В последние годы войны, впрочем, как и на более ранних стадиях, немецкие строевые командиры не имели возможности разобраться в системе подготовки кадров ВВС РККА. Их мнение складывалось на основе наблюдений за поведением советских летчиков, действия которых ясно говорили о том, что система подготовки летного состава ВВС РККА значительно улучшилась.

В обучении летчиков русские твердо придерживались существующего порядка, когда курсант последовательно проходил обучение в аэроклубе, авиашколе первоначального обучения, училище, запасном учебном полку, тренировочном полку и, наконец, в боевом подразделении. Программа подготовки была чрезвычайно гибка и легко приспосабливалась к текущим обстоятельствам.

Хотя программа и была хорошо продуманной и постоянной, достигнутые с ее помощью результату все же намного уступали как немецким, так и англо-американским стандартам обучения. Так как число производимых самолетов было намного меньшим, чем количество подготовленных пилотов, русские имели возможность продлить время обучения летчикам, способности которых оценивались выше среднего. Это являлось важным преимуществом перед немецкой стороной (в рассматриваемый период), которая не могла позволить себе длительной подготовки молодых летчиков, так как не имела никаких резервов в экипажах.


После тяжелых потерь в первые годы войны русские перенесли основную ответственность за летную подготовку с летных школ на запасные авиационные подразделения. На эту систему полностью перешли летом 1943 г. Кроме того, отметим, что летные школы, перемещенные в глубь России в 1941 г., вновь начали «движение» обратно на запад в 1943 г.

Длительность предварительного курса летной подготовки в аэроклубах в течение войны была существенно сокращена, после чего этот этап уже не имел того влияния, которое существовало до начала войны. Серьезная летная подготовка теперь начиналась в летных школах. Всего существовало 130 летных школ, длительность обучения в которых равнялась 9–12 месяцам. Выпускники летных школ поступали в летные училища, из которых 60 готовили летчиков-истребителей, 30 — экипажи бомбардировщиков, 30 — летчиков штурмовой авиации, еще 8 — экипажи для дальнебомбардировочной авиации. Обучение в авиационном училище продолжалось от 12 до 14 месяцев. Кроме того, существовали училища по подготовке летчиков для военно-морской авиации, летчиков и штурманов для ночных полетов, специальные училища для подготовки штурманов и бомбардиров.


Число курсантов в каждом училище было различным — от 200 до 2000 человек. В летных училищах летчиков-истребителей среднее количество курсантов составляло 750 человек.

Кроме учебных заведений для летного состава, существовали школы по подготовке радистов, воздушных стрелков, фотографов и других специалистов. Организация системы авиационных школ была очень гибкой, и часто в одной школе готовили различных специалистов.

После окончания авиационных училищ выпускники еще от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Эти полки включали в себя от двух до шести эскадрилий, где летчики проходили дополнительную подготовку, повышали свою квалификацию и формировались экипажи. Другой обязанностью запасных авиационных полков (по крайней мере пятидесяти из тех, которые были идентифицированы) являлось доукомплектование действующих фронтовых подразделений, а также создание на их основе новых формирований.

Подготовка в запасном авиационном полку часто сопровождалась направлением летчиков в учебный полк сроком от одного до четырех месяцев. В каждой воздушной армии имелся один такой полк. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. Полк обычно состоял из пяти эскадрилий: две — истребительные и по одной — на самолетах Пе-2 и Ил-2. Пятая эскадрилья предназначалась для обучения командиров звеньев. Ближе к концу войны учебные полки были расформированы, а их функции переданы запасным авиационным полкам.


Последней стадией подготовки являлось обучение (от одного до трех месяцев) в боевом полку, которое проходили летчики перед непосредственным участием в боевых действиях. При этом по возможности моделировались боевые условия.

Обучение было хорошо организовано; обеспечивалось достаточное время для того, чтобы летный состав получил всестороннюю подготовку для успешного выполнения своих обязанностей, что отражалось в постоянном усовершенствовании программ обучения.

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Также мои уважаемые коллеги Дмитрий Самохин и Михаил Махнин помогли с подробным описанием схемы подготовки коммерческих пилотов в России. В настоящее время в системе подготовки пилотов появились признаки отраслевого кризиса, но это повод для целого цикла новых статей, журналистских расследований и работы правоохранительных органов. Рассмотрим тем не менее сложившуюся на настоящий момент систему подготовки лётного состава коммерческой авиации в России.

С «нуля» до допуска к самостоятельной работе в авиакомпании на должности «второй пилот» необходимо пройти следующие этапы:
I. Первоначальная лётная подготовка.
II. Переподготовка на эксплуатируемый в авиапредприятии тип воздушного судна (если отличается от выпускного типа после окончания первоначальной летной подготовки).
III. Программа «ввода в строй» в производственных условиях (на коммерческих рейсах).


Первоначальная лётная подготовка. Её можно пройти в России тремя путями (по крайней мере, де-юре, что подтверждается актуальным сертификатом авиационного учебного центра УИ ГА).

Способ 1. Обучение по программам высшего или среднего профессионального образования (ВПО или СПО) в рамках соответствующих Федеральных государственных образовательных стандартов (ФГОС) в государственных и негосударственных учебных заведениях на основе среднего общего образования (после школы). Предусмотрены ФГОС высшего профессионального образования (ВПО) и среднего профессионального образования (СПО).
Например, имеются следующие программы ФГОС ВПО:

  • 25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» по профилю 25.05.05.01 «Организация лётной работы» с базовым сроком обучения 5 лет и с квалификацией «пилот» (специалист).
  • 25.03.03 «Аэронавигация» по профилю 25.03.03.01 «Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» с базовым сроком обучения 4 года и с квалификацией «пилот» (бакалавр).

Для СПО предусмотрен ФГОС «25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» с базовым сроком обучения 2 года 10 мес. и квалификацией «пилот».
Участились случаи публикации в СМИ недостоверной информации о минимальных роках обучения по вышеописанным программам.
к, некоторые работники Росавиации утверждают, что минимальный срок освоения образовательной программы составляет 2 года 10 месяцев, что противоречит федеральному законодательству об образовании. Например, если вы уже имеете диплом о высшем или среднем профессиональном образовании, то часть предметов будет перезачтено при освоении учебной нагрузки в рамках ФГОС. Если человек уже выучил историю, философию, правоведение, менеджмент и другие самые важные для пилота дисциплины, всё это позволит сократить срок обучения — ведь совершенно нет необходимости, благодаря законодательству об образовании, слушать заново эти предметы.

Качество подготовки пилотов в постсоветский период в государственных учебных заведениях гражданской авиации вызывает ряд сомнений. По имеющимся данным, с середины 1980-х и до 2017 года ни в одном указанном учебном заведении многие курсанты фактически не выполняли самостоятельные полёты (при которых, согласно международным нормам и Приказу Минтранса РФ № 147 — ФАП-147, курсант должен быть единственным лицом на борту воздушного судна). Фактически при выполнении «самостоятельных» полётов на борту присутствует и имеет доступ к органам управления второй курсант или даже инструктор. Вытекающая из методики качественного лётного обучения необходимость выполнения будущими профессиональными пилотами настоящих самостоятельных полётов является в мире общепризнанной, при их выполнении пилот учится рассчитывать только на свои силы и принимать на себя реальную ответственность за жизни людей и воздушное судно. Самостоятельные полёты исключают саму возможность выпуска из учебного заведения «пилота», в принципе не способного летать самостоятельно и уметь принимать необходимые решения. Вряд ли возможно найти где-либо ещё в мире лётную школу, где самостоятельные полёты не выполняются.


Согласно имеющимся данным, большая часть пилотов-выпускников государственных учебных заведений гражданской авиации никогда не выполняла также предусмотренные международными стандартами и ФАП-147 полёты по маршруту с посадкой на двух различных аэродромах до полной остановки (в лучшем случае выполнялся «проход» над полосой «чужого» аэродрома и возврат на аэродром училища). Большинство выпускников никогда не использовали при прохождении лётной практики распространённые во всём мире радиотехнические средства: ILS, VOR, никогда не выполняли заход на посадку по точным системам захода. В некоторых училищах курсанты даже никогда не выполняли полёты ночью.

С середины 1980-х годов по настоящее время ни в одном государственном учебном заведении гражданской авиации курсанты не отрабатывают на самолётах вывод из критических режимов полёта – сваливания и штопора, при этом за рубежом такая практика сохраняется. Её необходимость доказывается специалистами и в России, но учебными заведениями игнорируется.

Лётную подготовку курсантов в государственных училищах ГА проводят, как правило, вчерашние выпускники этих же училищ, сами едва «вставшие на крыло» и не имеющие опыта выполнения перевозок пассажиров и грузов.


