Свидетельство коммерческого пилота

Для многих людей полеты являются мечтой, но не каждый осмеливается воплотить ее в жизнь. Кого-то пугает сложность в достижении этой цели, кто-то не уверен, что справится с ответственностью, иным попросту не хватает средств для обучения.

Однако те, кто все же морально и материально готов преодолеть все трудности, начинают подыскивать себе подходящий авиационный учебный центр чтобы, перед тем, как получить лицензию пилота, пройти профильное обучение и впервые подняться в воздух самостоятельно.

Категории пилотов в России

Как и в любой другой профессиональной сфере, гражданская авиация предполагает наличие для управляющего транспортным средством специальной теоретической подготовки, подкрепленной практическими умениями и соответствующим состоянием здоровья.

В нашей стране квалификация пилотов подразделяется на три основных уровня зависимо от возможностей пилота (полеты «для себя», полеты «за зарплату» в частных фирмах или в качестве командира самолета, принадлежащего частному владельцу, или же серьезная занятость в сфере гражданских пассажирских перевозок на авиалиниях). Вот эти уровни:

1. Пилот-любитель (с 2009 года во всех нормативных актах называется «частным пилотом»).
2. Коммерческий пилот.
3. Линейный пилот.

Существуют международные обозначения лицензий данных категорий. Для частных пилотов это PPL (Private Pilot License). CPL (Commercial Pilot License) дает право управления воздушными судами и перевозки пассажиров коммерческих рейсов. И наконец, ATPL — Airline Transport Pilot License – наивысшая квалификация пилота. Все летчики на крупнейших авиалиниях имеют лицензию пилота транспортной авиации.

Ключевые требования к получению каждой категории летных прав

Категории летных прав полностью зависят от квалификации пилота. Поэтому для получения лицензии пилота каждой последующей категории летчикам необходимо соответствовать определенным требованиям, ужесточающимся с каждым последующим этапом.

Так, пилоту-любителю необходим минимальный налет в сорок часов. Кроме того, лицензию частного летчика не могут получить граждане моложе 18 лет. Для допуска к практическим полетам обучающийся должен предъявить справку о прохождении медобследования третьей категории.

Для получения лицензии коммерческого пилота предъявляются более жесткие требования. Летчики должны:

1. Иметь налет не менее 200 часов.
2. Как командир воздушного судна, налетать не менее 100 часов.
3. Совершить маршрутный налет не менее 20 часов (в который должны входить не меньше двух полных посадок на аэродромах).
4. Иметь не менее десяти часов налета по приборам.
5. Совершить не менее пяти часов ночных полетов (в эти налеты обязательно должны быть включены от пяти ночных взлетов и посадок).

Для получения летных прав коммерческого пилота необходим возраст от 18 лет и успешное прохождение медкомиссии второго класса.

Самые сложные условия – для кандидатов в линейные пилоты. Помимо прохождения наиболее сложной медкомиссии первого класса и достижения возраста 21 год, летчики обязаны иметь минимальный налет 1500 часов.

Общие требования для всех летчиков – знание английского языка на высоком уровне (способность говорить, понимать, читать и писать). Дело в том, что именно английский принят за международный язык авиации.

Прохождение медкомиссии

Медицинское освидетельствование для летчиков является чуть ли не ключевой составляющей для получения летных прав. Члены комиссии весьма строги к кандидатам, но это понятно – будущему летчику придется управлять воздушным судном. А эта работа сопряжена с немалым эмоциональным напряжением, а для более квалифицированных линейных летчиков – с ответственностью за жизни десятков, а то и сотен людей.

• третий класс: ее проходят все будущие летчики, эта комиссия наименее строга (но требования к ее прохождению очень жесткие) и необходима для того чтобы получить доступ к обучению на частного пилота;
• второй класс предназначен для тех, кто уже имеет лицензию пилота гражданской авиации и намерен дальше повышать свою квалификацию;
• первый класс подразумевает собой строжайший отбор, поскольку ее успешное прохождение дает летчику возможность управлять самолетами гражданских авиалиний.

Требования к прохождению ВЛЭК очень высокие. Будущий летчик должен иметь хороший вестибулярный аппарат, стопроцентное зрение (сейчас допускается лазерная коррекция), нормальный пульс и давление. Перед прохождением комиссии надо собрать результаты анализов и сделать выписку из амбулаторной карты.

