длительный перелет с несколькими посадками.

Таблица 2. Требования  по налету для начинающих пилотов-любителей в различных странах

Норматив

Требования в различных странах

Россия

США

Европа

Минимальное общее количество часов-налетов

40 40

45

из них:

с инструктором

самостоятельно по маршруту

 

10

5

 

20

10

25

10

Количество часов-налетов по приборам

1 3

Часов ночных полетов

3 3

Количество взлетов и посадок ночью

5 10,

1 ночной полет на расстояние не менее 185 км

Один протяженный маршрут,

с количеством посадок/взлетов на различных аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

278 км.,

3 на 3 аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

Как видно из приведенной таблицы, налетные требования к подготовке пилотов в США более жесткие: они предполагают большее количество полетов в ночное время суток, включая один длительный, 3 часа налета в отсутствии визуальных ориентиров, и прохождение одного маршрута с совершением 3 взлетов/посадок на разных аэродромах.

Следует отметить, что приведенные требования по налету – минимальные. Ничто не мешает школам увеличивать продолжительность обучения, в том числе летной практики, если к тому есть основания (например, из-за того, что человек медленно осваивает технику).

В частности, некоторые американские летные школы предлагают курсы интенсивной трехнедельной подготовки пилотов с 60 часами налета. При этом на каждую неделю приходится по 20 часов в воздухе, что при ежедневных полетах составляет в среднем 3 часа в день.

По окончании обучения пилоты сдают теоретический экзамен и совершают контрольный полет. При удовлетворительных результатах авиационный учебный центр выдает соискателю Свидетельство частного пилота.

На что дает право Свидетельство частного пилота?

Получивший свидетельство частного пилота имеет право:

  • Летать в пределах границ страны, выдавшей свидетельство на определенном виде самолета (того, на котором проходило обучение).
  • Быстро переобучиться для полетов на других видах самолетов.
  • Подтвердив Свидетельство за рубежом (сдав экзамены без обучения), можно получить лицензию на право пилотирования в любой выбранной стране.

Все выдаваемые в мире  гражданско-авиационные свидетельства стандартизированы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Это значит, что они являются международными правами на управление частными самолетами.

Сколько стоит научиться летать на самолете?

Стоимость обучения зависит от авиационной школы, типа используемого воздушного судна. В России научиться летать на самолете можно за $7000-$8000 тыс. (500 тыс. руб.).

В США и Европе работают более дешевые школы. Однако транспортные расходы, траты на проживание, визу и обязательный языковой экзамен приблизят общую стоимость обучения к $8000-$10000, а, возможно, и превысят это значение.

В то же время американское обучение традиционно считается лучшим. Во всяком случае, с организационной точки зрения.

А если я хочу управлять большими самолетами?

Научиться коммерческому или линейному пилотированию в России можно в специализированных высших учебных заведениях, пройдя полный 5-летним курс.

В Европе и в США с этим проще. За 8 мес. можно получить лицензию коммерческого пилота. За 12 мес. – стать настоящим пилотом линейного рейса с правом управления крупногабаритными пассажирскими лайнерами. Стоимость таких курсов – от $50000.

 

zextrem.com

В американский авиационных правилах (FAR) есть две главы, которые описывают способ получения лицензии и минимальные требования к кандидатам и к выпускникам той или иной программы. Очень часто вы можете услышать или прочитать «Private Pilot Program part 141» или «Part 61».

Разница заключается в том, что парт 61 это свободная программа подготовки пилотов, которая а) не имеет требований к теоретическому обучению, то есть ваша теория с инструктором может быть равна нулю, вы можете самостоятельно изучить книги, пройти онлайн-курсы или видео-курсы и этого будет достаточно, оценивается не объем теории, которую вы «прослушали», а объем знаний которыми вы обладаете и ваша готовность к чекраду«, и б) ваша летная программа может строиться произвольно вашим инструктором, то есть вы можете летать вперемешку любые упражнения, главное чтобы на выходе вы имели не менее 40 часов налета (и далее по списку все требования перечислены в Part 61 subpart E, part 109), и ваш инструктор был уверен, что вы соответствуете всем требованиям и готовы идти на чекрайд.

Part 141 описывает работу и программы Летных школ, которые сертифицированы FAA для обучения пилотов. Сертификация означает, что представители FAA проверили школу на соответствие требованиям part 141 (а именно, у школы должен быть свой оборудованный офис, наличие собственного парка самолетов, обученных инструкторов, обязательна должность шеф-инструктора, и в том числе, утвержденные программы обучения). Разница в программах обучения между 61 и 141 заключается в том, что в программах обучения 141 всегда есть минимальный объем теории, которую вы обязаны прослушать в школе, при этом объем летной программы немножко ниже (35 часов для частного пилота вместо 40 по part 61). Также программа 141 более структурирована и каждый урок прописан в мелочах, так что ваш инструктор безусловно может отклоняться от заданного урока, но в целом он должен соблюдать предписанную последовательность, поскольку эта программа утверждена и согласована с FAA.

Любая школа 141 также может учить вас и по 61: выбор программы зависит от вашего желания и договоренностей с вашей школой. Сразу можем сказать, что если у вас уже есть предыдущий налет или уже есть лицензия другой страны — вам лучше выбрать программу 61, так как она предлагает бОльшую гибкость в вашем обучении.