За последние 5 лет в государственных училищах ГА произошло 3 авиакатастрофы, виновными в которых были признаны (по итогам расследования Межгосударственным авиационным комитетом) пилоты-инструкторы.

Кроме того, с начала 1990-х до 2009 года все выпускники государственных училищ выпускались с налётом 60 часов, что в 2,5 раза (!) меньше минимального налёта кандидата на получение свидетельства коммерческого пилота (150 часов), установленного одним из приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, участником которой является и Россия.

Лётно-методическим, инструкторским составом также констатируется, что уровень теоретической подготовки пилотов-выпускников высших учебных заведений гражданской авиации, обучающихся 5 лет, ощутимо ниже уровня пилотов-выпускников учреждений среднего профессионального образования, обучающихся 2 года 10 месяцев. Предполагается, что это является следствием частичной утраты выпускниками ВУЗов фундаментальных знаний, приобретаемых на младших курсах, в ходе последующего освоения на старших курсах вспомогательных дисциплин.
Уровень технического оснащения государственных училищ ГА в настоящее время невысокий: во многих училищах учебно-тренировочные полёты выполняются с посадочных площадок с грунтовым покрытием, не оснащённых ни светотехническим оборудованием, ни радиотехническими средствами.
Чему можно при всём этом обучить курсантов?


Указанные недостатки скрываются чиновниками Росавиации как от органов аудита ИКАО, так и от сограждан. В одной из будущих статей обязательно рассмотрим, какие огромные государственные деньги при этом тратятся на описанную выше подготовку пилотов.

Единственное в России частное Челябинское лётное училище гражданской авиации, которое готовит пилотов в соответствии с ФГОС СПО по программе, полностью соответствующей российским и международным нормам. сейчас находится под колоссальным прессингом Росавиации. Предпринимаются попытки незаконного отзыва утверждения новейшей программы подготовки. В этом училище курсанты, в том числе и ваш покорный слуга, получают и настоящий самостоятельный налёт, и маршрутный налёт, не говоря уже об опыте инструментальных заходов и полётов ночью. Это никоим образом не реклама — в любой момент приезжайте в это училище, и всю материально техническую базу вам продемонстрируют.

Способ 2. Профессиональная переподготовка по программам дополнительного профессионального образования (ДПО) на основе имеющегося высшего либо среднего профессионального технического образования (в том числе авиационного) была введена в России в 2009 году Приказами Росавиации №№ 476 и 477 от 26.10.2009г. на фоне резко увеличивавшегося в то время дефицита лётных кадров. Первым учебным заведением, приступившим к реализации такой профессиональной переподготовки, стал Авиационный учебный центр Ульяновского ВАУ ГА.
В 2011 году руководитель Росавиации Нерадько А.В.
золюцией от 15 июля разрешил осуществлять такую переподготовку в авиационном учебном центре ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» (г. Челябинск) и Южно-Уральском государственном университете. В 2012 году по рекомендации Росавиации учебный процесс из АУЦ ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» был переведён в специально созданное для этого негосударственное образовательное учреждение «Учебно-тренировочный центр «ЧелАвиа» (с 28.08.2015г. – Челябинское лётное училище ГА).
Итак, очень были востребованы следующие программы ДПО:

  • Программа подготовки коммерческих пилотов из пилотов-любителей (теоретический модуль и итоговые лётные проверки) в АУЦ УВАУ ГА, где срок обучения составлял от 3,5 до 6 месяцев и требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА о годности к лётной работе, свидетельство пилота-любителя и общий налет не менее 200 часов.
  • Программа подготовки коммерческих пилотов, включающая теоретические дисциплины лётной специальности и полную лётную практику 150 часов, в Челябинском лётном училище гражданской авиации, там срок обучения составлял 10,5 месяцев, требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА годности к лётной работе.

Как видно, при профессиональной переподготовке слушатели получают и всегда получали полноценную лётную практику не менее 150 часов. Базовое образование технического (часто и авиационного) профиля позволяет слушателям успешно осваивать специальные авиационные дисциплины. Причём объём специальной авиационной подготовки практически соответствует аналогичному в учреждениях среднего профессионального образования ГА (1060 часов в Челябинском лётном училище ГА).


В Челябинском лётном училище ГА, созданном на основе доказавшей свою эффективность западной модели подготовки профессиональных пилотов, слушатели (курсанты) выполняют и ранее всегда выполняли реальные самостоятельные полёты, полёты по маршруту с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах (из Калачёво в Магнитогорск и обратно), полёты с заходами на посадку по ILS и VOR, — то есть, выполняют всё то, чего не хватает в лётной подготовке курсантам государственных училищ.

В Челябинском училище все пилоты-инструкторы без исключения имеют значительный опыт (от 5000 часов) выполнения полётов на тяжёлой авиатехнике (Boeing 737, Ту-154Б/М, Ту-134, Ил-18), имеют опыт коммерческих перевозок на международных воздушных линиях. Материально-техническая база Челябинского училища — одна из лучших в стране: собственный тренажёрный комплекс, оборудованные учебные классы, парк современных учебных воздушных судов итальянского производителя Tecnam, база технического обслуживания воздушных судов, взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием и светотехническим оборудованием ночных полётов, закуплено оборудование системы точной посадки ILS. И при этом именно Челябинское лётное училище ГА преследуется Росавиацией. Преследуется по «притянутым за уши» основаниям: утверждённая Росавиацией (!) программа не включена в сертификат АУЦ и прочее-прочее-прочее.

Весной 2014 года Росавиация распространила по авиакомпаниям рекомендацию принимать на работу только пилотов, получивших среднее профессиональное или высшее лётное образование, то есть, воздержаться от приёма на работу лиц, прошедших профессиональную переподготовку по указанным выше программам. Формальными поводами для того стали результаты расследования ФСБ и Следственным комитета, в ходе которого установлены факты продажи документов о лётном обучении в АУЦ «Крылья Невы» и некоторых других, а также отчёт Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы самолёта Boeing 737-500 в Казани 17 ноября 2013 года. А именно, часть отчёта, посвящённая проведённому на тренажёре самолёта Boeing 737 эксперименту, в которой излагается частное мнение лётчика-испытателя ЛИИ им. М.М. Громова (фамилия не приводится) о лётной подготовке 6 участвовавших в эксперименте пилотов, «прошедших переучивание по программе подготовки пилотов из штурманов и бортинженеров или закончивших «сомнительные» АУЦ». Помимо лётчика-испытателя ЛИИ эксперимент проводили ещё 2 пилота-инструктора.

Лётчик-испытатель писал: «Трое пилотов из этого числа показали вполне удовлетворительные результаты в технике пилотирования при проведении эксперимента; допущенные отклонения, хоть и с запаздыванием, но все же исправляли. Другие три пилота показали заметно худшие результаты; чувствовалось, что им трудно справиться с усложненной ситуацией, оценить ее и своевременно принять правильное решение. Ошибки при пилотировании в процессе ухода на второй круг были более серьезными, вплоть до вывода самолета на сваливание одним из этих пилотов. В ходе данного эксперимента не ставилась задача сравнительной оценки уровня подготовки пилотов, имеющих первоначальную базовую профессиональную подготовку, и пилотов, не имеющих такой подготовки (для такой оценки необходима расширенная программа эксперимента и существенно больший объем тренажерного времени), тем не менее, заметно, что уровень подготовки группы пилотов, закончивших летные училища и имеющих базовую летную подготовку, в целом выше.»

В описании эксперимента лётчик-испытатель ЛИИ не указал ряд важнейших для сравнения уровней подготовки пилотов обстоятельств: в каком учреждении участники проходили лётную подготовку и по какой программе (проходили ли они эту подготовку фактически? как установлено комиссией, командир потерпевшего катастрофу Boeing подготовку прошёл лишь на бумаге), каков возраст участников эксперимента и в каком возрасте они приступили к первоначальной лётной подготовке и т.д. Объективность результатов сравнения вызывает ряд вопросов. И тем не менее, Росавиация позже использовала данное сравнение в своих целях.

Способ 3. Переподготовка лётного состава других ведомств (в основном, из государственной военной авиации). Заключается в переподготовке на гражданский многодвигательный тип самолёта (теория + около 20 ч. лётной практики) с последующей сдачей теста в управлении Росавиации и выдачей свидетельства коммерческого пилота ГА. Соответствующие программы имеются в авиационных учебных центрах, в том числе и в Челябинском лётном училище ГА. Стоит заметить, что в связи с давлением Росавиации, такая переподготовка Челябинском училище в настоящее время не проводится. Зато проводится пресловутая «подготовка к переподготовке», о которой можно слышать сейчас в федеральных СМИ.