Специалисты советуют заранее сделать ЭКГ, вылечить все насморки и гаймориты, а в случае проблем с зубами посетить стоматолога. Разумеется, за несколько дней до прохождения медкомиссии необходимо отказаться от алкоголя и прочих вредных привычек.

Как стать пилотом

Для того чтобы стать пилотом, необходимо пройти специальное обучение. Те, кто определился с призванием еще в юности, предпочитают поступить в авиационный институт, однако такое желание сопряжено с рядом трудностей.

Высших учебных заведений, обучающих будущих летчиков, в России всего три – в Москве, Санкт-Петербурге и в Ульяновске. Большинство остальных училищ являются летными колледжами и существуют на базе институтов.

В каждом из вузов есть бюджетные места, однако поступить не так-то просто – помимо жесткого отбора абитуриентам необходимо пройти довольно строгую медкомиссию, поскольку к управлению воздушными судами допускаются только физически крепкие люди без каких-либо отклонений в здоровье.

Кроме того, медосмотры придется проходить на каждом курсе, и если хотя бы один врач признает студента не годным, последует неминуемое отчисление, какие бы успехи такой ученик не показывал в учебе.

По окончании обучения, имея необходимый налет часов, выпускники получают категорию коммерческого пилота и могут приступить к самостоятельным полетам, чтобы со временем, получив достаточный опыт, иметь возможность перейти на работу на транспортные перевозки в качестве линейного пилота.

Поскольку не каждый готов к обучению в вузе, да и не все желающие управлять летательным аппаратом хотят связать с полетами свою жизнь, существует множество авиационных учебных центров, продающих курсы по обучению пилотированию. Такие учебные заведения обязательно должны иметь свой сертификат, дающий право вести обучение.

Разумеется, для студента это будет стоить немалых денег, но если проблем с финансами не наблюдается, а желание летать очень сильное, частная школа может быть отличным вариантом.

Обучение на пилота-любителя

Для того чтобы стать пилотом-любителем, необходимо пройти теоретическое и практическое обучение.

Первый этап занимает около двух-трех месяцев. В течение этого периода курсанты училищ и летных школ изучают различные предметы, знание основ которых необходимо пилоту. Некоторые студенты приступают к полетам с инструктором до окончания теоретических занятий, однако большинство предпочитает изучить все в классах, прежде чем начать применять свои знания на практике.

Теоретический курс подготовки частных пилотов включает в себя множество дисциплин. Среди них: управление самолетом, навигация, авиационная метеорология, аэродинамика, устройство самолета. Кроме того, в программу входит изучение юридических аспектов самолетовождения.

Сорок летных часов являются необходимым минимумом для получения лицензии, однако опытные инструкторы утверждают, что для уверенного пилотирования необходимо 100-150 часов налета.

Общий срок обучения в частных авиашколах, включая полеты с инструктором, занимает в среднем от полугода до десяти месяцев.

Порядок получения лицензии частного пилота

Свидетельство пилота выдается Росавиацией. По обучении выпускнику будет выдан документ, подтверждающий окончание авиационного учебного центра и справка о налете. Аттестация проводится комиссией или в самой Росавиации, или в одном из ее территориальных органов.

Успешное прохождение теоретических экзаменов и практического (полет с инструктором-экзаменатором), при наличии документов, подтверждающих соответствие будущего летчика всем прочим требованиям (налета часов, медицинского освидетельствования) дает гарантию на выдачу выпускнику летных курсов заветного свидетельства.

После обучения и получения лицензии пилота-любителя человек может самостоятельно совершать полеты в условиях хорошей видимости, управляя самолетом с одним двигателем.

Выдача свидетельства пилота-любителя сопровождается простановкой в документе отметок о типе воздушных судов, к управлению которыми разрешен доступ, а также о классе самого летчика – в данном случае, PPL.

Названия марок воздушных судов, на которых можно летать, в лицензии не указывается. Но в документе обязательно делается пометка о типе и классе летательного аппарата.

Так, в летные права выпускника курсов подготовки частных пилотов будет вписано «Самолет однодвигательный сухопутный».