 

 

Обучение на пилота за границей

skyeagleaviation.ru

Очень интересная и полезная информация в виде интервью, по поводу получения лицензии частного пилота, выложена на saon.ru Подробно описано, что для этого необходимо, какие бывают лицензии, как выбрать школу, сколько это стоит, как и где ее можно использовать. Хотя информации несколько лет, она не менее актуальна и сейчас. 

Где можно учиться за рубежом?

Можно учиться где угодно. Но основное "разделение" — Европа либо США. Различия небольшие, но для некоторых существенные. Правила получение JAR PPL отличается от правил получения FAA PPL (соответственно) лишь ненамного.

Какая разница в обучении Европа/США?

Для Европы не требуется нудный процесс прохождения TSA (требования по безопасности, введенные после 11/09), учебная виза, находится ближе (намного), учат большему, нежели в США. Впрочем, данное мнение субъективно. О популярности JAA/FAA обучения косвенно можно судить по тому, что существует масса школ в США, которые учат по программам JAA, а вот обратное – чтобы в Европе учили по стандартам FAA мне не встречалось. Чем это вызвано – не знаю.

Сам процесс обучения практически идентичен, только в стандартный JAR PPL , помимо SVFR — особые правила визуальных полетов в контролируемой зоне, включены начальные навыки использования навигационных приборов. . На практике — учат пользоваться VOR, DME и использованию этого в практике полетов по VFR. Если продолжать обучение вплоть до IR (instrumentar rating), то считается, что FAA IFR проще и легче, нежели JAA IFR.

Какие экзамены придется сдавать в Европе/США?

В Европе требуется отдельный экзамен R/T — радиотелефония на английском языке с получением отдельной лицезнии. Причем ваш PPL может быть получен и без сдачи этого экзамена. В США экзамена на знание языка нет, но учить для полетов в любом случае придется.

Различается ли количество экзаменов? И сколько их всего?

В США 1 экзамен, в Европе 7 экзаменов. Объем вопросов что в 1, что в 7 экзаменах идентичен. Мне было удобнее сдавать по 1 экзамену 7 раз — легче запомнить все тонкости и детали. Чек-флайт и там и там — одно и то же. В Европе разрыв между сдачей 1 и последнего экзамена может быть 36 месяцев.. Т.е. можно потихоньку сдавать все.. Т.е. даже на немецком можно пройти все и выучить просто то, как выглядят ответы на вопросы — благо американская система обучения и проверки накопленных знаний — "кофузеры", предоставляют наглядный вид вопросов (именно они повторяются на экзаменах с точностью до используемого шрифта и местонахождению “правильных” ответов) и правильные ответы на них. Для особо любопытных встречаются конфузеры с подробным пояснением, почему именно этот ответ правильный.. Надо понимать, что после того, как вы успешно сдали выпускные экзамены в школе и написали сочинение "Идеи светлого будущего в 26 томе краткого собрания сочинений В.И.Ленина" — любой из этих экзаменов можно сдать за 20-30 минут.. Уровень вопросов — "Вы потянули штурвал на себя! Куда полетит самолет? Вверх, вниз, влево, вправо. Выберите один правильный ответ". В курсе навигации придется посчитать ветер, направление, манитное склонение, т.е. все то, чему учат за пару часов..

Если я получу одну из лицензий, мне придется потом, при необходимости, получать еще и другую?

Лицензия FAA и лицензия JAR легко конвертируются друг в друга. Процесс конвертации занимает около 1-2 месяцев и стоит около 200-300 долларов, в зависимости от того, сколько берет "родной" CAA за подтверждение вашей лицензии для третьей стороны. Позволяет при некотором пофигизме американской стороны избежать прохождения TSA, т.к. при валидации лицензии это не требуется, а при прохождении BFR эту бумагу почему-то забывают спросить. Это из опыта. Так что если кто уже был замечен в террористических действиях на территории США, то это — реальный путь для второй попытки.. Указанием к действию не является. И, конечно же, лучше сдать отпечатки пальцев и пройти TSA, просто так, для себя и устранению дальнейших возможных недоразумений.

Что еще за национальная европейская лицензия?

Есть одно отличие — в США не бывает понятия "национальная лицензия", в Европе же она имеется – JAA PPL(N) и означает, что в выданной вам лицензии (немецкой, французской или голландской) не будет фразы наподобие "The licence holder is entitled to exercise the privileges of this licence on aircraft registered in any member state of the Joint Aviation Authorities". Причем по внешнему виду национальное свидетельство почти ничем не отличается от JAA PPL, но позволяет летать только в стране выдачи. Получение общей лицензии при наличии "национальной" требует сдачи языка (английского) в виде экзамена по R/T и экзамена по международному праву.

Насколько сложно сдавать R/T на английском?

Есть несколько мнений на этот счет. С одной стороны, получение RT-лицензии выглядит следующим образом – инс одевает наушники и имитирует диспетчера. Экзменуемый тоже одевает наушники и имитирует беседу с диспетчером. Через полчаса небольших ошибок и недоразумений, десятка фраз экзаменуемого "SAY AGAIN" инс отбрасывает наушники и достает бумаги для заполнения. С другой стороны, есть и такое мнение: "… RT практический экзамен мне показался самым сложным из всех несмотря на то, что английский у меня совершенно свободный. Очень резали здорово и стресс жестокий: дают маршрут с вылетом, например из EHAM (а там частот и переключений очень много -> Delivery, Ground, Tower и процедур масса) с пересечением 2-3 СTR, FIS, vectors, c выбором alternate и коммуникацией, пересечением FIR boundary и посадкой в EBBR (Approach, Tower, Ground). Все это при том проиходит в группе из пяти экзаменуемых на одной частоте. Экзаменатор ведет эту группу каждого по своему маршруту — можешь представить что в наушниках творится…. ". Это – Нидерланды.

Какую страну в Европе лучше всего выбрать для обучения на PPL на английском языке? Чтобы сразу получить JAR PPL без национальных ограничений?

По умолчанию, Великобритания и UK CAA обучает на английском языке по понятным и доступным учебникам, конфузерам и вопросам для экзаменов.
Вообще, пилотское свидетельство JAA-PPL/JAA-CPL/JAA-ATPL, позволяющее летать в том или качестве (PIC, PIC/US), выполнять те или иные операции (private flying, public transport), на тех или иных (на чем позволяют рейтинги) самолетах, зарегестрированных в стране-члене JAA, может выдаваться любой страной-членом JAA, а не только Великобританией. Но в некоторых странах (Германия, Франция) первоначальное обучение на английском языке – опция, предоставляемая (или, что чаще, непредоставляемая) школой.
Посему либо надо выбрать школу, которая имеет право (и сертифицированного от UK CAA инструктора) и самолет, сертифицированный UK CAA для обучения, чтобы все получилось правильно. Ну еще и школа должна знать чуть-чуть английский язык.. Либо выбрать любую национальную школу, которая предоставляет возможность обучения и сдачу экзаменов на английском языке. Если уж школа проводит обучение на английском, то материалы для обучения они берут тоже от UK CAA (ну не переводить же заново все на самом деле, требования JAA для всех одинаковы). Иногда вместо печатных материалов в некоторых странах обучение проводят при помощи "лекций" в виде ксерокопий некого курса.. Нидерланды, например. С 2008 года появилась любопытная возможность пройти обучение на русском языке, правда экзамены придется все-равно сдавать на английском — Литва, Латвия и Эстония. Ну и, естественно, можно пройти обучение в Великобритании. Но тут вступают в силу другие ограничения – погода и относительно высокая стоимость обучения. Настолько высокая, что даже резиденты предпочитают обучаться по курсу JAA в США или еще где-нибудь.

Что физически представляет из себя PPL?

Лицензия США — бессрочна, ограничивается лишь сроком действия "медикал", представляет из себя пластиковую карточку с портретом брайтьев Райт и записью о рейтингах (ME, IFR etc). Лицензия европейская — листочек бумаги, сложенный в несколько раз с подробными записями того, что вам можно, чего нельзя и какой язык радиообмена для вас доступен. Срок действия вписывается (5 лет), продлевается почти автоматически — показом логбука с налетом 12 часов в год минимум и действующего "медикал". Фотографий ни там, ни там нет..

А что такое "медикал"? Как и где его получать?

На сайте JAA можно найти список всех "летных" комиссий, которые признаются во всем JAA. Медицинские сертификаты вносятся в единый компьютерный реестр. Не зависит, в какой из стран JAA вы его получили. "Медикал" JAA признается FAA и наоборот. Чаще всего врачи сертифицированы и для FAA, и для многих иных CAA (от Великобритании до Кувейта).

Различаются ли требования "medical" для PPL и ВЛЭК для "пилота-любителя"?

Различаются в процедуре, требованиях, цене, времени на прохождение, набором тестов. Никаких флюорографий, никаких справок от нарколога и психиатра. Обычно "medical" выдается силами 1 врача за час-другой. Анализы сдаются только лишь с целью удостовериться, что вы уже достаточно давно не принимали наркотики (недели вполне достаточно, если что), показатели в норме средних. Анализы делают максимум за 3-5 дней, сами бумаги присылают по почте или отдают. Стандартно проверяют зрение, кардиограмму, давление, восприятие цветов. При том, что в США существует "Ассоциация пилотов-инвалидов", уровень требований "medical" становится очевиден. Несмотря на кажущуюся простоту прохождения "medical", не стоит думать, что с инфарктом, дальтонизмом и близорукостью можно запросто проскочить эту формальность. Кстати, для PPL достаточно medical 2 класса. Срок действия зависит от возраста. Если вам за 30 – придется проходить медкомиссию каждые 2 года. После 50 – каждый год. Цена за medical – от 45 до 80 евро за все.
Поискать ближайшего врача можно через ту CAA, по правилам который вы собрались учиться. Но гораздо проще уточнить в школе, какого из врачей они рекомендуют. Обычно в округе штуки 2-3 всегда найдется.. Продробнее про medical можно прочесть тут: http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=49&pagetype=90&pageid=528

Получу я лицензию. Как понять, где я могу с ней летать, а где нет?

Чаще всего применяется правило двух третьих. Два параметра из трех должны быть одинаковы:
— страна выдавшая лицензию (точнее юрисдикция JAA/FAA итд)
— страна регистрации ВС
— страна в котором производится полет
т.е.:
JAA лицензия + JAA ВС за пределами JAA территории = OK
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) на JAA территории = ОК
FAA лицензия + JAA ВС на JAA территории = OK (c ограничениями)
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) вне JAA территории = требуется валидация лицензии
Не забудьте проверить совпадает ли мнение вашей страховой фирмы с вышеуказанным.

Где дешевле обучаться?

В США обучение часто дешевле. Впрочем и в Европе появляются школы, которые предлагают весьма выгодные условия, особенно если вы не собираетесь ограничиться PPL, но и сделать пару шагов дальше. В частности, Греция по стоимости обучения с нуля до до CPL ME (коммерческая лицензия с правом управления многодвигательными самолетами) явно демпингует процентов на 20 по сравнению даже с США. Обусловлено это тем, что школа новая и зарабатывает себе имя.

Как выбрать школу? Ведь все разные? Или одинаковые?

В США гражданское обучение полётам происходит по трём потокам
— у фрилансеров.
Это независимые инструктора со своей или заёмной авиатехникой. Учат по своей личной методике и графику.
— в школах обучающих по part 61.
Это по сути вольные инструктора, нанятые хозяином "пункта проката" самолётов с целью повышения летучести парка за счёт аренды для учёбы, а значит большей прибыли. Инструктора здесь учат по личной методике, но по графику школы.
— по part 141
Это учебные заведения приближённые к тому, что мы привыкли называть "лётными училищами". Здесь всё по правилам школы.
Учиться у фрилансера — самый лучший вариант. Это в глаза и за глаза говорят сами американцы. И по деньгам, и по качеству. Минус — учёба, это, как правило, неосновной заработок фрилансера, потому если утребуется ускоренное обучение, он может отказаться подстраиваться под ваш график. Кроме того, фрилансеров не так много.
Школы по part 61 есть везде. Обычно обходятся подороже, чем фрилансер. Качество техники и обучения может разниться от школы к школе, как повезёт, или как сами выберете. Обучение такое же гибкое, как и у фрилансера. Full-time студенты у них как правило редкость, потому если один появляется, могут подвинуть графики всех остальных part-time ради fulltime.
Школы 141. Технология обучения — конвейер. Обычно самые дорогие. Сюда идут те, которые в основном преследуют цель стать профессиональным пилотом. Большинство учится fulltime, по единому графику. Стремиться ускорить процесс — значит пытаться сломать их отлаженную машину. Не всегда это возможно.

Где-то года до 05-го иностранцы могли учиться по любому из перечисленных сценариев, пока TSA-шные правила не вступили в действие. Мой хороший знакомый ездил учиться fulltime в конце 90-х к фрилансеру. Всё получилось, с налётом по-минимому. Я в 02 году делал Private и в 04 Instrument в двух разных школах по part 61. Тоже, как у них это принято называть, был "minimum guy". То есть уложиться в 40+ часов за 3-4 недели здравомыслящему и выносливому человеку вполне по силам.

И сейчас, для некоторых видов обучения, иностранцы могут выбирать любую из трёх схем. Но увы уже не для первоначалки.
Если получить одобрение от TSA на обучение может любой инструктор, будь то фрилансер, part 61 или 141. Но вот организовать оформление необходимой въездной визы M-1 или J-1 может далеко не каждый.
Как конкретно производить отбор — дело сугубо индивидуальное.
Можно пользоваться простым "чёсом" – это когда заходишь на сайт aopa.org в раздел лётного обучения и выводишь полный список всех обучающих точек выбранного штата.

http://www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm

Далее можно отфильтровать все сотни представленных школ по:
— наличию сайта. Если нет сайта это не значит плохая школа, но рассмотрение "телефонных" школ откладывается пока не просмотрены все "вебсайтовые"
— месту. Если совсем дыра на отшибе штата — это не есть хорошо. Если в на аэродроме "с" или "под" B-airspace — тоже жирный минус. Если "D-airspace" — это наоборот "плюс". Проще всего аэродромы смотреть на http://www.airnav.com . Впрочем, если вам сразу хотелось бы попасть в сложные условия радиообмена, чтобы потом не бояться подобных ситуаций, то тогда можно намеренно выбрать C-arispace. Хотя вы еще успеете насладиться всеми моментами чуть позже, а пока что, для начала, вам бы научиться не с диспетчером общаться, а просто взлетать и приземляться.
— ключам. Как правило, если "ключей" очень много — это академия. А значит part 141 со всеми вытекающими. Если ключей мало — это или клуб, например, планерный, или FBO-топливозаправщик, которое подрабатывает сдачей самолётов в аренду. Это сойдёт для hour building, но не для учёбы.
— Теперь ещё и фактору готовности представления иностранцев на визу.

После этой первоначальной фильтрации набирается 10-20 мест, которые всё ещё интересны. Им рассылаются emailы недсвусмысленного содержания. Далеко не все отвечают на e-mail. Далеко не все ответы устраивают. После отбора часто остаётся всего 3-4 варианта если не меньше. С ними всеми производится обзвон и обговаривание. Если неоправданно хотят большой депозит – преходите к следующей по списку школе. Потом, уже по приезду на место, имеет смысл по-прежнему держать в голове 1-2 запасных варианта на случай проблем с основным.

А ещё лучше, потратить день, но объездить точки всех финальных кандидатов колёсами, всё посмотреть самому и принять окончательное решение. В отношении места учёбы и погоды у инстранцев стремящихся учиться в США есть стереотипы, успешно навеваемые им по интернету Флоридскими и Калифорнийскими школами. На самом деле погода в США более-менее "all year VFR" в большинстве южных штатов. Это и Нью-Мексика, и Невада, и Аризона, и Техас и так далее. CA и FL уже пресыщены лётным обучением иностранцев. Если рассчитываете на умеренный бюджет и ищете к себе особого отношениия в процессе обучения, целесообразно избегать Флориды и Калифорнии.

А сколько стоит все же обучение на PPL?

Вот примеры школ США, где погода позволяет не делать перерывы в обучении надолго и при этом цены вполне приличные (сюда входит и теория, и 42 часа минимального налета). При этом лицензия выдается по JAA.
http://www.flyoba.com — JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com — JAA PPL 8765 USD
http://www.flyeft.com и http://www.naples-air-center.com — цены на сайтах.

Ну хорошо. PPL я получу. Дальше что?

Дальше? Дальше можно пойти в профессионалы. Но это вне рамок данного FAQа. Дальше либо аренда, либо покупка своего собственного самолета. Полеты куда-угодно и где-угодно – главное, чтобы погода была и дальность нужная. Можно летать почти всюду, в некоторых странах (ЮАР, Австралия, Юго-Восточная Азия) потребуется небольшая процедура для валидации вашего PPL и налет чуть больше, чем 42 часа, но это дело наживное.. При этом не надо менять гражданство, искать родственников или знакомых в Европе (США), на которых можно повесить регистрацию самолета. Услугу по регистрации самолета в N-регистр, на котором можно летать где-угодно с FAA PPL (с небольшими ограничениями) оказывают в этой фирме – www.agcorp.com . Вообще, ключевые слова — Aircraft title services. Цена подобной услуги – около 1000 долларов в год, плюс некие расходы изначально в размере до 2000 долларов.

А есть личный опыт обучения в США у кого-нибудь из РФ?

В США я обучение не проходил. Если кратко весь процесс — выбирается школа, оплачивается некий депозит в размере от 0 до 1000 долларов, школа вам высылает приглашение. По приглашению получается виза (учебная). Подается заявление в TSA, указывается школа, которая подтвердила вам обучение, оплачивается некая сумма, при появлении в США в ближайшем полицейском участке сдаются отпечатки пальцев. Данная процедура проверки занимает до 2-3 месяцев с момента подачи заявления и оплаты. Пальцы — в последнюю очередь. Там же получается "медикал". Обучение, экзамены. Выписывание бумажки.. Она действительна полгода или пока по почте не придет кусок пластика с портретом братьев Райт. Про типы школ, из различие, особенности обучения по индивидуальному графику помимо того, что указано в данном FAQ — все уже более чем подробно описано у первопроходца — Владимир Клязника.

А что с обучением в Европе?

1. Летные школы — это разгильдяйство всегда и во всем. Чем более разгильдяйская школа, тем более представительное лицо у ее владельца, тем взрослее инструктора, понимающие уже, что для правильного полета проверять, не отвалился ли закрылок во время стоянки в порту — не так уж и обязательно.
2. Большинство летных школ обладают неким графиком, который всегда нарушается. Посему налетать из требуемых 42 часов больше 3 за сутки — очень проблематично. Обычно 2 — более реально.
3. Кроме южной Европы (Испания), угадать хорошую погоду в Европе на почти целый месяц обучения сложно. Поэтому обучение затянется, что не очень желательно. Конечно, можно обучаться прямо в Англии, но и фунт кусается, и веры в английскую чопорность и добропорядочность у меня нет.. особенно после того, как я разочаровался в немцах.
А уж погода "туманного континента"…

И каковы же общие принципы общения со школой?

1. Вы клиент. Вы должны платить, платить, платить.
2. Вы новичок. Поэтому вас можно разводить по мелочам, впаривать разные не очень нужные вещи, коих всегда полно.
Вы пытаетесь быть вежливы.. Поэтому не сильно бузите, когда ваше расписание сдвигается, когда полеты оказываются чуть дороже, чем должно быть, когда просят плату вперед, когда вам запрещают то, что вы вроде бы давно умеете и могли бы выполнить самостоятельно.
Не знаю, можно ли получить европейскую визу специально для обучения, но специальная виза именно для обучения не требуется. Вполне подойдет любая туристическая от месяца и далее.

Выбор школы еще может определяться выбором модели самолета, на котором проходит обучение. Как правило, школы предлагают “высокоплан” Сессну 172, либо “низкоплан” Пайпер 28-180. Усложненные самолеты (убирающиеся шасси, изменяемый шаг винта и особо мощный двигатель) обычно в первоначальном обучении не применяются — это отдельные рейтинги, которые получаются уже позже.. Если самолетов в школе немного (1-2) и они не новые — часто возникает ситуация, что в хорошую погоду очередь уже занята за пару дней и для вас банально нет ни инструктора, ни самолета. Поэтому очень важно выбрать школу, где ваше время (расписание) жестко фиксировано, есть возможность бронировать его вперед хотя бы за сутки — хотя бы понятно, когда вы будете летать, а когда нет.

В некоторых школах Европы обучение поставлено на поток. Есть внятный график, понимание, когда и что будет происходить и только погода может это нарушить. В некоторых школах Европы график формируется на день вперед максимум. В этом случае все будет зависеть от вашей настойчивости и выносливости. Некоторые школы любят указывать в прайсе (начальном) цену на обучение без дополнительных расходов. Дополнительные расходы могут состоять из оплаты инструктора, оплаты аэродромных сборов (каждая посадка – 10-15 евро, а сделаете вы их за время обучения с сотню уж точно), клубных взносов, оплаты за пропуск (выдается службой безопасности аэропорта) и так далее. Общая рекомендация – обговорив детали, попросить контракт с четко указанными суммами и программой обучения. Далее уж решать что к чему. Залог в 1000 евро – нормальная практика. Больше – уже не стоит или стоит подумать. Почему-то в ряде школ практикуется оплата наличными. Даже переводы на банковский счет не пользуются успехом.

Обучение за рубежом и в РФ приблизительно одно и то же? Чему учат?

Учат быть безопасным пилотом. Это — главное. Вы ни разу не будете штопорить (даже в показе с инсом) и это — ничего, но вот если вы не прочтете чек-лист перед вылетом — все, вплоть до скандала и отстранения от полета. Общий объем курса, касающийся именно полетов, меньше, чем аналогичный объем курса в РФ. Обусловлено это спецификой отечественных школ, которые вынуждены придумывать программы, замаскированные под курс “пилота-спортсмена”. Поэтому за рубежом вам не будут преподавать простой пилотаж, штопора и прочая. Зато вас реально за месяц-два научат летать по правилам и вы сумеете это сделать самостоятельно почти в любой точке земного шара.

Учат метеорологии, навигации, законодательству применимо к полетам, правилам полетов, аэродинамике и радиообмену в минимальном объеме. И этого достаточно для того, чтобы летать самостоятельно.

По чему учат?

Мне сложно сделать общий вывод по всем учебникам, которые рекомендованы для обучения на PPL, но думаю, что любой из курсов, аккуратно залитый на десяток DVD, поможет пройти этап первоначального обучения в одинаковой мере. Возможности сравнивать курсы не было. Посему любой учебник (набор), плюс “конфузер” — самая полезная вещь. Компьютерная программа в виде конфузера тоже вполне подойдет. Учитывая отечественную специфику, очень бы неплохо подучить английский авиационный язык (месяц, не более) до уровня понимания стандартных фраз при VFR. Лучше всего заказать материалы той школы, где вы собираетесь обучаться. Но это совершенно не обязательно.

Почему не в РФ?

Если вы собрались наматывать круги вокруг аэродрома — лучше в РФ. И пилотажу научат, опять же. Но если хочется просто полетать в удовольствие, на практике попробовать термин “авиатуризм” и вообще — только за рубеж. После обучения вы можете летать почти везде. Кроме РФ, конечно же. Если только проявить настойчивость и валидировать PPL в ГА-лицензию.

Можно ли валидировать PPL в лицензию ГА РФ?

Теоретически можно. Практически тоже можно. Формально этот процесс называется что-то типа "Придание силы свидетельству, выданному другим государством, членом ИКАО".

snikiforov.livejournal.com

 

 

 

 

 

Только у нас вы получите уникальную возможность учебы в США и потом работы во все Мире, не только в России. Только мы предлагаем получение 2х типов лицензий пилота, коммерческий и инструктор, для 2х огромных регионов: США и Азия. Только мы предлагаем высокую ($55т дол. в год) зарплату сразу после окончания обучения. Только мы гарантируем интервью с ведущимим авиалиниями Мира.

 

 

 

Лицензии FАА/DGCA имеют очень важныe преимуществa, которые не достают лицензиям Росавиации:

-> FAA/ФАА является учредительным членом МОГА / ICAO (Международной Организацией Гражданской Авиации / International Civil Aviation Organization). Это означает, что с такой лицензией, примут на работу, практически, в любых странах, которые входят в МОГА. 188 стран на сегодняшний день.
-> Большинство стран ICAO, о, предпочитают нанимать на роботу пилотов с лицензиями FAA и DGCA
-> Пилоты-инструктора с лицензиями FAA CFI, требуются во всем Мире, особенно в странах дальнего/ближнего востока и Азии (Китай, Корея, Индонезия, Малайзия, Соединенные Арабские Эмираты, Иордан и т.д.), зар-плата начинается от 120,000 рублей в месяц. Иммиграционные учреждения с охотой дают визы на работу квалифицированным инструкторам и линейным пилотам, не важно из какой они страны. "АВИАТОР Aкадемия" и "Первый Авиа Салон", активно помогают размещению Российских пилотов с лицензиями ФАА после окончания курсов в нашей академии. Просмотрите наш раздел "Карьера"
-> Азия сейчас имеет самую быстроразвивающуюся инфраструктуру в отрасли авиации. На 2015 год, эксперты предусматривают недостаток более 15 тысяц пилотов в странах Азии, включая Индонезию, Китай, Малазию, Индию и Тайланд. В данный момент, многое ведущие авиалинии Азии набирают пилотов только из стран ICAO с лицензиями США/FAA.
-> Коммерческая летная лицензия FAA / ФАА — на всю жизнь! На ней нет срока истечения. (Сравните с другими лицензиями, которые истекают каждые 1-2 года и требуют постоянные, дорогие пере-подготовки. Внимание ! Лицензии линейного пилота ФАВТ-России, истекают каждые 5 лет! Можно-ли положиться на такую систему ?! Разумеется нет ! По этому, для безопасности вашей карьеры, мы всегда рекомендуем иметь лицензию линеийного пилота ФАА, на которой НЕТУ СРОКА ИСТЕЧЕНИЯ!).
->

Если нужна пере-квалификация или получение лицензий другого государства, пилоты, с лицензиями ФАА, как-правило, имеют право на прямой обмен лицензии без дополнительной бюрократии. Такие условия практически невозможны для обладателей только Российских летных лицензий.