Ещё через одну неделю выйдет следующий материал про подготовку пилотов в авиакомпаниях!

bumeranghc.livejournal.com

Подготовка летчиков

«Все выпускники сегодня имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы», – заявил в интервью газете ВЗГЛЯД врио начальника Краснодарского высшего военного училища летчиков (КВВАУЛ) полковник Олег Бучельников.

ВКС России активно пополняются новой техникой. По итогам 2017 года, согласно заявлению министра обороны Сергея Шойгу, ВКС получили 191 самолет и вертолет (включая новые и отремонтированные).

Однако войска мало обеспечить техникой – необходимы еще и люди, которые способны на ней не просто летать, но и выполнять боевые задачи. И об этой стороне боеготовности ВКС России в открытых источниках сообщается крайне мало. Подобный информационный вакуум порождает в экспертной среде массу слухов, если не сказать небылиц, вплоть до того, что страна рискует в ближайшее время вообще остаться без подготовленного летного состава. Не секрет, что во время конфликта августа 2008 года ВВС России пришлось выпускать в боевые задания над Грузией даже инструкторов учебных частей – строевых летчиков физически не хватало. Оно и неудивительно. В Советском Союзе было девять училищ, которые готовили летчиков для ВВС, в современной России – только одно, Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (КВВАУЛ).

Справляется ли оно со своими задачами? Достаточно ли у него подготовленных преподавателей, инструкторов, как ведется отбор курсантов? Как сегодня обстоят дела с подготовкой военных летчиков, особенно в контексте боевых действий, ведущихся в Сирии в основном силами фронтовой авиации?

Обо всем этом газете ВЗГЛЯД рассказал полковник Олег Бучельников, заместитель начальника училища по летной подготовке (и врио начальника училища на момент подготовки интервью).

Борьба с наследием Сердюкова

ВЗГЛЯД: Олег Юрьевич, больше года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял о существенном дефиците военных летчиков. Говорилось о нехватке 1300 человек летного состава по состоянию на 2016 год, однако министр обещал, что «в 2018 году мы закроем дефицит по летному составу».

Ваше училище – единственное в стране. Именно оно отвечает за подготовку военных летчиков, за то, чтобы ВКС не испытывали недостатка в летном составе. Закрыт ли дефицит летчиков на сегодня?

Олег Бучельников: Утверждать, что дефицит закрыт, было бы преждевременно. Могу сказать лишь, что в текущем, 2018 году наше училище впервые за несколько лет осуществило полнокровный выпуск военных летчиков, закончивших училище по итогам первого полноценного набора, состоявшегося в 2013 году. До этого, как вы помните, политика предыдущего руководства Минобороны заключалась в том, чтобы набор в училище был резко сокращен.

Подготовка летчиков

Полковник Олег Бучельников (фото: ВЗГЛЯД)

ВЗГЛЯД: Да, я помню, это была часть знаменитых реформ Сердюкова. Вы два года не набирали курсантов вообще, если не ошибаюсь?

О. Б.: Больше. Для Министерства обороны (а есть и другие заказчики) мы практически не набирали три года, с 2010 по 2012-й.

ВЗГЛЯД: Не могли бы вы пояснить, что такое «полноценный набор»? Какое именно количество курсантов?

О. Б.: Выпуск 2018 года состоял из более 350 курсантов. И в будущем году, и в последующих мы также будем осуществлять полнокровные выпуски. Думаю, что эти результаты позволят полностью укомплектовать Военно-воздушные силы России.

ВЗГЛЯД: Однако с точки зрения учебного процесса есть большая разница в том, выпускаете ли вы 20–30 курсантов в год или же 350 и более. После «сердюковского провала» набор, как вы сами говорите, резко вырос. При таком резком росте возникает множество противоречий. Нужно было, условно, пять учебно-боевых самолетов – а стало нужно пятьдесят. Нужно было десять летчиков-инструкторов – а стало нужно сто. Как вы справлялись с этой проблемой?

О. Б.: Да, в те годы мы понимали, что, с одной стороны, количество инструкторов и техники действительно было избыточным, но с другой, мы не могли реагировать на происходящее формально, то есть просто увольнять инструкторов за ненадобностью. Процесс подготовки инструкторов и поддержания исправности самолетного парка не прекращался.

ВЗГЛЯД: Я правильно понимаю, что количество инструкторов не было сокращено?

О. Б.: Да. Их фактическое количество уменьшалось с годами только по причинам естественной убыли, некоторые уходили в связи с предельным возрастом службы и состоянием здоровья. Но оставшихся мы, что называется, «держали в теле» и готовили.

Ну и потом полеты курсантов начинаются не на первом курсе, а на третьем, поэтому, когда был первый полнокровный набор в 2013-м, мы уже понимали, что к 2015-му нам понадобится определенное количество инструкторов. У нас было достаточно времени, чтобы привести себя в готовность. Была работа с летчиками-инструкторами, ушедшими в запас, порядка 30 инструкторов за это время мы вернули. Главное управление кадров Министерства обороны нас в этом вопросе поддерживало.

Летчики живут слишком хорошо?

ВЗГЛЯД: В СССР, как известно, в авиационных военных училищах учились четыре года. При этом значительную часть учебного времени – встречаются утверждения, что до четверти – занимала идеология, марксистско-ленинская подготовка.

Сейчас марксистско-ленинская подготовка в училищах отсутствует. Но вместо четырех лет курсантов учат пять. Почему?

О. Б.: Во-первых, перебор в том, что марксистско-ленинская подготовка занимала четверть учебного плана. Я сам ещё выпускник советского летного вуза. Да, были определенные предметы, я могу их даже сейчас перечислить. На каждом курсе по одному, по два, и в процентном отношении не было так много. Была действительно оптимальная подготовка, четыре года, летали с первого курса, потом со второго курса.

ВЗГЛЯД: А сейчас и вовсе только с третьего курса.

О. Б.: Верно. Российские вузы, в том числе военные, вошли в единую систему мирового образовательного процесса, так называемую Болонскую конвенцию. И чтобы законно выдавать выпускнику диплом о высшем профессиональном образовании, мы вынуждены соблюдать определенные правила. Продолжительность обучения увеличилась из-за повышения доли изучения общеобразовательных дисциплин – это занимает практически первый год обучения курсанта. Только на втором курсе курсант начинает, условно, подходить ближе к самолету и аэродрому, а на третьем – учиться летать.

ВЗГЛЯД: Но даже если человек поступил в военное училище, не факт, что он станет лётчиком, не говоря уже о том, что он станет хорошим летчиком. Иной раз звучат оценки вплоть до того, что в советское время чуть ли не каждый второй курсант отчислялся – признавался не годным к летной работе. Как с этим обстоит сегодня?

О. Б.: Летать дано не всем, это правда. Цифры, которые вы назвали, и в советское время такими не были, не каждый второй отсеивался в процессе обучения.

Изначально кандидаты проходят очень жесткий отбор с помощью специальных методик. И те, которые показывают низкий уровень нужных летчику психофизических качеств – скорость мышления, координация движений и так далее – они просто не поступают в училище.

Конечно, в процессе обучения все равно происходят потери. На третьем курсе наступает решающий этап отбора. По результатам вывозной программы (учебных полетов с инструктором – прим. ВЗГЛЯД) инструктор решает, есть ли у курсанта летные способности. А окончательное решение – допуск в первый самостоятельный полет по представлению инструктора – принимает руководящий летный состав.

ВЗГЛЯД: Сколько всего отсеивается из числа поступивших по отношению к тем, кто заканчивает училище?

О. Б.: В последние годы этот процент даже для нас на удивление низок – около 5–6%. Это почти в два–три раза меньше установленных нормативов. Остальные ребята стараются. И стараются инструкторы, конечно же. Ни один инструктор не хочет иметь репутацию слабого методиста. Рейтинг инструкторов по результатам работы составляется в том числе с учетом отчисления курсантов – и инструкторы мотивированы.

ВЗГЛЯД: К вопросу о мотивации. Если не секрет, сколько зарабатывает обычный инструктор?

О. Б.: Диапазон денежного довольствия очень большой. Многое зависит от звания, должности, выслуги лет. Лейтенант, пришедший после выпуска из училища и назначенный на должность инструктора, у которого нет ни класса, ни выслуги, получает около шестидесяти тысяч рублей. Далее с выслугой лет и получением новых званий, должностей и классной квалификации денежное довольствие возрастает.

ВЗГЛЯД: А как насчет жилья?

О. Б.: Все выпускники сегодня – и инструкторы, и строевые летчики – имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы. С точки зрения обеспечения жильем для военных сегодня вообще нет проблем.