Поскольку свидетельство частного летчика является первой ступенькой в постижении мастерства летчика, обладатель лицензии может продолжить обучение уже на коммерческого пилота и изучить полеты по приборам, налетать ночные часы и постепенно освоить многодвигательные самолеты.

Внимание: лицензия частного пилота дает право совершать перелеты в одиночестве, а также с семьей и друзьями. Законодательно таким летчикам запрещено извлекать коммерческую выгоду из своих полетов.

Другими словами, пассажиры могут разве что «скинуться» на топливо и аренду воздушного судна, безо всякой финансовой прибыли для самого летчика.

Срок действия лицензии

Как таковое, свидетельство пилота действует бессрочно, но всем летчикам необходимо проходить относительно частые медкомиссии. Медицинская справка, выданная врачебно-летной экспертной комиссией, для частных пилотов действительна в течение двух лет. Однако раз в год необходимо проходить медицинское освидетельствование по упрощенной схеме.

Ухудшение здоровья (самое распространенное для постоянно поднимающихся в воздух пилотов – частичная потеря слуха) станет препятствием к повторному прохождению медицинского осмотра ВЛЭК. Это лишит летчика возможности вновь сесть за штурвал.

Лицензия на пилотирование вертолета

Управление вертолетом не подразумевает более простые требования, чем те, что предъявляются к летчикам, желающим пилотировать самолеты. Например, прохождение обязательной врачебно-летной экспертной комиссии одинаково для получения лицензии пилота вертолета и летных прав для тех, кто собирается летать самолетами.

Поскольку вертолеты разных моделей несколько отличаются друг от друга по типу, для того, чтобы пересесть на другую машину, летчику необходимо дополнительно пройти небольшой курс переподготовки. Самый популярный легкий вертолет в большинстве летных школ – американский Robinson R44.

Обучение в вертолетных школах, как правило, короче – в среднем около двух месяцев. Программа аналогично совмещает теорию и полеты. По окончании курса, налетав сорок часов, учащийся проходит внутреннюю выпускную аттестацию, затем отправляется на экзамен в Росавиацию. После успешной сдачи экзаменов летчик получит свидетельство пилота вертолета.

Заключение

Для того чтобы исполнить свою мечту, сев за штурвал воздушного судно, к сожалению, мало одного лишь желания. Кандидат в летчики должен обладать отменным здоровьем и иметь возможность проходить медицинские обследования, из года в год подтверждая свою способность к управлению летательным аппаратом. Финансовый вопрос также немаловажен, ведь полная стоимость обучения на частного  летчика зашкаливает за несколько сот тысяч рублей.

Однако если возможности и тяга к небу позволяют, ничто не мешает пройти спецподготовку и, налетав нужное количество летных часов, сдать экзамены и получить свидетельство пилота-любителя государственного образца, дающее право подниматься в воздух на законных основаниях.

prava.expert

Мне часто пишут. Темы разные, но очень часто меня спрашивают по теме обучения на пилота и трудоустройства. Одно из писем побудило в очередной раз написать о простом человеческом идиотизме, которое привычно устраивают динозавры на различных уровнях авиационной власти.

Письмо я чуть-чуть причесал, чтобы проще читалось. Суть оставлена без изменений

Добрый день, Денис!

На протяжении последнего года лет я работал над теорией EASA ATPL (свидетельство пилота, выданное европейским агенством), сдал все 14 экзаменов с первого раза. Недавно сдал окончательные экзамены на европейскую лицензию коммерческого пилота, и вот сижу в ожидании, когда же мне придет лицензия на которую я потратил 3 года. В активе английский 6 уровень (английского языка), замороженный EASA ATPL, ME/IR рейтинг на многодвигательном самолете со стеклянной кабиной.

Общий налет на разных типах ~240ч, из которого PIC (командира) около 120ч, сольного кросскантри (самостоятельные полеты из аэропорта А в аэропорт Б) ~110ч, на многодвигательном типе 30 часов (включая многодвигательный по приборам 12 часов), тренажер по приборам — 43 часа. Общий налет вместе с тренажером ~280 часов, не уверен, суммируются ли часы тренажёра и самолёта. Образование высшее техническое, кошерного авиационного образования нет.

/…/

То есть — в прочем авационном мире принято разделять мух и котлет — получение летной специальности и  получени высшего образования.