-> Пере-квалификация на Российскую лицензию линейного пилота, после получения коммерческой лицензии FAA по программе "Професионального Пилота" ( FPAP-1. Просмотрите наш раздел "Курсы") с 1500 часов общего налета, займет не более 6-ти недель и будет стоить гораздо меньше, чем вся лицензия коммерческого пилота, сделанная в России. (Программы подготовки на Российские лицензии коммерческого пилота в авиационном учелище в России, дают не более 150 часов налета. В десять раз меньше, чем мы !)
-> Сравните сроки: В настоящее время, курсы коммерческого пилота в России длятся, в среднем, от 3-х до 5-ти лет ! С нами, вы получите лицензию коммерческого пилота за 4 месяца с более 200 часами налета (и, если вы останитесь работать инструктором в течении 18-ти месяцев, у вас будет более 1500 часов общего налета, 1400 из которых, будет на 2-х моторных самолетах). Так-же, вы сможите сделать лицензию пилота-любителя, всего за 30 дней!
-> Сравните цены: в России, один час полета на самолете Як-18, стоит, в среднем, 6,000 рублей+ посадки. В США, час полета на аналогичном самолете Цессна 152, стоит, в среднем, 4,500 рублей. За посадки не платят.
 
Так же, наша программа обучения решает многие финансовые проблемы связанные с профессией пилота гражданской авиации.
> Проблема В России:

Основная причина дефицита пилотов в России – катастрофическая отсталость системы профильного образования. Материально-техническая база государственных учебных заведений давно и безнадежно устарела. 

Обучение пилотов происходит на отечественных самолетах (Як, Ан), что не позволяет выпускникам после окончания учебы сразу сесть за штурвал иностранных авиалайнеров, которые, по словам Николая Грехова, составляют 70% флота авиакомпаний. «Приходится переучивать пилота с системы российских стандартов на абсолютно другую, ему еще не понятную, — отмечает эксперт. – К примеру, согласно западным стандартам, единицами измерения являются футы и узлы. Определенные сложности вызывает и другой язык». 

Причем по окончании летного училища выпускник получает лицензию коммерческого пилота (CPL), в некоторых случаях – еще и так называемую «замороженную» лицензию транспортного пилота (ATPLf). «Замороженная» лицензия означает, что пилот обладает всеми необходимыми теоретическими знаниями и навыками, необходимыми для пилотирования коммерческого самолета, но не имеет нужного количества часов налета. А чтобы управлять многодвигательным самолетом, нужна лицензия линейного пилота – это уже следующий уровень, требующий определенного опыта. 

Стоит ли удивляться, что множество выпускников летных училищ не работает по специальности? Ведь после окончания училища им приходится фактически заново учиться в учебном центре авиакомпании, получая навыки полетов на принципиально других воздушных судах. Естественно, многие выбирают более простой путь: уйти работать в другую сферу, где можно зарабатывать деньги уже сейчас, без дополнительного обучения. 

> У нас есть решение этой проблемы:

Для решения данной проблемы, наша компания разработала программу стажа (рабочего налета) в дополнении к программе обучения. Хотя, даже после первого сегмента программы обучения, наши выпускники будут иметь приемущество с точки зрения налета и уровня лицензий (260 часов у нас, 150 часов в России; коммерческий пилот и пилот-инструктор у нас, только коммерческий пилот в России), перед их конкурентами из авиационных университетов России и СНГ, мы не останавливаемся на этом и предлагем пилотам возможность немедленного продолжения налета в качестве пилота-инструктора для получения стажа работы от 12ти до 18ти месяцев и соответствующего налета до 1500 часов, с поледующей возможностью получения лицензии пилота авиалиний ИКАО (FAA/ICAO ATPL). В данном случае, лицензия пилота авиалиний не будет ограничена "замараживанием" и пилоты смогут подавать документы для работы в авиалиниях после окончания сегмента стажа.

В связи с этим, давайте рассмотрим продвижение выпускника нашей программы обучения по сравнению с выпускником авиационного университета в России или СНГ:

Год Наши студенты Студенты в России
1 Обучение, налет 260ч Обучение, курс 1, налет 0
2 Стаж, налет до 1500ч Обучение, курс 2, налет 0
3 Переквалификация, налет 2000ч Обучение, курс 3, налет 0
4 Авиалинии, налет 3000ч Обучение, курс 4, налет 50ч
5 Авиалинии, налет 4000ч Обучение, курс 5, налет 150ч
6 Авиалинии, налет 5000ч Переквалификация, налет 500ч
7 Авиалинии, налет 6000ч Авиалинии, налет 1500ч
Год Наши студенты, зарплата Студенты в России, зарплата
1 $0 (студент) $0 (студент)
2 $55,000 в год (инструктор) $0 (студент)
3 $55,000 в год (2ой пилот) $0 (студент)
4 $75,000 в год (2ой пилот) $0 (студент)
5 $110,000 в год (капитан) $0 (студент)
6 $130,000 в год (капитан) $25,000 в год (2ой пилот)
7 $150,000 в год (капитан) $75,000 в год (2ой пилот)

Как видно из этого наглядного сравнения, выпускники нашей программы обучения, практически со 2го года программы, уже находятся в приемущественном положении с точки зрения лицензий, налета, стажа и заработка.

 

Многие интересующиеся кандидаты, посылают нам на почту письма с часто-задаваемыми вопросами. Мы хотим опубликовать здесь несколько важных вопросов, касающихся этой темы:

question1
"Что делать, если я хочу работать в России пилотом на бизнес-джете в малой авиации ?"
Более 75% бизнес-джетов в России зарегистририваны и летают под флагом США (N-reg) и более 20% летают под Западно-Европейскими флагами ЕС или Арубы. Для пилотирования этих самолетов, так-же, нужны пилоты с лицензиями США ФАА/FAA  (Федеральная Администрация Авиации Соединенных Штатов Америки / Federal Aviation Administration of the United States of America) или ЕС САА/JAA (Объединенная Администрация Авиации Европейского Сообщества / Joint Aviation Administration of the European Union). Российские лицензии, в случае компании или авиа-линии, эксплуатирующей самолеты под этими флагами, не подойдут. В соответствии с законом, флаг лицензии пилота должен соответствовать флагу самолета, которым пилот управляет . Таким образом, большенство пилотов бизнес-джетов в России, нанимается из США/ЕС, а многим авиа-компаниям хотелось-бы нанять своих, Российских ребят… В настоящее время, зарплата квалифицировонного пилота бизнес-джета начитается с 175,000 рублей в месяц и это при средней работе не более 20-30 часов в месяц.
question 2
"Что делать, если я хочу работать пилотом за рубежом ?"
Если у вас есть только гражданство России и вы хотите работать за рубежом, в качестве пилота в малой или коммерческой авиации, вам необходимо иметь лицензии FAA или JAA. Почему ? К сожалению, это политический вопрос. В Мире, как правило, авиа-лицензии стран западной Европы и США, пользуются отличной репутацией на международном рынке авиа-работ. Это сложилось в течении многих лет, так-как авиация в США и Западной Европе всегда имеет низкую статистику происшествий и предьявляет строгие требования к знанию Английского. По этому, для работадателей, такие лицензии гарантируют, что кандидат имеет хорошее знание Английского языка, понимает законы ICAO, отлично владеет радио-обменом и, разумеется, получил тренировку пилота в самых оптимальных и серьезных условиях, самого высокого качества и на новой авиа-техники. На сегодняшний день, России не пользуется этой репутацией и в этоге, пилотам с лицензиями ФАВТ сложно найти работу за рубежом. (Мы надеемся, что эта ситуация изменится в течении следующих нескольких лет, параллельно с развитием отечественной авиации…)
question 3
"Мне 17 лет. В будующем, я хочу работать пилотом в одной из авиа-компаний России. Что делать ?"
Если вам уже 17, вы можите начать тренировки и получить лицензию коммерческого пилота к 18-ти летию. На сегодняшний день, рынок работ в секторе коммерческой авиации в России, является, одном из самых быстро-развиваемых и динамичных в Мире. Большие Российские авиалинии, как Аэрофлот, Трансаэро и т.д., принимают на работу пилотов с 500 часами общего налета, с лицензиями ФАА или JAA. Как правило, авиа-линии предлагают бесплатную конвертацию лицензий на Российский формат, если пилот подпишет контракт на несколько лет (от 3-х лет до 7-ми). В любом случае, лицензии линейного пилота FAA-ICAO , признаются Российским Федеральным Агенством Воздушного Транспорта (ФАВТ) и свободно-конвертируются на местный формат. Для конвертации, как правило, нужно здать теоретический и практический экзамен линейного пилота и пройти мед-комиссию ФАВТ. Позвоните нам для бесплатной консультации специалистами и летными инструкторами…
question 4
"Я служил в ВВС и налетал более 500 часов на СУ-35. Как мне переквалифицироваться на пассажирские самолеты ?"
Лицензия пилота ВВС не перводиться прямо на формат гражданской лицензии. Авиа-законы и стиль пилотирования совершенно отличается от полетов на истребителях и, по этому, по закону, требуется полная теоретическая переподготовка. Что это означает ? Все ваши часы налета будут зачислене и приняты в качестве авиационного опыта. Однако, вам придется сдать все теоретические и практические экзамены гражданской лицензии, начиная с лицензии пилота-любителя и кончая лицензией коммерческоко или линейного пилота. Разумеется, так-как, у вас уже есть несколько сотен часов налета, вы сможите закончить программу пере-подготовки с минимальными затратами. Наша компания специализируется в помощи конвертации лицензий ВВС России или других стран СНГ на гражданской формат в рекордные сроки и самым экономичным образом. Поговорите с нами сегодня…
прочитайте другие вопросы и ответы:

Позвоните нам сегодня для консультации по конкретным вопросам вашего обучения или пере-квалификации…

www.1-avia.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.