ВЗГЛЯД: Я слышал от некоторых представителей руководящего летного состава даже такие оценки – мол, летчики стали пресыщены материальными благами, государство дает им слишком много, а лучший художник – голодный художник. Звучало даже предположение, что некоторые приходят в ВВС за большими зарплатами и квартирами, а вовсе не для того, чтобы Родину защищать. Вы согласны с этим?

О. Б.: Категорически не согласен. Если и звучат такие фразы от тех или иных летчиков, то, мне кажется, разве что в качестве шутки. У нас только что закончилась наборная кампания, и нередки примеры, когда курсанты пытаются три, четыре раза поступить в училище. Проваливается – и снова идет! Так воплощают мечту стать военным летчиком, а вовсе не мечту о квартире. То, что сделало за последнее время для всех офицеров государство, никого из летчиков не развратило. Это лишь позволило создать у офицеров ощущение того, что они крепко стоят на ногах и могут спокойно заниматься своим прямым делом, а не думать о быте.

Что стоит за проблемами с Як-130

ВЗГЛЯД: Это сильно контрастирует с тем, что было в Вооруженных силах в 90-е годы, согласен. В те самые 1990-е были также большие проблемы, если не путаю, и с учебно-боевой техникой, и с керосином. Достаточно ли сейчас в училище самолетов для обучения?

О. Б.: Это один из сложных вопросов. Его решением мы занимаемся совместно с Главным командованием ВКС в сотрудничестве с Объединенной авиастроительной корпорацией. Имеется перспективный план по поставке в учебные авиационные части училища новых образцов и модификаций, которые должны сменить учебно-боевые Л-39, заменят наши пожилые транспортники Ан-26, усовершенствуют самолет Л-410. С 2012 года стали поступать новые машины Як-130. В этом плане всё будет нормально.

На эту тему

  • Появились сведения о прототипе истребителя шестого поколения
  • Липецкий авиацентр сообщил о скором получении новых Су-57
  • Беспилотники принципиально изменят воздушный бой будущего

ВЗГЛЯД: То есть сейчас не совсем все нормально?

О. Б.: Мы третий год летаем с большим количеством курсантов и полностью выполняем программу летной подготовки. Благодаря и самоотверженному труду инженеров технического состава, и получению из капитального ремонта нашей учебной техники. Техники хватает, план мы выполняем. Налет выпускника, который заложен в учебной программе (200 часов), мы выдаем. Нет никаких проблем и с обеспечением топливом.

Другое дело, что вопрос обновления техники был некоторое время отодвинут на второй план. Наши давно зарекомендовавшие себя самолеты по ресурсным показателям все равно будут списываться. Их нельзя эксплуатировать до бесконечности.

ВЗГЛЯД: В том-то и дело. Вот вы упомянули Як-130, это новая машина, которая как раз и поступает на замену в учебные части. Можете ли вы сказать, что Як-130 полностью соответствует своему предназначению «летающей парты»?

О. Б.: В целом да. Сейчас на Як-130 летают курсанты 4-го и 5-го курсов оперативно-тактической авиации. Вместе с курсантами, научно-исследовательскими институтами и другими организациями мы осваиваем все возможности, заложенные в этот самолет.

ВЗГЛЯД: Сообщалось о проблемах с этой машиной.

О. Б.: Прошу правильно понять – это особенность не конкретно данного типа самолета. Любой тип самолета, пройдя испытания в КБ, начинает поступать в войска, увеличивается количество часов налета, у самолета выявляются детские болезни. Устранение этих шероховатостей занимает определенное время. Это и происходит с Як-130.

Какой самолет придет на смену легендарному Л-39

ВЗГЛЯД: И все же главная «летающая парта» сегодня – это знаменитые Л-39, выпускавшиеся в свое время еще в Чехословакии. На них и на их предшественниках Л-29 учились десятки тысяч военных летчиков всего Варшавского договора. Самолет достался в наследство и России и до сих пор является самолетом первоначального обучения. Як-130 – это все-таки самолет следующего этапа.

Как вы сами сказали, машину нельзя эксплуатировать до бесконечности. А значит, пора искать замену этому легендарному, но уже устаревшему Л-39. Предлагались альтернативы – например, СР-10, очень интересная машина с обратной стреловидностью крыла, говорилось о планах возродить проект МиГ-АТ. Как вы относитесь к этим планам?

О. Б.: Озвученная вами информация носит неофициальный характер. Если говорить сугубо официально, наше училище принимает участие в научно-исследовательских работах, ведущихся под руководством ВКС, на тему перспективного учебно-боевого самолета.

ВЗГЛЯД: Хотелось бы все-таки узнать вашу личную точку зрения. Как офицера, отвечающего за летную подготовку всех, по сути, будущих российских военных летчиков.

О. Б.: Мне не хватает материалов для подобной оценки. Да, сейчас первоначальная летная подготовка ведется на самолете Л-39. В перспективе его можно было бы поменять на другой, более доступный и экономичный по цене и эксплуатации. В качестве вариантов такой замены ВКС рассматривает все самолеты из тех, что вы перечислили. Но не только их – помимо этого есть еще пара названий, которые я не буду упоминать, потому что их обсуждение еще продолжается.

ВЗГЛЯД: Что вы думаете об СР-10?

О. Б.: Говорить о том, плохой или хороший тот или иной самолет, можно по результатам каких-либо испытаний. СР-10 выполнил несколько полетов и был представлен на определенных показных мероприятиях. Это очень мало, чтобы делать какие-либо выводы о его настоящих качествах.

ВЗГЛЯД: А Як-152?

О. Б.: Достаточно давний проект, но здесь, насколько я в курсе, возникли коммерческие и технические трудности. Мы участвуем в соответствующей научно-исследовательской работе, проводили совместное совещание с разработчиками. И на сегодняшний день не могу сказать, что мы подняли обе руки за какой-либо конкретный тип самолета, который должен заменить Л-39.

ВЗГЛЯД: Насколько я в курсе тех дискуссий, которые вы упомянули, обсуждается и вариант замены Л-39 поршневой машиной. Ведь во многих странах первоначальное обучение проводится на дешевых поршневых машинах, и только потом курсанты постепенно переходят на реактивные. Вы поддерживаете такую позицию?

О. Б.: Действительно, серьезно рассматривается перспектива перехода на подобную машину в качестве самолета первоначального обучения. Идет изучение и анализ предлагаемых конструкторскими бюро вариантов нового самолета первоначальной летной подготовки. Настало время принятия решения об окончательном выборе типа этого самолета. Мы ждем это решение, и, я уверен, оно будет.

Ведь если только сегодня поставить самолет на конвейер, это еще не значит, что завтра он уже будет готов к обучению курсантов. Нужно как минимум несколько лет – на испытания, на освоение, на устранение «детских болезней». Думаю, в ближайшее время мы узнаем название самолета, который придет на смену Л-39.

Подготовка летчиков

Михаил Рыбьянов

labuda.blog

Подготовка летчиков

А.Земляной

Алексей Земляной,
заслуженный летчик-испытатель РФ
Справка об авторе. На летной работе более 30 лет, из них 24 – в качестве летчика-испытателя (10 лет – в НИИ ВВС, а затем старшим летчиком-испытателем НАЗ «Сокол»). Участвовал в госиспытаниях мо-дификаций самолетов Су-25 и Су-27, заводских испытаниях МиГ-31М и опытного самолета-амфибии, а также практически во всех видах специальных летных испытаний военных и гражданских самолетов различных типов. Получил обширный опыт инструкторской работы. Летная практика включает более 40 типов и модификаций самолетов: от легких спортивных (Як-52, Як-55) до транспортных самолетов 2-го класса. Руководил проведением сертификационных работ и летных испытаний в НПО, занимающемся проектированием, постройкой и испытаниями легких гражданских самолетов нормальной категории.