В мире огромное множество различных летных школ, одна из наиболее известных и уважаемых в мире организаций — Oxford Aviation Academy Тем не менее, даже если Вы трижды обучитесь в этой знаменитой летной школе, то без диплома из Бугуруслана, Сасово, Ульяновска и проч. для работы в Company_name и других авиакомпаниях России, увы, Ваш уровень образования не подходит, даже если у Вас еще три МВА в другом кармане.

Правда, если Вы иностранец, и имеете командирский допуск, то Вам будут очень рады в Company_name — их опыт работы с экспатами показал, что уровень подготовки кандидатов-иностранцев как правило на голову выше, чем уровень кандидатов местных (информация из первых рук — от летных руководителей Company_name).

Я готов допустить, что все несколько десятков КВС-иностранцев, которым повезло устроиться на работу в России, имеют оксфордское образование… но честно, верится с трудом.

Не улавливаете идиотизма ситуации?

Так что же все-таки надо динозаврам на местах?

Я думаю, что читатель уже понял — им нужен диплом. Не какая-то там бумажка, подтверждающая подготовку в соответствии с ФАП 147, а красивый диплом формата Министерства образования, с указанием специальности согласно какой-то там номенклатуры. Диплом именно об профессиональном авиационном образовании. Просто диплом Техасского Политехнического им не катит. Да и Барнаульский политех, увы, тоже не канает. Как второе образование — пожалуйста…

Но должен быть диплом из Бугуруслана, Сасово и иже подобных по специальности, описанной в не вступившему в силу профессиональном стандарте…

Почему именно НАШЕ образование должно быть у кандидата на трудоустройство в России?

Потому что только НАШ кандидат, прошедший исконно НАШУ школу, сможет работать в НАШИХ реалиях. Он должен впитать идиотизмы в кровь, он должен сродниться с идиотизмом, он должен стать частью общего идиотизма… только тогда он не будет замечать идиотизм вокруг и нервировать динозавров своим пониманием общего идиотизма.

Посмеемся сквозь слезы?

номер 0

Про стандарт, предъявляемый к авиационному образованию, юридически не имеющий силы я написал выше. О том, что он такой силы не имеет, отмечу, я сам узнал только что, прочитав это в Гаранте. Так что, вопросы к ним 🙂

номер 1

ФАП 147 утвердили в 2008м году. Тем не менее, еще как минимум в 2009-м году летные училища ничтоже сумнящеся штамповали пилотов с выпускным налетом в 60 (шестьдесят) часов на Ан-2. Выдавая свидетельство коммерческого пилота. Несмотря на то, что ФАП 147 требует 150.

Думаете, это все? Хех. Теперь этих выпускников "заворачивают" в отделениях Росавиации, не желая выдавать им пилотские нового образца взамен старых, т.к. ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО НАЛЕТА не хватает! То есть, получил человек пилотское не абы где, а в Бугуруслане, например (все печати и подписи — государственные), налетал 3000 часов на Большом Реактивном, а чиновник посылает его долетывать первоначалку, т.к.:

 — ты не налетал 150ч;
 — а где справка о налете по приборам в летном училище? Иди, неси.

Я не так давно летал с одним таким горемыкой, имеющим диплом о среднем авиационном образовании, закончившим БЛУГА в 2009м — тот на полном серьезе думает ехать в Беларусь, чтобы пройти первоначальную подготовку и получить местное пилотское, чтобы потом на его основании получить новое в России!

Я ему предложил подать в суд на государство.

номер 2

Я не открою большой тайны. Я ее уже открыл не так давно — на сегодняшний день подготовка пилотов в брендовых средних/высших заведениях страны выполняется НЕ в соответствии с ФАП 147.

Вкратце — не исполняются требования по самостоятельному налету. Более подробно — читайте в записи Послание курсантам БЛУ ГА. И не только БЛУ ГА. И не только курсантам.

номер 3

Увы, но традиционное "придешь в отряд — там тебя научат", все еще имеет место быть. Система первоначальной подготовки страдает от чудовищной нехватки современных учебников и методических пособий, написанных на внятном РУССКОМ языке.

На английском их, разумеется, полно. Но в брендовом отечественном обучении согласно требованиям Минобра нет места басурманам!

Но и авиакомпании — это не учебные заведения. Но именно они дают недодаденное выпускникам с дипломом… Парадокс? Нет, традиции.

номер 4

Сегодня обучения курсантов производится на самолетах иностранного производства — DA40, DA42. У них "все на английском"… А с английским у инструкторов, увы, не все гладко — иначе давно б работали в company_name.

Вот что мне прислали курсанты одного из летных училищ — по этому чек-листу их учат летать и взаимодействовать на Diamond'ах

Собственно говоря, дальше и писать-то лень. Потому что на стенку лезть хочется от того вселенского идиотизма, которое моему поколению в наследство оставляют динозавры…

Под занавес скажу пару слов об упомянутой выше Челавии.

Это коммерческое заведение, которое занимается не только продажей авиатехники и подготовкой пилотов-выходного-дня. Это, наверное, единственная частная школа, бросившая вызов Системе Динозавров, попробовавшая играть по их правилам. И не очень-то пока побеждающую…

Для этой цели они заключили договор с Южно-Уральским государственным университетом — мол, мы даем бензин и инструкторов, вы даете парты и диплом о дополнительном профессиональном образовании согласно номенклатуре Минобразования.

На том и порешали, да не учли один маааленький нюанс — на местах в авиакомпаниях и в ФАВТ сидят люди, слышавшие только о Бугуруслане, Сасово, Ульяновске и т.п. Всякие Челавии и дипломы о ДПО для них — как кибернетика для Хрущева. Как секс в СССР.

То есть, не признают они Челавии, несмотря на всю законность и формальное соответствие требованиям динозавров. У тех за дверью сотни непристроенных выпускников БЛУ, СЛУ, КЛУ и т.п. — государство не поймет, если вместо их выпускников, три-пять лет учившихся за счет налогов простых жителей России, вакансии займет "незнамо кто", заплативший деньги из собственного кармана…

Несмотря на то, что в Челавии курсанты летают самостоятельно (один в кабине), и выполняют полеты из аэродрома А на аэродром Б, как того и требует ФАП 147.

В общем, я устал.

Летайте безопасно!

По теме:

Дискриминация пилотов в российском небе

denokan.livejournal.com

Требования к курсанту

• Действительное медицинское заключение о годности к летному обучению 1 класса.
• Минимальный возраст 17 лет.
• Действительное удостоверение радиотелефониста.
• Действительное удостоверение пилота PPL (A), налет минимально 150 часов, из которых минимум 70 часов в качестве ведущего пилота, минимум 20 часов навигационного полета в качестве ведущего пилота, навигационный полет не менее 540 км (300 миль), с полной остановкой на двух аэродромах, 10 часов технического обучения и 5 часов ночного полета.

Программа курса

• Теоретическая часть

  Теоретическая часть расчитана на 200 часов или может быть частью теоретического курса ATPL в 650 часов. Для имеющих квалификацию IR теоретическая подготовка ATPL короче, в пределах 450 часов. Предлагаем обучение теории ATPL / CPL, в том числе, и в летной интернет-школе.

• Практическая часть

  Для получения пилотной лицензии CPL(A) необходимо 25 часов налета, из этого 20 часов на самолете Cessna 150 и 5 часов на самолете C172 RG.

  Для получение сертификата IR необходимо 15 часов налета, из них 10 часов на самолете Cessna 150 и 5 часов на самолете C172 RG.

• Окончание обучения и получение лицензии

  Теоретический экзамен сдается на английском языке в форме тестов в Управлении гражданской авиации.

  Практическую часть курсант может сдавать только после успешной сдачи теоретических экзаменов. Перед экзаменом должно быть налетано минимально 200 часов, из них 100 часов в качестве ведущего пилота, включающих 20 часов полета в качестве ведущего пилота, кроме того, должна быть получена квалификация ночных полетов NIGHT.

  Практический экзамен принимает уполномоченный комиссар Управления гражданской авиации.

  Экзамен состоит из технического пилотажа и навигационного полета на аэродроме Прага-Рузине (Praha Ruzyně).

Цена

• 200 евро – предполетная подготовка.
• 3000 евро – налет часов — 20 на самолете С150.
• 1200 евро — налет часов — 5 на самолете C 172 RG.
• 4500 евро – весь курс.

Если Вы имеете квалификацию IR, Вам может быть засчитано 10 часов.