Что является целью теоретического обучения и практической подготовки летного состава? И от гражданского пилота любой категории (от частного пилота или пилота-любителя вплоть до линейного пилота), и от любого военного летчика в каждом полете требуется эффективно выполнить план полета (полетное задание) при обеспечении требуемого уровня безопасности (и комфорта) для находящихся на борту воздушного судна (ВС) людей. Это подразумевает такое качество процесса управления самолетом, при котором, с одной стороны, ресурс авиатехники и топливо расходуются рационально, а с другой – не допускается возникновения особых ситуаций из-за неадекватности управляющих действий. Уровень профессиональной подготовки летчика является решающим (среди других) фактором, обусловливающим выполнение этих требований к качеству процесса управления самолетом как при автоматическом режиме, так, тем более, и при ручном пилотировании.
Профессионализм летного состава зависит, в том числе, от степени соответствия теоретической подготовки летчика характеру его деятельности при выполнении полетов1. Содержание этой подготовки определяется соответствующими Федеральными государственными образовательными стандартами высшего профессионального образования (ФГОС ПО). Но каждый из этих стандартов объединяет требования к обучению не только летного состава, но и специалистов (бакалавров) по другим направлениям. Поэтому в формируемые на основании этих стандартов образовательные программы по теоретической подготовке будущих летчиков включены дисциплины, которые абсолютно не потребуются для выполнения ими профессиональных обязанностей в будущем. При этом срок обучения растягивается на 5 лет, соответственно, на это впустую расходуются государственные средства. И это при дефиците летного состава. А с другой стороны, в разработанных в соответствии с этими программами учебных материалах отсутствуют необходимые для формирования у летчика нужных для осуществления профессиональной деятельности навыков и умений. О чем идет речь?
Можно ответить на этот вопрос, например, с позиции линейного пилота гражданской авиации (ГА). В течение нескольких последних десятилетий прогресс в конструкции транспортных самолетов2 заключался, в том числе, и в широком внедрении в состав ряда функциональных систем такого ВС цифровой вычислительной техники при обеспечении требуемого уровня надежности этих систем. Вследствие этого значительно расширились, во-первых, возможность автоматизации управления полетом, а во-вторых, возможность автоматизации управления функционированием некоторых самолетных систем и контроля их работоспособности. Это позволило сократить численность летного экипажа до двух летчиков. При этом существенно изменились характер и содержание их профессиональной деятельности при выполнении типовых полетов. Тотальное использование режима автоматического управления (практически на всех этапах полета) привело к тому, что теперь линейный пилот в основном работает с пультами управления (ПА, FCU, MCU, CCB, MCDU, CDU), а не действует рычагами, осуществляя пилотирование. Но, тем не менее, требование умения3 пилотировать самолет в ручном (или штурвальном по принятой в ГА терминологии) режиме по-прежнему должно оставаться обязательным компонентом его профессиональной подготовки. Причины этого следующие.
Во-первых, в соответствии с нормативными документами ответственность за благополучный исход полета (и в гражданской, и в государственной авиации) возлагается персонально на летчика (командира экипажа). Очевидно, что это требует от него и при действующем режиме автоматического управления непрерывно контролировать адекватность и качество функционирования техники. А для этого необходимо осуществлять восприятие и обработку пилотажно-навигационной информации в полном объеме, как при ручном пилотировании. Только при выполнении этого условия обеспечивается возможность своевременного определения нарушения работоспособности автоматического режима, его безопасное отключение и немедленный переход к штурвальному режиму пилотирования.
Во-вторых, обратим внимание на следующие показательные случаи, имевшие место при выполнении плановых полетов гражданскими самолетами с пассажирами на борту:

  • вынужденная посадка самолета Airbus A-320 авиакомпании «US Airways» 15 января 2009 г. на акваторию реки Гудзон из-за отказа силовой установки (СУ) вследствие столкновения со стаей птиц в наборе высоты после взлета;
  • вынужденная посадка самолета Ту-154М авиакомпании «Алроса-Мирный» 7 сентября 2010 г. на выведенном из эксплуатации аэродроме для местных воздушных линий с длиной ВПП 1200 м из-за полного отказа системы электроснабжения с одновременным полным отказом инструментальной индикации пространственного положения самолета в условиях, когда осуществлялось пилотирование по приборам.

Приведенные примеры характерны тем, что летчик для того, чтобы продолжить управляемый полет и выполнить благополучную посадку, был вынужден отключить автоматический режим и перейти на ручное пилотирование. На основании практики можно сделать вывод, что и при достигнутых в настоящее время уровне развития авиатехники и уровне организации процесса функционирования авиационной транспортной системы (АТС) не представляется возможным исключить определенные события случайного характера, сопутствующие полетам таких ВС, которые потребуют подобных решений и действий. Недостаточная подготовка летчика в этом плане может привести к фатальным последствиям. Наглядный пример этого – катастрофа самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» 17 сентября 2013 г. при выполнении элементарного маневра для выполнения повторного захода на посадку (при уходе на второй круг) в аэропорту города Казань. При пилотировании в ручном режиме из-за непреднамеренного ввода самолета в сложное пространственное положение на малой высоте произошло столкновение с землей в управляемом полете.
Объективность требования умения пилотировать самолет в ручном режиме нашла отражение в документах, регламентирующих профессиональную подготовку летного состава гражданской авиации. Например, квалификация линейного пилота (ATPL) подразумевает способность летчика «плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах установленных эксплуатационных ограничений параметров полета, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра». Ну а для военных летчиков и гражданских пилотов, выполняющих полеты на легких гражданских самолетах4, умение пилотировать в ручном режиме − еще более актуальное требование по сравнению с линейными пилотами.

Есть определенные теоретические знания, на основании которых впоследствии, при прохождении курса начальной летной подготовки, у человека будет формироваться умение осуществлять пилотирование самолета. Они являются обязательными и отправными для всех частных методик обучения на конкретных типах ВС. Что имеется в виду?

Как известно, способность человека осуществлять любой вид деятельности обеспечивается наличием у него такого системного свойства, как психика. Это свойство проявляется как совокупность ответных реагирований функционирующего мозга на внешние, обусловленные воздействием окружающей среды, и внутренние, обусловленные состоянием организма, воздействия. Психика человека обеспечивает ему возможность активного отражения реальности, построения на этой основе неотчуждаемой от себя субъективной внутренней (умственной) картины и саморегуляции за счет этого своего поведения. То есть возможность летчика в каждый момент времени в полете осознавать фактическую ситуацию, текущую цель пилотирования, принимать решения по действиям рычагами управления и выполнять их обусловливается реализуемыми психическими процессами и сопровождающими эти процессы психическими состояниями.

Продолжение следует

  1. При достаточной способности конкретного человека к занятию летной деятельностью.
  2. Спроектированных, построенных и сертифицированных в соответствии с нормами АП-25.
  3. Умение – освоенный человеком способ выполнения действия (в данном случае пилотирования самолета), обеспечиваемый совокупностью приобретенных знаний и навыков. Умение формируется путем упражнений и обеспечивает возможность выполнения действия не только в привычных, но и в изменившихся условиях.
  4. Спроектированных, построенных и сертифицированных в соответствии с нормами АП-23.

www.aviapanorama.ru

Критерии выбора претендентов

В основном большинство мест в ВУЗе предоставляются на бюджетной основе, однако поступить туда не так и просто. Причины здесь в строгой медицинской комиссии. Важно тут учитывать, что должны быть в порядке такие системы:

  1. Сердце.
  2. Легкие.
  3. Сосуды.
  4. Нормальное артериальное давление.
  5. Вестибулярный аппарат в норме.
  6. Отличное зрение.

Комиссия должна проводиться постоянно, на каждом курсе. При малейших отклонениях вас могут отчислить. Если вы решили стать пилотом пассажирского самолета, то нужно понимать, что комиссии будут проводиться и после выпуска, практически перед каждым вылетом. Пилот отвечает не только за свое здоровье, но и за жизни пассажиров, поэтому важно, чтобы к полету человек готовился со всей ответственностью.

Как проходит обучение?

Конечно же, будущим студентам интересно, как будет происходить их обучение. Обучение пилотов гражданской авиации начинается с изучения строения и комплектации самолетов. Также происходят такие курсы:

  • изучение способов и возможностей эксплуатации самолетов;
  • теория и практика управления самолетом;
  • маршрутизация и понимание карт;
  • аэродинамика;
  • метеорология;
  • конструкция двигателей;
  • прыжки с парашютом;
  • первая помощь и медицинские навыки;
  • иностранный язык для работы на иностранных рейсах.

В практику также входит обучение на специальных тренажерах, которые симулируют реальные полеты и кабину пилота.

стать пилотом пассажирского самолета

Что ждет выпускников?

Не каждая компания примет на работу выпускников, которые только получили диплом. Все дело в высокой ответственности и отсутствии опыта. Однако таким способом можно стать пилотом Аэрофлота с нуля. Но и этот вариант не всегда реален. Выпускники должны заняться наработкой часов полетов, а также получением специальных лицензий пилота. Считается, что чем больше часов курсант будет проводить в воздухе, тем для него лучше. Многие фирмы охотно берут людей, которые практикуются таким образом хотя бы два года.

Конечно, для молодых специалистов в этом кроется проблема. Не у каждого из них есть в запасе свой самолет и взлетная полоса, чтобы можно было просто практиковаться. Поэтому существуют специальные учебные организации, которые за определенную плату предоставляют частные небольшие полигоны и самолеты. Все это требует довольно внушительного капитала, ведь одно только топливо для воздушных судов обойдется недешево. А ведь сюда входит еще и уход за техникой, и ремонт в случае чего.

Что нужно чтобы стать пилотом без образования?