Цены указаны без налога на добавленную стоимость 20% при оплате полных 45 часов. Включают в себя цены на самолет, топливо и оплату инструктора.

Летаем круглый год, самолеты отапливаемые.

profipilot.ru

Пока я собирался с мыслями, чтобы описать процесс получения свидетельства частного пилота — Private Pilot License (PPL), я успел получить свидетельство пилота сверхлёгкого воздушного судна — Ultralight Pilot License (UPL). Для коллекции не хватает только свидетельства пилота свободного аэростата, ну и линейного пилота — Airline Transport Pilot License (ATPL). Уф 🙂 С аэростатом, думаю, можно не спешить, а вот ATPL я надеюсь получить в результате лётной работы в ближайшие годы.

NB! Хочу сказать, что получение лицензии UPL никак не скажется на облегчении пути PPL-CPL, UPL пока не принимается в зачёт в том числе и при подготовке по программе PPL. Так что это исключительно добровольный этап. Для коллекции или авиационно-химических работ на сверхлёгких воздушных судах, например, в Краснодарском крае. Работы эти, кстати, отнюдь не безопасное времяпрепровождение — но это предмет отдельного разговора.

Начинается самое интересное — первые реальные шаги к небу! Ещё раз напомню: получение лицензии частного пилота — отличный способ проверить себя на пути в коммерческую авиацию. Самое важное на данном этапе — определить школу, в которой вы будете постигать основы полёта на самолёте первоначального обучения. Критериев может быть несколько, и их приоритет сможете определить только вы:

• стоимость;
• близость к дому;
• репутация;
• техническое оснащение;
• отлаженность процесса подготовки.

На собственном примере и проще объяснить 🙂 Я на момент выбора школы жил в Хабаровске, у нас было только одно заведение для подготовки на несколько сотен (а то и тысяч километров) вокруг: Дальневосточный центр подготовки авиационного персонала (ДВЦПАП), у них были программы первоначальной подготовки частных пилотов и подготовки частных пилотов на самолёт с колёсным шасси P2002 (забегая вперёд, скажу — это было очень критично, чтобы практика была на итальянце от Tecnam). Теперь я хотел бы отдельно остановиться на теории и на практике. Моё учреждение давало только теоретическую подготовку, а вот практику пройти следовало в компании, которая имела бы сам самолёт для обучения, договор с ДВЦПАП и, конечно, инструкторов. Вот благодаря тому, что в Хабаровске базируется НП "Авиакомпания "ЧелАвиа Восток", стало возможным без лишних заморочек пройти теорию с практикой. Эта компания базируется на аэродроме "10-й участок" или "Калинка". Ребята подготовили материально-техническую базу, инструкторов там достаточное количество, в том числе и с правом принимать экзамен. На момент моего обучения у них было в аренде четыре замечательных Tecnam P2002 Sierra, два даже были с убирающимся шасси! На текущий момент организация развивается, и теперь у них в собственности уже свой P2002 Sierra — так что нет нужды платить аренду. Когда помимо учебно-прогулочного самолёта имеется три Як-52 и даже облётанная реплика По-2 (охраняется кавказской овчаркой, можно по незнаю внезапно поседеть).
Была в Хабаровске и ещё одна организация, с Cessna — но не были должным образом оформлены отношения с ДВЦПАП. Поэтому выбор площадки для лётной практики не был трудным — так аэродром Калинка вошёл в мою жизнь.

Пользуясь случаем, я хочу выразить слова благодарности моим первым инструкторам: Левшину Владимиру Леонидовичу, Новиковской Татьяне Станиславовне и Турику Игорю Яковлевичу! Только сейчас, по прошествии времени я понимаю, почему от момента заключения договора на первоначальное обучение до момента, когда ты сам запускаешь двигатель, проходит не день, не неделя и даже не месяц. Только сейчас ясно осознаётся — "всему своё время". В авиации не следует спешить, а нужно делать всё именно вовремя (в том числе, и без лишних промедлений). А оборот "плавно, но энергично" надолго врезался в мою память 🙂

Собственно, от лирического отступления перейдём к порядку освоения программы подготовки частного пилота.