Разумеется, не каждый человек пойдет учиться в ВУЗ, ведь отучившись 6 лет, потом придется еще долгое время наращивать свой опыт. Также этот вопрос интересен для людей, которые уже имеют высшее образование, и хотят летать, даже если им исполнилось далеко за 30 лет. Существуют специальные аэроклубы, которые на коммерческой основе дают лицензию после обучения. Тут есть свои ступени обучения:

  • на первой ступени выдается сертификат летчика-любителя, с ним можно летать, но работать запрещено. Вы можете летать, например, на собственном небольшом самолете с друзьями или родными;
  • после первой ступени доступно звание пилота коммерческой организации. Такая лицензия позволяет управлять легкими самолетами, участвовать в коммерческих рейсах на судне с одним двигателем, вылетать на короткие расстояния;
  • на последней ступени доступно звание линейного пилота со всеми вытекающими последствиями в виде разрешения водить любые самолеты.

Примечательно, что по сравнению с выпускниками ВУЗов подобные специалисты имеют втрое, а то и больше летных часов, поэтому их гораздо чаще берут на работу в большие авиакомпании.

Такое обучение на пилота гражданской авиации России обходится довольно дорого, но оно оправдано, если вы точно хотите сразу устроиться после получения лицензии. Существует настоящая борьба со стороны крупных фирм за подобных специалистов, ведь пока что в стране каждый год на пенсию уходит вдвое больше пилотов, чем устраивается. Это вызывает сильный недостаток кадров. Поэтому пройдя все три ступени, можно быстро окупить стоимость обучения.

Также для молодых людей доступны курсы за рубежом. Там система обучения несколько отличается от отечественной. После получения лицензии коммерческого пилота, специалист может не тратить деньги на оплату следующей ступени, а наоборот – зарабатывать их, дополнительно получая летные часы. В США широко распространяется практика работы инструктором, ведь здесь самолеты пользуются большой популярностью, их можно свободно покупать. Справедливо сказать, что постепенно такая ситуация устанавливается и в России, однако пока что далеко не каждый человек может позволить подобное средство передвижения.

Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»

Данная компания является лидирующим Российским авиаперевозчиком. Устроиться в нее на работу не только престижно, но и выгодно, так как своим сотрудникам руководство выплачивает отличные зарплаты. Однако вместе с этим действуют крайне жесткие критерии подбора специалистов, и не каждый пилот имеет шансы попасть в штат «Аэрофлота».

На базе самой авиакомпании открыты собственные летные школы, обучение в которых проходит по специально разработанной программе подготовки специалистов. Для того чтобы стать штатным пилотом, требуется иметь на руках коммерческое удостоверение. Начальный этап переквалификации проходит в Ульяновском училище, затем кандидата готовят к выдаче свидетельства международного образца.

Обучение длится полтора года, при этом оно платное. Пройти подготовку в «Аэрофлоте» стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, однако в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг «Аэрофлоту». Для этого каждый месяц будет списываться сумма в размере 450$. Также есть и ускоренный курс переподготовки, однако его стоимость еще выше — 100 тыс. долларов. Первичный взнос 55 тыс. курсант обязан выплатить самостоятельно, а на остаток компания предоставляет кредит. Для обучения используются легкие самолеты с двумя двигателями. В настоящее время «Аэрофлот» для обучения своих будущих летчиков предоставляет австрийские модели Diamond Aircraft. Вдобавок для отработки всех возможных приемов и развития необходимых навыков используются современные тренажеры.

samoleting.ru

Для тех, кто мечтает работать в небе, есть два пути — летное училище и школа частных пилотов. Управление летательными аппаратами относится к разделу «техническая эксплуатация», а значит получать высшее образование необязательно — достаточно и среднего специального. Тем не менее учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым соответствуют далеко не все желающие.

Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки. Нормативы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением.

Безусловное преимущество государственных летных училищ — возможность учиться бесплатно. После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), тогда как частные авиашколы могут предложить лишь квалификацию пилота-любителя. Она не позволит найти работу по специальности, но позволит, собственно, научиться управлять самолетом. Тем не менее, учёба в частной школе дорого стоит: теоретический курс обойдется в 45 тыс. руб., а практические занятия — от 12 тыс. рублей за час. Всего же для окончания курса «налетать» нужно, как минимум, 40 часов.

Один из главных плюсов профессии пилота — высокая заработная плата. Второй пилот в среднем получает от 150 тыс. руб. в месяц, а первый — от 300 тыс. руб., причем стать им можно уже в 26-27 лет, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота. Кроме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них самих и членов их семей и жилье, если работать приходится в другом городе. Компания «Аэрофлот», к примеру, обещает пилотам заработную плату в размере до 400 тыс. руб. в месяц (на такой оклад может рассчитывать командир экипажа — обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тыс. руб. на одного пилота ежегодно).

Дефицит пилотов сейчас настолько велик, что выпускникам летных училищ часто даже не приходится искать работу: представители авиакомпаний сами приезжают в учебные заведения незадолго до выпуска и рассказывают об открытых вакансиях. Выпускник летного училища, получивший свидетельство коммерческого пилота, сразу по окончании обучения может начать работать вторым пилотом (стажером).

Большинство выпускников хочет сразу же попасть в крупную авиакомпанию (например, «Аэрофлот»). Однако не стоит забывать о том, что камнем преткновения в этой профессии является количество часов летной практики, а у выпускника его недостаточно. Вот почему первую работу лучше искать в небольшой авиакомпании (скажем, региональной), чтобы налетать там необходимое количество часов. После этого начинающий пилот может смело претендовать на вакансию в крупной авиакомпании. При этом нужно иметь в виду, что в компаниях молодым сотрудникам часто бывает необходимо пройти дополнительное обучение, которое позволит научиться управлять определенной моделью самолета.

www.ucheba.ru

После практически двадцатилетнего забвения, российская система подготовки летчиков наконец создала основу для стабилизации в краткосрочной перспективе и улучшения своей эффективности. Это стало возможным благодаря принятию на вооружение новых типов учебных самолетов и вертолетов, которые дают возможность вести подготовку курсантов для полетов и боя на самых современных боевых самолетах и вертолетах, которые поступают на вооружение российских ВВС и армейской авиации.

Основным центром подготовки летчиков ВВС является Воронежский военный авиационный инженерный институт (ВВАИИ). Летная подготовка ведется только в двух специализированных филиалах – в Краснодаре обучают будущих летчиков, штурманов и операторов вооружения, а в Сызрани выпускаются вертолетчики. Оба филиала покрывают спрос со стороны ВВС на новых летчиков, кроме того там ведется подготовка для других силовых ведомств России – МВД, ФСБ и МЧС. Кроме того данная структура дает теоретические и практические знания для летчиков со всего мира, из тех стран, куда экспортируются летательные аппараты российского производства, а также ведется их переучивание на самолетах Су-24МК и Су-27.

В 2011 году три существовавших центра обучение перешли под управление и контроль ВВАИИ (который, в свою очередь, находился в подчинении Департамента образования Министерства обороны) и в настоящее время действуют в качестве независимых филиалов в Краснодаре и Сызрани. В 2013 году было объявлено, что российская система подготовки военных летчиков претерпит серию организационных преобразований. В рамках новой системы три отдельных военных университета будут переформированы для подготовки летчиков в качестве независимых структур, под непосредственным руководством штаба ВВС в Балашихе. Университеты будут базироваться в Краснодаре, Сызрани и Челябинске, отвечая за подготовку соответственно летчиков самолетов, вертолетчиков и штурманов/операторов вооружения. В июне (2013 года) эти изменения еще не были реализованы, и сроки также не были известны.

Краснодарский филиал имеет более 1000 самолетов 20 различных типов. Устаревшие учебно-боевые самолеты Aero L-39C Albatros являются основным типом самолета, который применяется для первоначальной подготовки большинства летчиков (за исключением тех, кого готовят на пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации), а также для основного обучения для всех курсантов — будущих пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. L-39C также применяется для подготовки почти половины курсантов в ходе последнего, так называемого, этапа углубленной подготовки из-за недостатка истребителей и ударных самолетов. Двухдвигательный турбовинтовой самолет Let L-410UVP используется для первоначальной подготовки пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации (также применяется для обучения летчиков самолетов специального назначения, патрульных самолетов и заправщиков), но часть основного курса подготовки и углубленного обучения в этом потоке проводится на самолетах Ан-26.

В настоящее время цифровые технологии приходят в область подготовки летчиков реактивной авиации вместе с новым самолетом Як-130. Система наподобие западных образцов включает компьютеризированный учебный класс, объединенные в единый контур приборы по обучению полетам, интегрированную системы записи полетных данных и их расшифровки, возможностью апгрейда программного обеспечения самолета и внешней компьютерной системы интегрированной логистической поддержки.