Первое, что следует знать, даже если вы ограничиваетесь только программой PPL. Обязательно осваивайте теоретическую программу подготовки! Кроме шуток! Нельзя махать рукой на теорию со словами "мне не людей возить", "я и потом выучу" и прочими. В самолёт вы должны садится с уверенными знаниями по основным дисциплинам теоретической подготовки: аэродинамике, воздушной навигации, а также знанием так называемой матчасти. Вы должны, обязаны знать и то, как устроен ваш самолёт, какие есть особенности в лётной и технической эксплуатации. Ведь если вы будете летать самостоятельно и окажетесь один в кабине в так называемом "особом случае", только груз ваших знаний, помноженный на качественную лётную практику, позволит принять верное решение и благополучно закончить полёт. Запомните: даже вылетев самостоятельно, после, казалось бы, успешно освоенной теоретической подготовки и инструкторского допуска к самостоятельным полётам, вы ещё не готовы в полной мере принимать решение в некоторых особых случаях. Но без основательных знаний в теории в случае каких-то внештатных ситуаций шансов быстро и эффективно найти правильное решение будет в разы меньше. Поэтому: возьмите отпуск, ходите на занятия и обязательно все непонятные вопросы разрешайте с преподавателем до тех пор, пока ваша совесть и оценки по дисциплинам не подтвердят уверенное знание основ полёта, навигации и матчасти. Поверьте: я сидел в кабине с некоторыми любителями, которые напрочь игнорируют реальность и основные нормы воздушного права — и тогда я реально опасался за своё здоровье. Между тем, инструкторы могут показать такой класс даже на неспортивном самолёте, что положительных эмоций будет через край, как и уверенности в безопасности полёта. Потому что знание и опыт — это не лихачество и авось.

Второе — когда вы освоите первоначальную программу подготовки частного пилота, вы собственно начинает изучать конкретный тип самолёта. Вы уже будете готовится к тому, чтобы впервые сесть в кабину или тренажёр. Разумеется, вам уже пригодятся общие знания с первого этапа. Когда вы готовитесь на тип — помимо освоения теории почитайте опыт эксплуатации того самолёта, который вы выбрали для обучения. Съездите на аэродром, пообщайтесь с пилотами, понаблюдайте за производством полётов.Так теория будет встречаться с практикой, а переход к собственной лётной подготовке будет плавным.

Третье — наконец, вы добрались до тренажёра или тренажей в кабине (если тренажёр программой не предусмотрен). До первого вылета осталось совсем чуть-чуть — тут-то ваша задача максимально качественно подготовиться к этому знаменательному событию 🙂 Как это говорят в лётной школе, "пешим по-лётному" — ходите по воображаемому аэродромному кругу, проговаривайте всё: от запросов диспетчеру до собственных действий в воображаемой кабине, на бумаге рисуйте характерные точки аэродромного круга с параметрами. Одним словом — подключите все свои каналы запоминания важной информации! В каждой школе установлена небольшая аттестация перед допуском в кабину для начала лётной практики. Форма этой аттестации может быть разной, но суть одна: вы должны показать безукоризненное знание эксплуатационных характеристик самолёта и основ полёта.

Итак, с честью пройдя все вышеописанные этапы, вы начнёте летать! Лучше всего вам теперь прислушиваться к наставнику — лётному инструктору, который подберёт наиболее подходящий режим тренировок: вряд ли вы будете способны летать с самого начала сколь-нибудь дольше часа-двух, тем более ежедневно.

Обычно, самостоятельно начинающего пилота могут выпустить примерно с двенадцатого часа практики, обязательно дав упражнения на посадку при отказе двигателя. Но всё это зависит от способностей, от погодных условий, сложности техники и уверенности инструктора в ваших силах. Поэтому на этапе лётной практики вам предстоит очень внимательно усваивать всё то, что даёт вам наставник!

Я описал основные фазы обучения пилота для получения PPL. Но вот где вы решите учиться — как я уже упомянул в начале, стоит подумать. Взвесьте все "за" и "против", оцените перспективы дальнейшей учёбы и принимайте решение. Если вам понадобятся ответы на вопросы — обращайтесь ВКонтакте. Буду рад!

А далее мы рассмотрим ещё один серьёзный этап — получение свидетельства коммерческого пилота, этакого пропуска в мир большой авиации!

bumeranghc.livejournal.com

Полезно обратить внимание:

Обучение полетам Вид в бинокль Фотосессия на роликах Выбор самоката Доска для кайтинга Обычный самокат