Краснодарский филиал имеет огромную инфраструктуру по подготовке летчиков, так как ему достались аэродромы и другие объекты пяти летных училищ, закрытых в 1990 и 2000-х годах в Армавире, Борисоглебске, Ейске, Балашове и Каче, так же как и Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Объекты по подготовке пилотов самолетов для ВВС России на сегодняшний день 11 учебных авиабаз (так называемые базы второго разряда, каждая из которых насчитывает две или три эскадрильи). Кроме того имеются четыре центра теоретической и тренажерной подготовки в Армавире, Борисоглебске, Балашове и Челябинске, каждый из которых отвечает за обучение разных специалистов.

Трехуровневая система подготовки, применяемая в России, еще должна внедрить более эффективные методы работы, а также более современные учебные платформы и программное обеспечение для дальнейшего улучшения курса подготовки и оттачивания элементов учебы в области теории, подготовки на тренажерах и непосредственно летной практики. Это имеет непосредственное отношение к подготовке летчиков самолетов, которая на начальном и базовом этапах ведется на очень неэкономичных самолетах.

Медленное улучшение

Система подготовки летчиков российских ВВС в результате недофинансирования и предпринимаемой руководством ВВС хаотической реструктуризации и сокращений в середине-конце 1990-х годов практически рухнула. За этим последовало резкое сокращение числа ежегодно выпускаемых летчиков – с 200 до 15 летчиков-истребителей (без учета иностранных студентов), с налетом менее 50 часов. Ситуация стала медленно улучшаться во второй половине 2000-х годов, и к 2007 году налет увеличился до 165 часов. Лучшие курсанты получали звание «пилот 3-го класса» (а это подразумевало, что они уже были боеготовы, причем еще до выпуска из училища с офицерским званием) в ходе пятилетнего обучения в академии и прохождения курса боевой подготовки. К 2012 году требования ВВС к получению звания пилота «3-го класса» ужесточились. В период 2010-2012 годов налет в ходе обучения фактически достиг показателей советских времен, и курсанты Армавирского и Борисоглебского училищ выпускались с налетом в 200 часов, проходя трехуровневую подготовку. В 2012 году 254 лейтенанта-пилота самолетов были выпущены из Краснодарского училища, в 2013 году это число составит 200 человек, но в 2014 году оно упадет до 30 офицеров, из-за резкого провала в числе принятых в 2009 году курсантов.

По словам начальника Краснодарского училища полковника Юрия Сушкова от августа 2012 года, учебный план также сверстан, исходя из попытки оптимизировать нагрузку в ходе учебы. Изменения позволят курсантам приступать к полетам сразу после второго курса, и эта изменения запланированы на 2014 или 2015 годы.

Система военных училищ

Российская система подготовки военных летчиков и штурманов все еще сохраняет традиционный советский подход к обучению на протяжении пяти лет. Его основной целью является предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общевоенной и летной подготовкой, для выработки военного духа. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе службы по призыву, обычно в возрасте 17-22 лет. Они проходят через жесткий отбор, имеющий целью выбрать кандидатов с хорошим физическими и умственными данными (которые подтверждаются при помощи различных специализированных тестов и строгих медицинских проверок), а также с хорошим уровнем общего образования. Только мужчины допускаются к обучению на военных летчиков – планов по набору женщин в летчики или штурманы нет.

Первые двух два года обучения в Краснодаре посвящены общим военным и фундаментальным наукам (таких как физика, математика, история), а на третьем курсе будущие российские летчики начинают изучать теоретические основы обучения летному делу. В это же время курсанты начинают оттачивать летное мастерство на двух тренажерах самолетов L-39C, установленных в 2009 году. На каждом из них курсант должен «налетать» 15 часов, прежде чем быть допущенным к реальным полетам.

Первый этап летного обучения начинается весной после окончания курсантами третьего академического курса обучения, и интенсивная четырех-пятимесячная программа нацеленная на обучение базовым навыкам управления самолетом длится до конца лета. Она включает примерно 60 часов налета на L-39C или около 20 часов на L-410, и включает в себя ознакомление с типом, тренировка в общих принципах управления самолетом и полеты по кругу. Первоначальное обучение на L-39C ведется на 192-й учебной авиабазе (УАБ) в Тихорецке, в 195-й УАБ в Кущевской и 213-й УАБ в Котельниково. 217-я УАБ в Ртищево осуществляет полеты на двухмоторных L-410UVP-E3.

Первый самостоятельный полет обычно разрешается после 75 посадок совместно с инструктором, или 20-25 часов налета по кругу. Некоторые курсанты приходят в летные училища с определенной летной подготовкой, полученной в ходе обучения в ДОСААФ, вспомогательной организации, подчиненной министерству обороны. Она содержит сеть учебных школ, в которых эксплуатируются учебные поршневые самолеты Як-52 и PZL Swidnik, а также вертолеты Ми-2У.

На основе навыков, продемонстрированных в ходе начальной летной подготовки, последующий отбор отбирает наиболее успешных курсантов на курс подготовки летчиков-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков (реактивная авиация), а курсанты с худшими показателями перенаправляются на прохождения базовой подготовки для пилотирования самолетов дальней и военно-транспортной авиации на самолетах L-410UVP-E3.

Курсанты, которых готовят на скоростные самолеты, продолжают обучение на четвертом курсе в учебных центрах в Армавире и Борисоглебске. Курсанты-истребители проходят основной курс обучения на L-39C в течение четырех-пяти месяцев, получая практическую подготовку в штурманском деле, высшем пилотаже, принципах полетов в составе групп, а также по применению учебного вооружения. Этот курс занимает от 70 до 80 летных часов и проводится на 200-й УАБ в Армавире и 272-й УАБ в Майкопе. Подготовка на бомбардировочную и ударную авиацию ведется в 209-й УАБ в Борисоглебске и 219-й УВАБ в Мичуринске также на L-39C. После окончания курса основной подготовки, курсанты реактивных самолетов обычно имеют 140 часов налета, из которых 30 часов самостоятельных полетов.

Будущие летчики дальней и военно-транспортной авиации получают подготовку в учебном центре в Балашове, основное обучение ведется на самолетах L-410UVP-E3 (217-я УАБ в Ртищево) и Ан-26 (205-я УАБ в Балашове). Курсанты имеют налет порядка 35 часов на L-410 и около 38 часов на Ан-26.

Третий этап обучения на двух потоках курсантов реактивной скоростной авиации заключается в прохождении повышенного курса боевой подготовки и боевого применения. Он начинается в конце пятого курса училища и ведется на боевых типах самолетов для самых выдающихся курсантов и на L-39C для всех остальных. В ходе этого этапа оттачиваются основные маневры и ряд приемов боевого пилотажа. К примеру, учебный план летчиков-истребителей включает 12 часов на тренажере, и от 60 до 70 часов налета на МиГ-29 и L-39C на 200-й УАБ в Армавире. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации обычно имеют налет 60-70 часов либо на Су-25 (30 часов на «спарке» и 30 часов на одноместном «Граче»), или же опять-таки на L-39C на 209-й УАБ в Борисоглебске. С начала 2013 года они также начали полеты на новых Як-130.

Летчики дальней и военно-транспортной авиации в ходе этого курса имеют налет 50 часов курса повышенной подготовки на Ан-26 в 205-й УАБ в Балашове.

Наиболее сложными приемами, отрабатываемыми курсантами истребительного потока, являются воздушный бой «один на один», а также дневные перехваты. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации повышают свои навыки в штурмовке наземных целей и бомбардировке (Су-25 или L-39C). Они также получают основы подготовки по перехвату нескоростных воздушных целей.

По окончанию учебного курса летной подготовки, выпускники могут быть направлены в совершенно различные авиационные подразделения. Например, в 2010 году более половины свежевыпущенных лейтенантов с курса штурмовой и бомбардировочной авиации (примерно 50 летчиков) были направлены в Дальнюю авиацию, а потом они прошли переподготовки на помощников командиров экипажей бомбардировщиков Ту-22М3.

Устаревшая рабочая лошадка

Надежный и проверенный самолет L-39C продолжает оставаться становым хребтом начальной летной подготовки и останется в составе ВВС как минимум до 2023 года, причем весьма вероятно в модернизированном виде с продленным ресурсом. На нем стоит обычная авионика и он может применять вооружение с использованием гиростабилизированного прицела АСП-3НМУ-39 и пленочного фотокинопулемета ФКП-2-2. Максимальная бомбовая нагрузка, которая может подвешиваться на два подкрыльевых пилона, представлена 250-кг бомбой, кроме того там могут монтироваться два 16-ствольных блока 57-мм НАР или две учебные 100-кг бомбы. L-39C также может применять две учебных ракеты Р-3С с работающей инфракрасной ГСН для учебных боев и перехватов. Диапазон перегрузок составляет от -4 до +7 g, а самолет известен своей способностью «прощать» ошибки неподготовленных курсантов, самая распространенная из которых – жесткое приземление, но не критичная благодаря крепкому шасси. Считается, что L-39C недостаточно тяговооружен (особенно для выполнения основных маневров и повышенной подготовки) и имеет много ограничений по режимам и высшему пилотажу. С конца 1980-х годов отработка штопора была запрещена из-за проблем с управляемостью, а другим серьезным недостатком самолета является плохая надежность и низкие характеристики катапультируемого кресла ВС1-БРИ.

Советские ВВС получили не менее 2094 L-39C в 1970 и 1980-х годах, последние поставки пришлись на 1990 год. К 1994 году в российских ВВС эксплуатировалось 1200 самолетов, а 18 лет спустя это число упало до 700, из которых порядка 200-250 единиц находятся в исправном состоянии в любой момент. Например, в декабре 2012 года в составе 209-й УАБ числилось 46 L-39C, но только предположительно 16 из них находились в летном состоянии.

С начала 1990-х годов между российскими ВВС и чешским производителем этих самолетов компанией Aero Vodochody не было нормальных контактов. В результате парк этих самолетов поддерживался в исправном состоянии благодаря работе двух авиаремонтных заводов министерства обороны России в Краснодаре и Ейске. Запчасти для летающих экземпляров добывались за счет «каннибализации» значительного парка их нелетающих собратьев. Также было налажено собственное производство и ремонт некоторых особо важных комплектующих, деталей и расходных материалов. Наибольшие проблемы, связанные с исправностью парка L-39C включают устаревшее катапультируемое кресло ВС1-БРИ, гидравлическую систему и шасси, которые продолжают являться причиной значительного числа фиксируемых неисправностей, а также электрическая и навигационная система, и система проверки двигателя. Изначально ресурс для L-39C был установлен на уровне 4500 часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше, и летающие сегодня самолеты имеют значительный остаточный ресурс – примерно 2000 часов на каждый самолет.

Отсутствие в среднесрочной перспективе подходящего наследника L-39C вынудило ВВС России начать изучение возможностей проведения доступной модернизации самолета и продления его ресурса, хотя бы в отношении небольшого числа имеющегося парка. Скромная модернизация, разработанная ВВС, включает более мощный двигатель АИ-25ТЛШ производства АО «Мотор Сич», а также ограниченную установку нового пилотажно-навигационного оборудования. Работы по ремонту и модернизации должны проводиться 570-м авиаремонтным заводом в Ейске, однако сообщений о начале этой остро необходимой программы не поступало.

Какой бы ни была итоговая судьба программы модернизации и продления ресурса, L-39C в течение некоторого времени продолжит службу в качестве самолета первоначальной и основной подготовки. Двухдвигательный Як-130 оказался очень дорогим для этой роли, кроме того он расценивается как очень сложный самолет, при этом большинство ВВС ведущих стран мира используют турбовинтовые самолеты и/или однодвигательные реактивные. Изначальный проект Як-130, разработанный в качестве совершенной учебной системы в 1990-е годы, предназначался для решения почти всех — если не всех — задач, стоящих в то время перед L-39C. У Як-130 два двигателя, и его часовой расход топлива почти в шесть раз больше, чем у высокоэффективных турбовинтовых самолетов, и от 30 до 50% выше, чем у однодвигательных реактивных самолетов.

При внедрении новой системы обучения, российские ВВС не смогли учесть резкий рост расходов на подготовку летного состава. Кроме того они не проявили заинтересованности в заказе разработке специализированного самолета первоначальной и основной подготовки, и появление подобного самолета нельзя ожидать ранее 2020 года.

С появлением Як-130 пришли новые времена

Принципиально новый самолет Як-130 стал поступать в ВВС в 2010 году, а в 2013 году на нем началась подготовка курсантов. С его помощью российские курсанты, обучающиеся на скоростные реактивные самолеты, получают соответствующую реалиям XXI века учебную среду, погружаясь в кабину с многофункциональными индикаторами, индикатором на лобовом стекле, и получая самолет с высокими характеристиками управляемости. Самолет отличается комфортной обстановкой в кабине и возможно лучшими креслами класса «0-0», используемыми в учебных самолетах, — К-36ЛТ-3.5 производства ОАО «НПП «Звезда». Нет ничего удивительного, что все эти давно желаемые улучшения для подготовки летчиков, призванные готовить их на управление самолетами четвертого и пятого поколений, такие как сверхманевренность, большое соотношение тяги двигателей к массе самолета, современная авионика в кабине, также приводят и к росту стоимости. Закупочная цена и расходы на эксплуатацию ограничивают использование Як-130 в составе ВВС России только для ведения углубленной подготовки летчиков. В то же время заявленные расходы в течение жизненного цикла в четыре-шесть раз ниже, чем у МиГ-29 и Су-25, которые используются в настоящее время для повышенной подготовки пилотов в Армавире и Борисоглебске. А это делает этот тип самолета экономически привлекательным даже при его высокой цене. Диапазон допускаемых перегрузок составляет от -3 до 8 g, самолет может выдерживать перегрузку в 7 g на скорости 830 км/ч. Заявленный ресурс составляет 10000 часов налета или 30 лет.

Як-130 может применять большой спектр неуправляемого оружия и ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 общим весом три тонны с шести подкрыльевых пилонов, что позволяет применять его в роли учебного самолета, легкого перехватчика и штурмовика. Встроенная система симуляторов вооружения позволяет практиковать применение всех современных российских управляемых ракет и бомб с инфракрасными, телевизионными и лазерными ГСН, а также любых образцов пушек и бортовых комплексов обороны. Его совершенная ЭДСУ и аэродинамика позволяет иметь три режима применения, которые отличаются тремя наборами характеристик управляемости и устойчивости. Основным режимом является «средний самолет», при этом инструктор может выбрать «тяжелый» и «легкий» вариант для имитации соответственно бомбардировщика или высокоманевренного истребителя путем внесения соответствующих изменений в усилиях на ручке управления и поведения самолета в полете. Обычный угол атаки, задаваемый ЭДСУ в режиме «средний самолет», составляет 25°, для более совершенного режима «легкий самолет» он достигает 35° с ограничениями по вхождению в штопор с целью обеспечить хорошие характеристики управляемости. Впрочем, этот улучшенный режим все еще испытывается, об этом сообщил командующий 209-й УАБ Александр Грюн в декабре 2012 года. По его словам, широко разрекламированные режимы «легкий» и «тяжелый» все еще не имеют допусков к применению в Борисоглебске.

Первая партия из четырех серийных Як-130 была поставлена в Центр боевого применения и подготовки личного состава в Липецке в феврале 2010 года, а в Борисоглебск новые машины поступили в начале 2011 года. Первые учебные полеты для переучивания инструкторов 209-й УАБ на новый тип самолета состоялись в августе 2011 года, а Як-130 производства «Корпорации «Иркут» приступили к полетам в середине ноябре 2012 года.

С февраля 2010 года по декабрь 2012 года ВВС России получили 27 Як-130 (25 из которых поступили в 209-ю УАБ), и еще 40 запланированы к поставкам в 2013-2015 годах. Имеется опцион еще на 10 таких самолетов, но для этого необходимо заключение нового контракта. Первая партия состояла из 12 самолетов производства НАЗ «Сокол» (поставлены в 2010-2011 годах, один самолет был потерян в мае 2010 года), последующие партии будут частью контракта на 55 самолетов производства «Корпорации «Иркут», законтрактованных в 2011 году по цене 18,16 млн долл. за единицу. 15 из них были поставлены в декабре 2012 года В марте 2013 года было объявлено, что российское Министерство обороны начало переговоры с «Иркутом» по закупке еще одной партии из 50 Як-130 общей стоимостью 767 млн долл. (или 15 млн долл. за самолет), со сроками поставки после 2015 года.

Новый самолет дополняет и постепенно заменит Су-25 и L-39C, которые ранее использовались для повышенной подготовки летчиков в 209-й УАБ, и в 2014 году Як-130 должен поступить в учебный центр в Армавире. Он займет место МиГ-29 и L-39C в 200-й УАБ, которые использовались для заключительного этапа обучения курсантов.

Первые слушатели 209-й УАБ приступили к обучению на новом самолете во второй половине марта 2013 года – 25 курсантов должны налетать на Як-130 100 часов к концу августа, отрабатывая тактику применения оружия по наземным целям и тактику. Перед началом полетов курсанты отработали управление самолетом и его системами на наземном тренажере Як-130, установленном в учебном центре в Борисоглебске.

topwar.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector