Теперь пара слов о крыле обратной стреловидности, которое собственно и является главным отличием схемы этого самолета от использованного на Як-130 треугольного небольшой стреловидности.

Зачем оно такое применено — довольно очевидно, оно позволяет элегантно выполнить правило равных площадей, не раздувая поперечник фюзеляжа, что заметно снижает лобовое сопротивление машины. Кроме того, крыло обратной стреловидности хорошо борется с перетеканием потоков — у крыла обратной стреловидности поток стремится течь не к краю крыла, где потоки верхний и нижний могли бы, соединившись, образовать вихри, создающие серьезные аэродинамические потери (именно с этим эффектом борются новомодные винглеты на Боингах и Эйрбасах), а к корню — а там фюзеляж с широким наплывом и второе крыло, которое гонит поток навстречу. В результате крыло обратной стреловидности решает проблему концевых завихрений без винглетов и утолщений конца крыла, сохраняя чистый аэродинамический профиль. Кроме того, у этого крыла по-другому смещается аэродинамический фокус при увеличении угла атаки, нежели чем у прямого крыла и крыла нормальной стреловидности — это оказывает положительное влияние на маневренность самолета без применения оперения большой площади (сравните относительную площадь киля и рулей высоты у Як-130 и СР-10).


Вообще крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем (при правильном проектировании) практически не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Понимаете, о чем речь? Когда пилот увеличивает угол атаки — вместо срыва потока и ухода в штопор самолет просто перестает поднимать нос.

Минусы оперения обратной стреловидности также хорошо известны — прежде всего у такого крыла есть прочностные проблемы, которые нарастают по мере роста его площади и размаха. Крутит его больше, чем обычное, из-за этого его надо делать прочнее, а значит и тяжелее. Но на маленьком легком самолете это еще не сильно заметно, а главное — композиты решили проблему создания тонкого крыла, устойчивого к крутке. Второй минус — такое крыло менее статически устойчиво, оно провоцирует на резкие маневры. Однако это тоже парируется введением соответствующих передаточных функций от штурвала и педалей к управляющим поверхностям.

Ну а финальная проблема, из-за которой отрицательная стредовидность не прижилась на истребителях — это крыло нехорошо ведет себя при переходе звукового барьера. Однако для дозвуковых машин на это можно забить. И в целом даже эта проблема решаема — Су-47 с таким крылом летал и на сверхзвуке.


В целом решение применить такое крыло на дозвуковом УТС — столь же логичное, сколь и дерзкое. Если удастся создать для этого самолета относительно недорогое и прочное крыло из композита — это решение может стать переворотом в конструкции УТС.

Особенно забавно, что серийное производство СР-10 предлагается организовать на заводе ОАО «Авиаагрегат» (Дагестан), изготавливавшем часть элементов конструкции первого опытного образца машины.

Вна Руине наши небратья уже скачут на пуканной тяге — «Это ж зрада. Даже в Дагестане самолеты строят!» И эти люди четверть века назад строили авианосцы, баллистические ракеты, Русланы и прочее…

И да — Як-130 хороший, но СР-10 обещают ВТРОЕ ДЕШЕВЛЕ, да еще и в эксплуатации он дешевле значительно.

Ну и вдогонку — фото из серии «а унутре у него неонка»:

fishki.net

Он подчеркнул, что пока машина не пройдет госиспытания, обсуждать перспективы интеграции с учебными самолетами «Як» преждевременно.

Новую систему подготовки пилотов ВКС России сделают двухступенчатой. На первом этапе курсанты сядут за штурвал Як-152, после чего начнут полеты на Як-130. Разработчик самолета СР-10 – КБ «Современные авиационные технологии» (САТ) – предлагает свою машину в качестве промежуточной ступени между двумя «Яками».


Летчик-испытатель самолета СР-10 Виктор Королев рассказал Mil.Press Военное, что основные характеристики машины от КБ «САТ», в частности параметры авионики, не препятствуют ее потенциальной интеграции с учебными самолетами КБ Яковлева. Однако решение принимает заказчик в лице Минобороны России, подчеркнул он.

Василий Севастьянов – испытатель ОКБ Яковлева, сейчас занятый в программе Як-152 – затруднился ответить на вопрос издания. Он подчеркнул, что лишь поверхностно знаком с СР-10.

Тратить бюджетные деньги на очередную «летающую парту» в условиях дефицита средств нецелесообразно, рассказал Mil.Press Военное Александр Ахлюстин – генерал-майор авиации, заслуженный военный летчик России.

Он усомнился в необходимости ВКС России сразу трех типов самолетов первоначальной подготовки летчиков. Вместе с тем эксперт считает, что курсанты в процессе обучения должны освоить несколько машин. «СР-10 – интересный проект, он способен отчасти заменить устаревающие чехословацкие самолеты L-39 «Альбатрос». Перспективной представляется и беспилотная версия, которую КБ создает в инициативном порядке, – добавил Ахлюстин. – Но стоит дождаться результатов испытаний, и уже потом думать о будущем машины».


8 февраля Mil.Press Военное направило в КБ «САТ» запрос о перспективах проекта, ответа пока нет.

Справка Mil.Press Военное

СР-10 («самолет реактивный минус десять», что означает десять градусов отрицательной стреловидности крыла) создается с 2007 года. Он предназначен для обучения и участия в соревнованиях по пилотажному спорту. Самолет также подходит на роль легкого штурмовика. По словам разработчиков, машина способна выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от плюс восьми до минус шести g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет выполнять фигуры с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколений 4 и 4+.

Первый прототип самолета оснащен двигателем АИ-25ТЛ украинского производства. Для серийного производства предусмотрена установка российских двигателей АИ-55И. Максимальная взлетная масса СР-10 составит 2700 кг, дальность полета – 1500 км, практический потолок – 6000 м. Максимальная скорость – до 900 км/ч. СР-10 успешно завершил заводские испытания в 2017 году.

военное.рф

История создания самолета Як-152

История создания самолета Як-152 началась еще в середине 90-х годов прошлого столетия. В это время в ОКБ им. Яковлева началась разработка реактивного УТС Як-УТ, который в будущем получил наименование Як-130. В пару к нему было предложено создать легкий поршневой учебный самолет на базе УТС Як-54, производство которой проводилось на Саратовском авиационном заводе в 1994-2000 гг. Всего было изготовлено 14 Як-54.

Первоначально перспективный самолет имел обозначение Як-54М, но позднее он был переименован в Як-152. Так разработчики хотели подчеркнуть преемственность этой машины с Як-52 – очень известным и популярным учебным самолетом.


Як-152

В 2001 году российское военное ведомство объявило конкурс на создание нового учебного самолета для нужд ВВС страны. Кроме ОКБ им. Яковлева, участие в нем приняло и конструкторское бюро Сухого со своим самолетом Су-49. Несмотря на официальный характер конкурса, государственных денег на реализацию проектов так и не дали. Поэтому их разработка велась за счет собственных средств ОКБ им. Яковлева. Изначально яковлевцы предлагали провести глубокую модернизацию проверенного временем Як-52 до Як-52М. На самолет устанавливалось новое пилотажно-навигационное оборудование, двигатель М-14Х с воздушным винтом MTV-8 и улучшенный фонарь кабины. Кроме того, эта машина была оснащена системой спасения экипажа и имела увеличенный запас топлива. Стоимость одного самолета оценивалась примерно в 100 тыс. долларов, разработчики рассчитывали продать в России от 200 до 800 машин.


Первый полет Як-52М совершил в апреле 2004 года, а через год успешно прошел госиспытания. Серийное производство нового самолета собирались наладить на 308-м авиаремонтном заводе (г. Иваново), но этим планам так и не суждено было сбыться.

В это же время новым яковлевским самолетом заинтересовались китайцы, которые и выступили инвесторами этого проекта. В 2006 году между ОКБ им. Яковлева и КНР был заключен контракт, согласно которому российские специалисты выступили консультантами для своих китайских коллег. Результатом совместных разработок стал УТС L-7, выпуск которого был налажен китайской компанией Hongdu. В 2010 году L-7 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиавыставке в Чжухае.

Як-152

Вопрос о начале серийного производства российской модификации самолета сдвинулся с мертвой точки только в 2014 году, когда на сайте о проведении государственных закупок появилось извещение о начале конкурса по созданию учебно-тренировочного комплекса на основе УТС Як-152. Вскоре между ОКБ им. Яковлева и российским Министерством обороны был подписан контракт, сумма которого составляла 300 млн рублей.


Як-152

Летом 2014 года на Иркутском авиационном заводе приступили к подготовке к серийному производству нового самолета. В сентябре того же года с участием представителей Министерства обороны было проведено заседание макетной комиссии, на котором был представлен полноразмерный макет Як-152. В 2018 году были изготовлены два опытных самолета, первый полет машины состоялся в сентябре 2018 года. В настоящее время Як-152 проходит этап летных испытаний, после чего ожидается начало его серийного производства.

Описание конструкции Як-152


Як-152 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухместный цельнометаллический (обшивка рулей и элеронов изготовлена из углепластика) низкоплан, оснащенный одним дизельным двигателем и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж самолета типа полумонокок, с усилением в виде четырех лонжеронов.

Як-152

Крыло имеет однолонжеронную конструкцию, его механизация состоит из элеронов и выдвижных закрылков. К фюзеляжу крыло крепится в четырех точках.

В носовой части фюзеляжа, сразу за двигателем находится двухместная кабина пилотов. Переднее место занимает курсант, а заднее – предназначено для инструктора. Управление дублируется, пилотировать самолет можно с любого места. Кабина самолета негерметична, но имеет систему вентиляции и обогрева. Управление осуществляется с помощью центральной ручки, вся полетная информация отображается на двух жидкокристаллических экранах.

Як-152


Комплекс оборудования, установленный на борту самолета, позволяет начинающим пилотам получить все необходимые навыки работы с современным прицельным и пилотажно-навигационным оборудованием, а также со средствами радиосвязи.

Як-152 имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Каждая из стоек имеет по одному колесу с пневматиками низкого давления, что позволяет самолету использовать для взлета и посадки аэродромы с грунтовым покрытием. Выпуск и уборка шасси Як-152 производится с помощью электроприводов, а торможение – гидравлической системы.

Як-152 оснащается дизельным двигателем RED A03 с двенадцатью цилиндрами (мощность 500 л. с.) и винтом изменяемого шага MTV-9. Он работает на авиационном керосине. Силовая установка самолета может эксплуатироваться с перегрузками +9/-7 g.

Як-152 оснащен уникальной системой спасения экипажа в аварийных ситуациях КСАП‑152, которая позволяет безопасно покинуть кабину на высоте от десяти метров, в интервале скоростей от 70 до 400 км/ч.


Як-152

По мнению экспертов, ресурс самолета Як‑152 составляет примерно 10 тыс. часов, тридцать лет и 30 тыс. посадок. В горизонтальном полете он может развивать скорость 500 км/час, потолок самолета составляет 4 тыс. метров, длина разбега около 300 метров, а дальность полёта — 1 500 км.

Як-152 и комплекс, созданный на его основе, имеет целый ряд серьезных преимуществ, выгодно отличающих его от других машин аналогичного класса. К ним можно отнести возможность безангарного хранения самолета и использования взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием, выполнения полетов в любых метеоусловиях, днем или ночью. Самолет обладает отличными летными характеристиками и инновационным дизельным двигателем, который работает на керосине.

Использование сразу двух самолётов для обучения курсантов — поршневого Як‑152 на начальном этапе и реактивного Як‑130 в дальнейшем — является наиболее оптимальным сочетанием. Як‑152 и Як‑130 имеют унифицированное информационно-управляющее поле кабины, поэтому после занятий на легкомоторном Як-152 молодым пилотам будет легче освоить более сложный реактивный Як‑130.

Як-152

После незначительной доработки Як-152 вполне может иметь успех на гражданском рынке. Причем не только в летных школах ДОСААФ, но и в других организациях.

militaryarms.ru

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

  • скорости,
  • маневренности,
  • подъемности,
  • радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Кем эксплуатируется

Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2019 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.

Технические характеристики

Номинальная взлетная масса воздушного судна достигает 2400 кг. Максимальная — 2700 кг. Самолет садится с массой 2000 кг. Максимальная скорость при совершении маневров — 700 км/ч, при полете в одной линии горизонта — 900 км/ч. Крейсерская скорость не превышает 520 км/ч. Это при высоте полета до 6000 м. Максимальная дальность следования — 1500 км.

aviawiki.com

Як-152 — это поршневой учебно-тренировочный самолет первоначальной подготовки и профессионального отбора летчиков на ранней стадии обучения. Летательный аппарат входит в состав учебно-боевого комплекса Як-130 и включает в себя также процедурный тренажер, учебный компьютерный класс, и средства объективного контроля. Самолет Як-152 был разработан специалистами ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», которое сегодня входит в состав ПАО «Корпорация «Иркут».

Первый учебно-тренировочный самолет Як-152 был построен на Иркутском авиационном заводе — филиале ПАО «Корпорация «Иркут». Разработчики данной модели опирались на богатый опыт ОКБ им. А. С. Яковлева в проектировании авиационной техники учебного назначения. С 1935 года в нашей стране и за ее пределами было произведено более 22 тысяч учебных поршневых самолетов данного КБ: УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52. Разработка и подготовка производства учебно-тренировочного самолета Як-152 основаны на использовании новейших российских конструкторских решений и разработок в области малой авиации.

29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152. Самолет поднял в небо летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» Василий Севастьянов. По его словам, полетное задание было выполнено в полном объеме, самолет вел себя нормально. По словам главкома ВКС России Виктора Бондарева, испытания самолета должны быть завершены до марта 2017 года, после чего Як-152 планируется запустить в серийное производство.

В июне 2016 года Министерство обороны Российской Федерации заказало 150 самолетов Як-152, которые предназначены для первичного обучения будущих военных летчиков. Серийное производство данной модели разворачивается на мощностях Иркутского авиационного завода. Общая потребность Минобороны России в самолетах Як-152 оценивается экспертами в 250-300 единиц. ДОСААФ России может закупить еще более 100 таких самолетов для своих учебных центров. 16 марта 2016 года ДОСААФ Республики Беларусь заключило рамочный договор на поставку учебно-тренировочных самолетов Як-152 для своих структур, количество закупаемых в рамках данного договора самолетов не уточняется.

История учебно-тренировочного самолета Як-152 разработки ОКБ имени А. С. Яковлева, предназначенного для первоначальной летной подготовки курсантов военно-воздушных сил, берет начало еще в 1990-е годы. Тогда самолет предлагался в связке с проектировавшимся на тот момент реактивным самолетом повышенной подготовки — перспективным учебно-тренировочным комплексом УТК-Як, который позднее получил обозначение Як-130. Новый самолет предполагалось создать на базе двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного Як-54, который строился в 1994-2002 годах на Саратовском авиационном заводе, где было произведено 14 экземпляров данной машины. Позднее с 2008 года по крайней мере еще 5 самолетов Як-54 было выпущено Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина. Первоначально новый проектируемый самолет обозначался, как Як-54М, но в 2000 году его решено было переименовать в Як-152. Таким образом подчеркивалось, что машина должна стать преемником популярной и очень известной «летающей парты» Як-52.

В 2001 году проект самолета Як-152 принял участие в конкурсе, проводимом Минобороны России на новый самолет первоначальной летной подготовки. Основным соперником выступал Су-49, спроектированный специалистами ОКБ Сухого. Несмотря на тот факт, что конкурс состоялся, финансирования на дальнейшую разработку и строительство самолетов заказчиком выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предлагали провести модернизацию ранее произведенных в стране самолетов Як-52 до версии Як-52М. Модернизированный учебный самолет с обновленным приборным оборудованием, новым фонарем кабины с улучшенным обзором и двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8 впервые поднялся в небо 16 апреля 2004 года, а весной следующего года успешно прошел государственные испытания. Самолет также отличался увеличенным запасом топлива и установленной системой спасения экипажа СКС-94М. Серийную модернизацию уже выпущенных Як-52 до версии Як-52М планировалось осуществлять на 308-м авиаремонтном заводе в Иваново, но и эти планы в тех условиях осуществить так и не удалось.

Примерно в то же время неподдельный интерес к российскому проекту проявили в КНР, где вопрос разработки нового самолета первоначальной подготовки летчиков стоял не менее остро, чем в Российской Федерации. Уже в 2006 году Пекином был заключен контракт с ОКБ им. А. С. Яковлева, специалисты которого выступили консультантами своих коллег из компании Hongdu. Они помогли им разработать новый УТС, получивший обозначение L-7 (российский прототип китайского самолета носил обозначение Як-152К). Первый китайский опытный самолет L-7 был собран компанией Hongdu осенью 2010 года, в ноябре того же года учебный самолет дебютировал на авиасалоне, проходившем в Чжухае.

Дело с российской версией самолета сдвинулось с мертвой точки только в 2013 году, когда появились первые сведения о том, что к теме нового самолета первоначальной летной подготовки летчиков готовы вернуться в Минобороны России. 17 марта 2014 года на официальном портале госзакупок появилось извещение о проведении конкурса на выполнение ОКР «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Министерства обороны РФ». По итогам проведенного 30 мая того же года конкурса Минобороны РФ заключило госконтракт с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Стоимость заключенного контракта составила 300 миллионов рублей, срок выполнения — конец 2016 года.

Учебно-тренировочный самолет Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом, убирающимся в полете трехопорным шасси с носовым колесом и современным 12-цилиндровым дизельным двигателем RED A03T, работающим на авиационном керосине. Амортизационные качества опор шасси самолета с шинами низкого давления, а также небольшие длины разбега при взлете и пробега при посадке позволяют эксплуатировать Як-152 даже с небольших по размерам грунтовых аэродромов.
Планер самолета Як-152 является цельнометаллическим за исключением обшивки рулей и элеронов, которые произведены из углепластиков.

Цельнометаллический фюзеляж полумонокок был усилен четырьмя лонжеронами. Неразъемное однолонжеронное крыло самолета набрано из двояковыпуклых асимметричных профилей и снабжено выдвижными закрылками и элеронами, улучшающими взлетно-посадочные характеристики самолета. Несущая поверхность крепится к фюзеляжу в 4-х точках, которые расположены на лонжероне и задней стенке.

Установленное на борту самолета оборудование позволяет начинающим летчикам приобретать необходимые навыки обращения с современным пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием, а также средствами радиосвязи. Для учебно-тренировочного самолета Як-152 была выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: переднее место предназначено для пилота-ученика, заднее место — для инструктора. Як-152 может пилотировать и один член экипажа как с переднего, так и с заднего места. Особенностью машины является уникальная система катапультирования СКС-94М, которая позволяет обеспечить безопасное аварийное покидание самолета членами экипажа.

Простота конструкции самолета, высокая надежность, подходы к агрегатам и коммуникациям установленных систем обеспечивают высокий уровень удобства технического обслуживания Як-152 с минимальными затратами на подготовку к совершению полетов при использовании минимального объема общедоступных аэродромных средств. Аэродинамическая компоновка крыла, формы в плане и профилировка учебно-тренировочного самолета Як-152 были выбраны конструкторами из условия обеспечения функций первоначального обучения и подготовки летчиков.

Самолет Як-152 предназначен для обучения курсантов технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования самолета в составе группы. Самолет обеспечивает успешное решение ключевых задач первоначальной летной подготовки в дневных и ночных условиях. Данная машина позволяет обеспечить профессиональный отбор, последующее обучение и подготовку начинающих летчиков как в военных, так и в гражданских пилотажных центрах, летчиков-спортсменов в ДОСААФ. Эксплуатировать самолет будут и в летных училищах, и в аэроклубах по всей стране.

Основные направления обучения на самолете Як-152:

• техника пилотирования, которая включает простой, сложный и высший пилотаж;
• основы навигации;
• выполнение штопора и вывод машины из него;
• техника пилотирования по приборам при совершении полета по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных радиотехнических систем посадки;
• техника пилотирования самолета в составе группы днем в простых метеоусловиях, а также за облаками;
• действия летчика в особых случаях.

Авионика учебно-тренировочного самолета Як-152 обеспечивает:

• отображение важной информации на современных цветных многофункциональных индикаторах;
• трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования;
• регистрацию всей информации о параметрах полета и работе систем самолета, а также запись переговоров членов экипажа на защищенный бортовой накопитель;
• автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы УВД (управления воздушным движением).

Учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 является новым направлением развития учебной авиации корпорации «Иркут». К плюсам данной машины, безусловно, можно отнести то, что самолет может эксплуатироваться даже с небольших грунтовых аэродромов, прочность грунта на которых не ниже 5 кг/см2. Также достоинством является возможность хранения учебного самолета вне ангара. Расчетный ресурс Як-152 составляет не менее 10 тысяч часов полета или 30 лет эксплуатации и 30 тысяч посадок. Агрегаты, системы и оборудование Як-152 могут эксплуатироваться «по состоянию».

Летно-технические характеристики Як-152:
Габаритные размеры: длина — 7,8 м, высота — 3,11 м, размах крыла — 8,8 м.
Площадь крыла — 12,9 м2.
Максимальная взлетная масса — 1490 кг.
Мощность двигателя — 500 л.с.
Максимальная скорость горизонтального полета — 500 км/ч.
Скороподъемность — 10 м/с.
Максимальная высота полета — 4000 м.
Максимальная дальность полета — 1500 км (полная заправка баков)
Максимальный запас топлива — 175 кг.
Тип топлива — TS-1 (авиационный керосин).
Длина разбега — 235/260 м (бетон/грунт).
Длина пробега — 420/375 м (бетон/грунт).
Максимальные эксплуатационные перегрузки: 8-6g (с двумя летчиками); +9-7g (с одним летчиком).

Источники информации:
http://www.irkut.com
http://www.yak.ru
http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/uchebno-trenirovochnyy-samolet-yak-152-sovershil-pervyy-polet
http://www.take-off.ru/news/134-news02014/883-iak-152-dlia-kursantov-vvs

topwar.ru

После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.

Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией, необходимыми для полетов днем в сложных метеоусловиях. Претерпела изменение и силовая установка. На вал двигателя М-11ФР установили автоматический винт изменяемого в полете шага. Но конструкция планера оставалась по-прежнему ферменной. Крыло, оперение и фюзеляж обтягивались полотном.

Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.

Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.

Як-18 с двигателем М-11ФР

Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.

Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.

Яу-18У – экспонат Монинского музея ВВС

Такую машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 году разработали в ОКБ А. С. Яковлева. Главными его отличиями от Як-18 были двухместная кабина пилотов, располагавшихся в ряд, и 80-сильный двигатель АИ-10 воздушного охлаждения.

Заводские летные испытания Як-20, проведенные С. Н. Анохиным и Г. И. Шияновым, показали, что самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа и был устойчив на всех режимах полета. Но военные выдвинули свои требования, что требовало от ОКБ доработок и длительной доводки машины. Это и стало главным препятствием на пути самолета в аэроклубы.

После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина.

Самолет первоначального обучения Як-18А с двигателем АИ-14Р

В соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали ОКБ-115, возглавляемому А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров была не ниже 400 км/ч, потолок – 6000 метров, дальность – 1150 км, разбег по грунтовым ВПП – 400 метров и посадочная скорость – 120–130 км/ч. При этом бомбовую нагрузку ограничили 300 кг.

Весной 1953 года построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете.

Як-200 представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Силовая установка – звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л. с. Экипаж состоял из двух человек – курсанта и инструктора, причем сиденья их размещались в ряд.

Четырехместный самолет первоначального обучения Як-18Т

Заводские испытания завершились в июле 1953 года, и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик А. Ф. Митронин и инженер С. И. Блатов.

По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным – постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя.

Причин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг. В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор. Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.

Учебно-тренировочный самолет Як-52А на аэродроме Боровое (ДОСААФ Белоруссии)

Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке, и в начале января 1954 года Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.

На фюзеляже машины установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и уменьшили до 23° углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14,7 % от средней аэродинамической хорды. Изменили углы установки двигателей. По сравнению с предшественником, ранее проходившим заводские испытания, доработанная машина потяжелела. При этом вес пустого самолета возрос на 120 кг, топлива – на 55 кг (видимо, раньше бак не полностью заправлялся), а взлетный – на 195 кг. Из-за этого немного снизились скорость и скороподъемность. Чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежним (на первом этапе государственных испытаний бак заливали полностью – 555 кг, и о причинах последнего можно лишь догадываться).

Самолет первоначального обучения Як-20 с двигателем АИ-8

Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении машины в полете. А. Ф. Митронин и летчики облета Ю. А. Антипов, С. А. Рычков, И. А. Азбиевич, Соболевский и С. Г. Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях. Остался доволен машиной и наземный персонал.

Тем не менее заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП, уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору 200–300 км/ч. Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей, и необходимо было снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и воздушных винтов.

Учебно-тренировочный самолет Як-200 для подготовки летного состава бомбардировочной авиации

Первый летный экземпляр реактивного учебно-тренировочного самолета Як-30

Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200 на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину с радиолокационным прицепом ПСБН-М и аэрофотоаппаратом АФА-БА-40.

Из-за дополнительного оборудования самолет потяжелел, его взлетный вес достиг 5422 кг. Однако пилотажные характеристики машины остались почти как у предшественника.

Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства все работы по Як-200/210 прекратили.

Учебно-тренировочный самолет Як-30 № 80, проходивший государственные испытания в НИИ ВВС

В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953 году эту машину можно было встретить на аэродромах ВВС. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.

В конце 1950-х наметился переход от двухступенчатой подготовки летчиков, начинавшейся с самолетов с поршневыми двигателями, на реактивные машины.

Но Ил-28У и УТИ МиГ-15 не годились для первоначального обучения. В связи с этим в 1957 году по инициативе ОКБ-115 началась разработка двухместного реактивного самолета первоначального обучения Як-104 сначала с двигателем Р5–300, разрабатывавшимся на базе АМ-5, а затем с Р5–45 на заводе №?45 под руководством Н. Г. Мецхваришвили. Летом того же года заказчику предъявили эскизный проект машины, а затем и макет. Но из-за прекращения изготовления двигателя работу по машине приостановили. Выручил С. К. Туманский, сумевший за два года создать малогабаритный ТРД РУ19–300 взлетной тягой 900 кгс. Тогда никто и предположить не мог, что этому ТРД уготована большая жизнь в качестве дополнительного двигателя для самолетов Ан-24 РВ, Ан-26 и Ан-30.

Спустя почти сорок лет Як-30 № 80, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Примерно в это же время подобное предложение сделало и Казанское ОКБ спортивной авиации, предложившее проект самолета ТР-1, правда, с более мощным двигателем АМ-5А.

В начале 1958 года оба предложения включили в проект постановления правительства, подписанный 4 февраля. Еще раньше постановлением правительства от 31 июля 1958 года было задано создание двигателя РУ19–300 тягой 900 кгс (сухой вес – 220 кг).

Заданием предусматривалось, чтобы скорость Як-104 была не менее 600 км/ч, практический потолок – 10 км, продолжительность полета – 1,5 часа, а с дополнительными подвесными баками – 2,5 часа. Разбег и пробег не должны были превышать 500–600 метров, а посадочная скорость – 140–150 км/ч.

Чехословацкией самолет L-29 «Дельфин», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Этим же документом ОКБ-115 предписывалось разработать на базе Як-104 и построить по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с КЦ ДОСААФ, спортивно-пилотажный одноместный самолет с возможностью обратного пилотажа.

Почти одновременно с Як-104 в странах Варшавского договора – Польше и Чехословакии – проектировались самолеты аналогичного назначения: TS-11 «Искра» и L-29 (Л-29) «Дельфин». Учитывая, что к тому времени многие самолеты, созданные в СССР, выпускались и эксплуатировались за рубежом в рамках социалистической интеграции, не исключалось, что одна из этих машин может стать серьезным конкурентом Як-104.

Весной 1960-го построили первый опытный Як-104 (бортовой №?30) и 20 мая приступили к его заводским испытаниям (летчики ОКБ – В. М. Волков, В. Г. Мухин и В. П. Смирнов). Затем к испытаниям подключили второй опытный экземпляр (бортовой №?50). Машины облетали летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин, А. П. Богородский и В. М. Пронякин.

Польский самолет TS-11 «Искра», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Перед этим поднялся в воздух L-29. Складывается впечатление, что правительство Чехословакии обговаривало с правительством СССР возможность использования в будущем этого самолета для первоначальной подготовки летчиков в нашей стране. Но конкурса на учебно-тренировочный самолет для стран Варшавского договора не объявлялось.

Летом 1960-го Як-104 выдержал заводские испытания и в декабре того же года поступил на государственные – в НИИ ВВС. В том же году самолет переименовали в Як-30, а под обозначением Як-104 стали прорабатывать самолет вертикального взлета и посадки.

Пытаясь упредить события, Яковлев и главный конструктор двигателя РУ19–30 °C. К. Туманский в письме от 3 января 1961 года сообщили заместителю председателя Совмина Д. Ф. Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 <…> успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Доработанный самолет Як-30 № 90, на котором испытывалось вооружение, ныне экспонат Монинского музея ВВС

Заключения ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствуют о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации.

Сравнительно с чешским <…> Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

Учитывая изложенное и с целью избежать потери времени, считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе №?116 малую серию <…> Як-30 в количестве 25–30 машин».

Реакция на письмо была быстрой, и на следующий день председатель ГКАТ приказал построить еще два экземпляра машины.

Утверждение о негативной роли Вершинина в истории Як-30 не подтверждается документально. В частности, 8 февраля 1961 года М. В. Хруничев (председатель ГКАТ), Вершинин и Дементьев докладывали в Совет Министров СССР: «…Як-30 в декабре 1960 г. поступил в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые предполагается завершить в первой половине 1961 г.

По имеющимся сведениям, в ЧССР с 26 февраля 1960 г. учебный самолет Л-39 проходит государственные испытания, которые планируется закончить 30 марта 1961 г. Т. о. в апреле сего года будут получены необходимые материалы государственных испытаний Як-30 и Л-29, по которым можно будет проводить обсуждение итогов испытаний <…>, а также принимать окончательное решение о выборе самолета для запуска в серийное производство».

Фрагмент кабины курсанта самолета Як-30. Перед лобовым стеклом фонаря виден стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом, а на ручке управления самолетом – боевые кнопки для стрельбы из пушки НС-23 и реактивными снарядами

В том же месяце А. С. Яковлев сообщил председателю ГКАТ Дементьеву: «Основное требование для учебной машины – продолжительность полетов – на чешском самолете не выполнено.

…Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях…»

Участники создания Як-30 с А.С. Яковлевым (в центре) на аэродроме Тушино

Дополнительные Як-30, получившие бортовые номера «80» и «90», выпустили в июне 1961 года. Они отличались от предшественников, в частности, усиленными крыльями, доработанными кабинами пилотов, системой управления самолетом и шасси. Штырьевые антенны командных УКВ-радиостанций перенесли за кабину летчиков, ближе к оперению.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, а петли и боевые развороты выполнял без потерь высоты.

На самолете №?90 парашютист-испытатель В. С. Кочетков проверил катапультную установку с пробиванием остекления фонаря, покинув машину на скорости 610 км/ч. Чуть позже манекен катапультировали на скорости 760 км/ч.

Самолет, по отзывам всех участников испытаний, был хорош, но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов испытаний L-29.

Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 в полете

Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 на земле

Государственные испытания Як-30 завершились 14 августа 1961 года. Согласно акту об их результатах, утвержденному главкомом ВВС К. А. Вершининым, рекомендовалось принять Як-30 на снабжение авиационных училищ.

В том же месяце на подмосковном аэродроме Монино начались сравнительные летные испытания чехословацкой, польской и советской машин. От НИИ ВВС на них летали Ю. А. Антипов, В. К. Подольный и А. Г. Терентьев. Польский TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям и довольно быстро выбыл из игры.

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС Як-30, предпочтение отдали L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний первых реактивных УТС.

Тем временем в ОКБ-115 продолжали совершенствовать машину. В ноябре 1961 года Як-30 вооружили, установив в кабине курсанта стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом ФКП-2–2, а под крылом – замки для подвески блоков реактивных снарядов и авиабомб. Под центропланом появился тормозной щиток. Но и это не помогло.

Летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров в кабине Як-32 на аэродроме Тушино

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкой машины, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, руководители ЛИИ и ЦИАМ Н. Строев и Г. Свищев обратились 2 февраля 1962 года в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом следующего содержания:

«1. Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши). В акте сравнительных испытаний сказано, что: «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104.

… Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует <…> по характеристикам требованиям ВВС (Общетехническим требованиям ВВС 1958 г.).

2. Основное замечание в летной оценке по <…> Як-30 относятся к легко устранимым недостаткам:

– ?обзор из второй кабины;

– ?усилия на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке;

– ?отсутствие тормозных щитков;

– ?отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись летчиков СССР и Чехословакии:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин, и особенно из кабины инструктора, днем и ночью в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«…Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение <…> и несбалансированность <…> Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета…»

Самолет Як-32 долгое время находился на базе хранения ОКБ имени А.С. Яковлева

Более того, как показал экономический расчет, изготовление Як-30 по сравнению с L-29 позволяло экономить около 650 кг металла и при одинаковых затратах можно было построить 1000 Як-32 или 700 L-29.

В феврале 1962 года ОКБ передало рабочие чертежи Як-30 на серийный авиазавод №?116. Тогда же (на заводе в Тюмени) развернули серийный выпуск двигателей РУ19–300. Собирались даже продемонстрировать самолет на авиасалоне в Париже в 1963 году. Но все усилия авиапрома были тщетны. «Дельфин» после доводки надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Возможно, в этом сыграла свою роль и обоюдная личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.

22 сентября 1961 года летчик ОКБ В. П. Смирнов и штурман Н. И. Самоходкин установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15–25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд – высоты полета 16 128 метров. Видимо, специально для этого двигатель РУ19–300 форсировали до тяги 1050 кгс.

Для сравнения: 10 июня 1964 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович установила мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте – 607,2 км/ч.

На одноместном Як-32 гг. Корчуганова в январе 1965 г. установила женский мировой рекорд, пролетев 100 км со средней скоростью 734,43 км/ч, а 19 февраля Р. М. Шихина-Занозина показала на дистанции 15–25 км скорость 755 км/ч. 22 февраля 1961 года летчик В. Г. Мухин установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Это была «лебединая песня» самолета.

Спустя почти сорок лет Як-32, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Всего построили четыре Як-30 (бортовые №?30, 50, 80, 90) и три Як-32 (бортовые №?32, 60 и 70). В июле 1961 года все машины показали на авиационном празднике в Тушино. Шестерку «яков» возглавлял летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор авиации Я. И. Верников на Як-30 №?60. Ведомыми справа были летчик-испытатель ОКБ Яковлева Ю. В. Петров (Як-30 №?30) и летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин (Як-32 №?32), а слева – летчик-испытатель ОКБ Яковлева И. С. Григорьев (Як-32 №?70) и летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков (Як-30 №?80). Замыкал ромб летчик-испытатель ЛИИ А. П. Богородский.

В феврале 1963 года один Як-30 переоборудовали в командный пункт (вариант Як-30М) для обеспечения посадки беспилотного самолета-цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября 1965 года вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В. М. Волков и спортсменка Р. М. Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты №?1 и «Взлет» (в Ахтубинске, видимо, Як-30М), где их препарировали. Одна спарка находится в Монинском музее ВВС, а другая (бортовой №?80), восстановленная до летного состояния, после длительного хранения на базе в подмосковной Кубинке до недавнего времени базировалась в аэропорту Быково. Сохранился и Як-32 (бортовой №?32). Как и спарка, в 1990-е годы он был восстановлен до летного состояния.

Следующая глава >

military.wikireading.ru

История создания

С начала 70-х годов 20 века ВВС Советского Союза использовали для подготовки летчиков самолеты чехословацкой сборки L-39. На них ставились двухконтурные двигатели, которые завозились из СССР. Чешские учебные машины использовались во всех странах Варшавского Договора.

ЯК 130 ВВС России

Но этот самолет устарел настолько быстро после введения в строй, что в середине 80-х годов серьезно уступал реалиям. Тогда и возникли первые мысли о том, что нужна новая машина, которая не только подготовит к полетам на самолетах того времени (четвертое поколение: Су-27 и МиГ-29), но и позволит охватывать будущие поколения военной авиации.

Большой отпечаток на проект внес развал Советского Союза. Новой машине не хватало финансирования. И хоть конкурс объявили в разгар событий, в 1990 году, участие приняли большинство конструкторских бюро страны.

Проекты начали разрабатывать ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОКБ Яковлева, а также ЭМЗ Мясищева.

Сухой предложил самолет УТС С-54, который летал на сверхзвуке, но не был принят комиссией из-за того, что обучал пилотов исключительно средней и повышенной по сложности программам пилотирования. Конструкторы бюро же считали, что невозможно в одной машине воплотить весь цикл подготовки. Это мнение, кстати, до сих пор считается не опровергнутым.

А в КБ Микояна принялись строить экономичный самолет. Это сделало проект МиГ-АТ дешевым и упрощенным.

ЭМЗ Мясищева представил М-200, который отличался высоким уровнем программного обеспечения. По сути этот учебный самолет был целым комплексом обучения, так как предполагал и серьезную наземную подготовку в специальных классах.

ЯК 130 манёвр

Яковлев представил комиссии УТС-Як, который в дальнейшем и стал сегодняшним Як-130. Он тоже оснащался продвинутой системой компьютерного моделирования, а также учебными комплексами на земле. Кроме того, в модели было уделено повышенное внимание созданию простых и автономных механизмов для легкого обслуживания машин.

Сам конкурс представлял собой тяжелое испытание. Накладывали отпечаток условия разваливающейся экономики. На членов комиссии оказывалось давление, так как каждый концерн понимал, что новые проекты позволят работать дальше и выживать, поэтому было важно получить гарантии новых заказов. В ходе перипетий предпочтение было отдано проектам Яковлева и Мясищева.

Считается, что комиссия сняла с продолжения борьбы работы Сухого и Микояна, поскольку те уже делали истребители для государственных и экспортных заказов.

Впрочем, позже проект Мясищева исключили и взяли работы Микояна. Причины такого решения неясны до сих пор.

Дальнейшие задачи упрощали работы конструкторских бюро. Так, смягчили требования по скорости при посадке (допустимые показатели выросли до 180-190 км/ч), длина необходимой полосы также скорректировали (выросла до 700 м). Перегоночная дальность стала на полтысячи километров меньше, а требования по углу атаки составили 25 градусов.

Но из-за проблем в финансировании Яковлев продолжил проект в содружестве с итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. В ОКБ Микояна тоже обратились за помощью европейских партнеров. Только они работали в тесном сотрудничестве с французскими инженерами.

ЯК 130 авиапарк

Но ОКБ Яковлева и итальянцы вскоре прекратили сотрудничесвто. L’Alenia Aermacchi вышли из проекта и забрали часть технической документации. Позже они сделали самолет M-346, который теперь главный конкурент Як-130.

И русские и итальянцы довели свои проекты до конца. На ОКБ Яковлева в 1996 году был собран и отправлен в первый испытательный полет Як-130. Он по планеру и крылу ничем не отличался от M-346 (внешне самолеты практически не имеют различий), но оборудование и двигатели были установлены собственные.

После многочисленных испытаний и конструкторских доработок Як-130 признали победителем конкурса.

Это случилось в 2001 году, и позволило стать учебному самолету первым в истории России, сделанным с нуля, а не доработанным по проектам, оставшимся в наследие от СССР.

В 2004 году начались поставки Як-130 в качестве учебных самолетов в регулярные части. А 2011 год ознаменовался тем, что на базе учебной модели был создан легкий штурмовик.
Сегодня Як-130 пользуется большим спросом. Только в России его планируется поставить на боевое дежурство и в качестве учебного самолета в количестве 250 штук. Заказы уже размещены на 100 единиц. Мировая потребность оценивается в 2500 единиц.

Производство развернуто на заводе в Нижнем Новгороде и в Иркутске (в основном, предполагается ориентировать его продукцию на экспорт). Примерная стоимость Як-130 для ВВС России оценивается в 7,5 миллионов долларов США. Экспортная цена равняется 15 миллионам долларов США.

Конструкция и задачи

Конструкция Як-130 получилась настолько удачной, что он способен выполнять задачи не только учебного самолета (для чего изначально и задумывался), но в той же мере и штурмовика (используется в регулярных частях). Кроме того, он может выполнять задачи истребителя, машины радиоэлектронной борьбы – в качестве создателя помех для самолетов и кораблей противника.

Як-130 всерьез рассматривается в качестве базы для создания беспилотных военных летательных аппаратов.

Вполне возможно, что он будет широко использоваться в будущей армии России и стран-союзников.

Конструктивно Як-130 представляет собой моноплан, в середине которого расположено крыло стреловидной формы. Крылья, в массовых версиях, получили возможность размещать дополнительное вооружение (ракеты типа «воздух-воздух») или средства радиолокационной борьбы.

Внешняя изюминка самолета – характерные наплывы между крылом и фюзеляжем. Под ними конструктивно предусмотрены воздухозаборники.

Достаточно большое место в носовой части занимает остекленная кабина экипажа. Она рассчитана на двух пилотов. Приборные панели для каждого из них оснащены жидкокристаллическими дисплеями.

ЯК 130 учебный

Для имитации полета любого истребителя на лобовое стекло может выводиться информация в виде коллиматорной индикации. Еще одна особенность, которая чаще всего характерна для учебной авиации – место второго пилота находится выше, что позволяет увеличить угол обзора (чаще всего там находится инструктор).

На Як-130 ставятся два двигателя Аи-222-25. Но они в перспективе будут меняться на другие из-за разрыва связей с Украиной, где они выпускались. По уровню тяги эти силовые установки не превышают показатели зарубежных аналогов, а даже существенно им уступают на данный момент времени.

Шасси стандартное, на трех опорах. Ключевая особенность – возможность садиться на грунтовых аэродромах. Баки разместили в крыле и фюзеляже самолета. Есть возможность увеличить дальность полета за счет установки подвесных баков на крыльях.В носовой части фюзеляжа располагается РЛС.

Оборудование для навигации включает в себя классическую систему радионавигации, а также спутниковые системы.

Самолет делается полностью из алюминия, а не композитных материалов. Данный выбор продиктован решением разработчиков упростить ремонт машин. Кстати, итальянский брат самолета использует в производстве современные композитные материалы, что делает его дороже более чем в два раза. Обслуживание итальянского M-346 тоже обходится существенно дороже.

Особенности конструкции учебного самолета Як-130

Важнейшее качество учебных версий Як-130 – возможность имитировать поведение абсолютного большинства боевых самолетов. Особые аэродинамические свойства обеспечивают Як-130 высокую маневренность на предельно низких скоростях, большую скороподъемность. Этот учебный самолет может точно работать по целям как в воздухе, так и на земле.

Як-130 "Щурка"

Имитация динамики и поведения самолетов обеспечивается системой КСУ-130. Благодаря этой уникальной разработке на Як-130 отрабатываются маневры истребителей и штурмовиков:

  • российских: МиГ-29, Су-30;
  • зарубежных: F-15, F-16, F-22, «Мираж», «Хариер», JSF.

На самолете можно имитировать воздушный бой, а также работу по наземным мишеням. Функционал Як-130 дает возможность на одной машине совершать до 80% программы практики молодых пилотов. Иными словами, летчики могут получать как азы управления боевым самолетом, так и более продвинутые знания.

В процессе работы на Як-130 реализуется возможность более лояльно относиться к ошибкам на первых порах, то есть смягчать последствия неуверенности пилотов.

Но по мере профессиональной закалки, обучение становится все более приближенным к реальности, что обеспечивает хорошую подготовку. Система управления хорошо защищена от ошибочных действий в управлении. На Як-103 используется цифровые инструменты анализа действий пилотов.

Як-130 наиболее точно имитирует запуск ракет и бомб. При этом сам процесс происходит виртуально, но фиксирует все неточности и ошибки в работе пилота.

Як 130 вооружение

Для учебных машин характерна хорошо проработанная система катапультирования пилотов. В ходе предсерийных испытаний были случаи, когда на Як-130 отказывало управление и пилоты успешно покидали самолет.

Катапультирование производится с помощью кресел класса «0-0».

Пилоты покидают кабины через передний фонарь. Отличительная черта Як-130 – возможность успешно и безопасно проводить катапультирование при нулевой скорости, а также на малой высоте (вплоть до нулевого уровня).

Особенности конструкции боевого самолета Як-130

С 2011 года разработчики стали создавать и боевые версии Як-130. Оказалось, что самолет хорошо подходит для ведения боя не только с наземными целями, но и с воздушными. Неплохие показатели были продемонстрированы в составе групповой атаки.

На крыле предусмотрено 8 точек для закрепления оружия. Еще одна имеется на нижней части фюзеляжа.

Кабина Як 130

Общая боевая нагрузка достигает 3 тонн. В качестве вооружения могут применяться:

  1. управляемые авиабомбы весом 500 килограммов (самолет может брать до 4 таких бомб);
  2. управляемые ракеты Р-73 с дальностью до 20 километров;
  3. неуправляемые ракеты С-8, С-13, С-25ОФМ.

Аэродинамические свойства машины позволяют выполнять маневры, свойственные для истребителей поколений «4++» и «5».

Летно-технические характеристики (в сравнении с основными конкурентами)

По своим характеристикам Як-130 очень приближен к зарубежным аналогам. Особенно большое сходство видно с итальянским M-346.

Самёлёт як 130

Но в сравнении со многими моделями неотечественной сборки, Яки выигрывают в цене и прославлены российским качеством в производстве оружия. Поэтому спрос на этот учебный самолет, произведенный в ОКБ Яковлева, является достаточно большим. Заказы заводам обеспечены на годы вперед.

У Як-130 размах крыла составляет 9,84 метров. В длину самолет достигает 11,49 метров. Высота – 4,63 метра.

Для разгона Як-130 достаточно дистанции от 500 до 940 метров.

Минимальное время подъема на максимальную высоту полета (потолок – 12500 метров) составляет около 5 минут (4:49).

Без нагрузки Як-130 весит 4,6 тонны. Взлетная масса в максимальная не должна превышать 10,29 тонн. Нормальный вес – в диапазоне 7,5…8 тонн. Максимальная скорость 1060 км/ч, что не превышает скорости звука – 1230 км/час. Для учебного самолета этого вполне достаточно.

Два Як 130

На сегодня произведено 130 единиц машин для нужд Российской Федерации.

Конкуренты

  Як-130 М-346 (Италия) L-15 (КНР)
Параметры (размах крыла/длина), м 9,84/11,49 9,72/11,49 9,48/12,27
Масса (пустой/максимальная), т 4,6/10,29 4,6/10,2 4,96/9,5
Нагрузка, т 3 3 3
Потолок, км 12,5 13,7 16
Скорость, км/час 960 с грузом, 1060 без груза 1060 1479 (сверхзвук)
Дальность, км 2000 2000 3100
Двигатели / тяга, кН АИ-222-25 / 2х24,7 ITEC F124-GA-200 / 2х27,8 АИ-222-25Ф / 2х24,7

Перспективы Як-130

На детище конструкторского бюро Яковлева в Российской Федерации возлагаются большие надежды. Удачный учебно-тренировочный самолет Як-130 по характеристикам заменяет устаревший чешский L-39, который планируется вывести из состава частей к концу 2020-х годов. Хоть новый российский Як дороже в цене, чем чешский учебный самолет, он ориентирован для далекого будущего. Поэтому руководство страны отдало предпочтение Як-130.

Як 130 РБ

Кстати, новая модель чешского производителя (L-159) не рассматривалась российскими военными, так как Чехия перешла в стан вероятного противника, вступив в НАТО.
Поэтому Як-130 нашел поддержку в среде военного руководства и теперь выпускается на двух заводах.

В планах работа и на зарубежный рынок, так как у самолета есть преимущества по сравнению с конкурентами: универсальность, многозадачность, простота конструкции, относительно низкая цена.

Як-130 получился удачной моделью самолета, так как точно имитирует работу большинства современных боевых самолетов.

Машина учит пилотов работать на самолетах таких поколений, которые только поступаются на вооружение. Иными словами, необходимость в этой учебной машине будет ощущаться еще довольно долго.

Кроме основного профиля, машина включена и в некоторые секретные разработки. Так, пока не использующаяся широко технология радиоэлектронной борьбы, устанавливается на самолет, что дает ему возможность «ослеплять противника». При должной сноровке пилотов, Як-130 может бороться с превосходящими силами противника и оставаться неуязвимым. Один самолет способен причинить неудобства даже кораблям вероятного противника.

Еще одно вероятное направление, в котором есть применение для Як-130 – это беспилотные полеты. Эта технология постоянно развивается, а легкость Як-130, маневренность и способность нести вооружение делают его подходящей базой для развития беспилотного пилотирования.

ЯК 130 бой

Главные конкуренты России в военном деле – США. Они серьезно развили собственные беспилотные проекты. России приходится срочно наверстывать упущенное, а Як-130 — готовая площадка для установки дистанционного управления.

Як-130 стал первым серийным самолетом в России после распада СССР

Интересные факты

Точная копия учебно-боевого самолета Як-130, которая сделана в масштабе 1:4, оказалась не менее удачной, чем прототип. На соревнованиях по авиамоделированию копия Яка занимала первые места в 2011, 2013, а также 2015 году. В 2017 году успех оказался меньшим: второе место.

Як-130 оказался тем самолетом, который призван доказывать силу русского оружия.

К сожалению, его время пришлось на тяжелые годы для страны. Но государство, обремененное сложными проблемами, нашло в себе силы довести амбициозный проект до конца.

Сегодня можно с уверенностью говорить, что самолет ОКБ Яковлева стал символом возрождающейся страны и вооруженных сил Российской Федерации.

warbook.club

самолета Су-39.

 

ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

 

 

Содержание.

 

1.Основные положения ……………………………………………………………..3

 

  1. Общие сведения о программе ………………………………………………….3

2.1. Основная цель программы ……………………………………………………3

2.2. Задачи программы ………………………………………………………………3

2.3. Состав программы ………………………………………………………………3

2.4.Этапы программы ………………………………………………………………..3

 

  1. Сведения о продукции …………………………………………………………..4

3.1.Назначение …………………………………………………………………………4

3.2.Описание самолета ………………………………………………………………4

3.3. Основные характеристики ………………………………………………….. 5

3.4. Отличительные особенности

и основные потребительские качества………………………………………… 5

3.5. Жизненный цикл продукции

и тенденции ее развития …………………………………………………………..9

3.6. Цена продукции …………………………………………………………………9

 

  1. Маркетинг ………………………………………………………………………… 11

4.1. Анализ рыночной ситуации

и рыночная стратегия на внутреннем рынке ……………………………… 11

4.2. Анализ рыночной ситуации на внешнем рынке……………………..12

4.3. Прогноз изменения рыночной ситуации

и рыночная стратегия ……………………………………………………………. 12

 

  1. Финансирование проекта……………………………………………………. 14

5.1. Потребное финансирование ОКР

и освоения серийного производства…………………………………………..15

5.2. Сроки окупаемости инвестиций………………………………………… 15

 

  1. Анализ рисков…………………………………………………………………… 18

6.1. Политические риски …………………………………………………………18

6.2. Технические и технологические риски…….…………………………18

6.3. Финансовые, экономические и коммерческие риски………………19

6.4. Форс-мажорные риски ………………………………………………………19

 

  1. Приложения ………………………………………………………………………20

 

  1. Основные положения.

Форма собственности, правовой статус, система ответственности сторон, а также вклад участников в проект будет определен в Генеральном Договоре финансирования проекта, вступающего в силу с момента его подписания.

 

  1. Общие сведения о программе.

 

2.1. Основная цель программы.

 

Создание конкурентоспособного учебно-тренировочного комплекса первоначальной и пилотажной подготовки летного состава.

 

2.2. Задачи программы.

 

обеспечение первоначальной подготовки летного состава поддержание летного мастерства в строевых частях завоевание до 20% (около 1000 самолетов) мирового рынка легких УТС к 2010 году.обеспечение высокой рентабельности проекта и срока окупаемости затрат на НИОКР не более 3 лет после начала поставок серийных самолетов

 

2.3. Состав программы.

 

создание легкого поршневого УТС нового поколения на базе спортивно-пилотажного самолета СУ-29

 

2.4. Этапы программы.

 

2.4.1. Этапы программы УТС.

 

Для разработки и испытаний УТС Су-39 требуется построить:

— 2 планера для ресурсных и статических испытаний;

— 2 летных образца.

Этапы: месяцы (от начала работ)

— окончание ОКР………………………………………………………………………..6

— постройка первого летного образца……………………………………………12

— проведение летных испытаний,

получение предварительного заключения……………………………………15

— подготовка производства и выпуск первых 10 серийных самолетов..18

 

  1. Сведения о продукции.

 

3.1. Назначение.

 

Самолет Су-39 относится к классу легких поршневых УТС для первоначальной подготовки (ПНП). По своим высоким летно-техническим характеристикам Су-39представляет собой УТС нового поколения, что в отличие от существующих УТС позволяет применять его для поддержания летного мастерства летного состава строевых частей.

 

3.2. Описание самолета.

 

Самолет Су-39 создается на базе аэродинамических, конструкторских и технологических решений сертифицированного самолета Су-29 и является его дальнейшим развитием. УТС Су-39 имеет следующие отличия от самолета Су-29. Фюзеляж не имеет металлической силовой фермы, выполнен по схеме монокок с работающей обшивкой. Все обшивки и основные силовые элементы каркаса выполнены из высокоресурсных композиционных материалов с использованием прогрессивных технологий. В двухместной кабине заднее кресло инструктора приподнято на 200 мм для улучшения обзора. Оба кресла оборудованы принципиально новой, не имеющей аналогов в мире системой аварийного покидания СПС-94. Крыло самолета Су-39 имеет высоконесущий несимметричный профиль и оборудовано щелевым закрылком. На крыле предусмотрена установка узлов для подвески бомбового, ракетного и стрелкового вооружения и подвесных баков. Самолет Су-39 имеет трехопорное убираемое шасси с передней опорой. Кроме базового поршневого двигателя М14П, самолет Су-39 может оснащаться двигателями-модификациями базового двигателя в диапазоне мощности 260-400 л.с.,роторно-поршневыми, а также поршневыми и дизельными авиационными двигателями мощностью до 450 л.с. Бортовое радиоэлектронное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, реализацию тренажерных режимов в воздухе и на земле.

 

3.3. Основные характеристики.

 

Нормальный взлетный вес, кг …………………………………………………. 1300

Максимальный взлетный вес, кг ……………………………………………… 1500

Максимальная полезная нагрузка, кг………………………………………….. 200

Максимальная скорость полета, км/ч:

— у земли ………………………………………………………………………………..370

— на высоте 3000-4000 м ……………………………………………………………360

Крейсерская скорость у земли, км/ч ………………………………………….. 320

Максимальная допустимая скорость, км/ч ………………………………….. 500

Практический потолок, м ………………………………………………………..4000

Посадочная скорость, км/ч……………………………………………………….. 130

Длина разбега, м ………………………………………………………………..200-250

Длина пробега, м………………………………………………………………. 200-250

Практическая дальность

с 5% остатком топлива, км ……………………………………………………. 1500

Максимальная эксплуатационная перегрузка………………………. +12 / -10

Максимальная продолжительность полета

по запасу топлива с 5% остатком, ч …………………………………………….. 8

 

 

3.4. Отличительные особенности и основные потребительские

качества.

 

УТС Су-39 обладает рядом принципиальных отличий от существующих УТС.

  • Безопасность

— Высоконадежная система аварийного покидания СПС-94, обладающая уменьшенным в три раза временем быстродействия 0.2 с для спасения.

 

Самолет Су-39 имеет трехопорное убираемое шасси с передней опорой. Кроме базового поршневого двигателя М14П, самолет Су-39 может оснащаться двигателями-модификациями базового двигателя в диапазоне мощностьи 260-400 л.с., роторно-поршневыми, а также поршневыми и дизельными авиационными двигателями мощностью до 450 л.с.

Бортовое радиоэлектронное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, реализацию тренажерных режимов в воздухе и на земле.

 

Многофункциональность.

 

УТС Су-39 создается как многофункциональный самолет, способный

выполнять следующие задачи:

— первоначальная подготовка;

— поддержание летного мастерства летного состава в строевых частях;

— задачи учебно-боевого самолета (при дооборудовании внешними узлами подвески вооружения и простейшим прицельным оборудованием);

 

Малая стоимость разработки.

 

УТС Су-39 создается на базе сертифицированного спортивно-пилотажного самолета Су-29. При этом используется отработанная аэродинамика, базовая технология прототипа, а также большой опыт и высокий, признанный во всем мире уровень фирмы-разработчика. Все это, а также формы организации процесса проектирования на базе современных компьютерных технологий обеспечит высокое качество проекта и низкую стоимость разработки в указанные сроки.

 

3.5. Жизненный цикл продукции и тенденции ее развития.

 

Благодаря высоким характеристикам самолета Су-39, заложенным в проект модификациям, а также потенциально большому по объему спроса на УТС малой размерности с высокими летно-техническими характеристиками программа УТС Су-39 будет обладать длительным жизненным циклом.

Срок выхода самолета на рынок ожидается через 2,5 года, что согласуется со сроком освоения производства и выходом на проектную мощность (200 самолетов в год) серийного завода. Окупаемость затрат на ОКР и освоение производства самолета Су-39 ожидается: на 3 году выпуска при объеме продаж не более 105 единиц только на внешнем рынке; на 4 году выпуска при объеме продаж не более 220 самолетов при продаже только на внутреннем рынке.

Устойчивое получение прибыли от продаж самолета Су-39 можно ожидать вплоть до 2008 года.

 

3.6. Цена продукции.

 

УТС Су-39 по своим летно-техническим характеристикам и функциональным возможностям бортового оборудования приближается к УТС с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями, имея при этом размерность легких УТС с поршневыми двигателями. Следовательно, цена УТС Су-39 может находиться в диапазоне цен от легких УТС с поршневыми двигателями до УТС с турбовинтовыми двигателями. Прогноз уровня экспортной цены УТС Су-39 составлен на основе анализа удельных ценовых показателей рассматриваемого класса УТС. Учитывая объективные сложности выхода на международный рынок легких самолетов, необходимо первоначальное снижение экспортной цены до 80% от средней мировой для аналогов, что составляет 430 тысяч долларов США. На внутреннем рынке цена УТС Су-39 определяется исходя из нормы прибыли 20% и составляет при этом 374 тысяч долларов США, с пересчетом по текущему значению курса доллара публикуемого Центральным Банком Российской Федерации. Для первоначального летного обучения в организациях РОСТО цена упрощенного варианта самолета может быть снижена до 200 тыс. $.

 

  1. Маркетинг.

 

4.1. Анализ рыночной ситуации и рыночная стратегия на внутреннем рынке.

 

В соответствии со схемой подготовки летчиков, основанной на трех типах самолетов, заказчиком определена потребность на внутреннем рынке в легком УТС для первоначальной подготовки в количестве 1500 самолетов (ВУЗ ВВС — 300 самолетов, РОСТО — 1200 самолетов), а также есть необходимость использовать этот самолет в строевых частях для поддержания летного мастерства. Кроме того, имеется заинтересованность в данном типе самолета для использования его в качестве патрульного, связного, для пограничных войск, Сухопутных войск, Министерства внутренних дел. Войска ПВО рассматривают возможность приобретения легкого УТС для дополнительной пилотажной подготовки. Таким образом, дополнительно внутренний рынок оценивается в 300-500 самолетов. Общий внутренний рынок составит 1800- 2000 самолетов. В качестве конкурентов УТС Су-39 рассматриваются легкие УТС Як-18Т, Як-52, Як-54М, и Ил-103. Як-18Т и Як-52 представляют собой устаревшие типы самолетов с малым ресурсом (не более 2000 часов) и стандартными средними маневренными характеристиками. УТС Як-54М является модификацией двухместного пилотажного самолета Як-54 и обладает традиционным назначенным ресурсом цельнометаллического самолета (2000 часов). Самолет Ил-103 представляет собой более современную версию многоцелевого Як-18Т и имеет импортный двигатель. Учебно-тренировочные задачи для самолета Ил-103 являются неосновными. Обладает сравнительно низкими маневренными характеристиками. Ресурс — до 5000 часов. В рассматриваемой конкурентной группе УТС Су-39 отличается принципиально новым подходом к идеологии легкого УТС: сочетание высоких маневренных характеристик, позволяющих выполнять задачи дополнительной пилотажной подготовки в строевых частях, и наименьшей стоимостью жизненного цикла за счет композиционной конструкции планера, обладающей ресурсом 10000 часов.

Заложенные модификации базового УТС Су-39, включающие:

— дооборудование узлами подвески вооружения и прицельным борудованием;

— обеспечение комплекса мер повышения боевой живучести (в том числебронирование кабины);

— установку поисково-патрульного оборудования;

— установку бортового компьютерно-тренажерного комплекса БКТК,

— установку авиационного дизеля ДР-450

позволит дополнительно привлечь новых заказчиков из военных и

гражданских отраслей и сделать многоцелевой легкий УТС Су-39 базовым легким учебно-тренировочным самолетом.

 

4.2. Анализ рыночной ситуации на внешнем рынке.

 

Учебно-тренировочные самолеты различных классов составляют значительную часть парка военной авиации ведущих стран мира. В развивающихся государствах их количество (с учетом УТС, способных решать боевые задачи) даже превышает число боевых самолетов. В настоящее время на вооружении ВВС более, чем 140 стран мира (без учета государств СНГ) находится более 15000 учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов. Из них около 7000 самолетов оснащены поршневыми или турбовинтовыми двигателями и используются для первоначальной и основной летной подготовки. При этом около 80% мирового парка УТС и УБС имеет срок эксплуатации более 10 лет. Внутри этой группы около 75% самолетов эксплуатируется уже более 20 лет. Учитывая степень морального и физического старения, а также средние максимальные сроки эксплуатации УТС, можно сделать вывод об объективной потребности замены в ближайшие годы нескольких тысяч учебных самолетов.

 

4.3. Прогноз изменения рыночной ситуации и рыночная стратегия.

 

Предварительные оценки показывают, что в период с 1994г по 2000г только из-за выработки ресурса потребуется заменить около 2300 самолетов, а с 2000 г по 2010 г — еще около 2700 самолетов. К числу легких УТС, подлежащих замене по выработке ресурса, можно отнести самолеты следующих типов:

— зарубежные (Т-41; Т-34 А,В; «Цессна» 152,172,337; Т-6; 2-42);

— отечественные, в том числе лицензионные (Як-18; Як-52).

Таким образом, в ближайшие 15 лет емкость мирового рынка УТС типа Су-39 оценивается приблизительно в 5000 самолетов. Однако рынок поделен и подчиняется законам жесткой конкуренции. При оценке емкости рынка сбыта самолета Су-39 были приняты следующие допущения.

  1. 1. Малая емкость рынка сбыта в странах с развитой авиапромышленностью (США, Англия, Франция, Германия, Китай, Япония), а также в странах, производящих легкие УТС по лицензии или разрабатывающих самостоятельно (Чили, Финляндия, Швейцария, Бразилия, Испания, Польша).
  2. Невозможность поставок в страны, в отношении которых действует эмбарго ООН на поставки вооружения и технологий двойного назначения (Ирак, Ливия).
  3. Нецелесообразность поставок авиационной техники в страны, неспособные обеспечить выполнение международных обязательств из-за финансовой несостоятельности экономики (Афганистан, Ангола, Сомали, Албания и др.).

Кроме того, еще более 25 стран мира в дополнение к перечисленным обладают научно-промышленной базой, позволяющие создавать собственные УТС с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. Эти страны рассматривают программы разработки новых УТС как важный шаг на пути развития собственной авиапромышленности и, следовательно, нацелены на закупки УТС отечественного производства. Необходимо также отметить, что целый ряд развивающихся стран зависимы в вопросах военнотехнической политики от высокоразвитых государств (США, Великобритания, Франция), конкурирующих с Россией. В результате маркетинговых исследований, проведенных совместно с НИЦ 30 ЦНИИ МО РФ, определены потенциальные страны-покупатели УТС Су-39.

Европейские страны: Ирландия, Венгрия, Болгария, Греция, страны Балтии — около 80 самолетов.

Страны Ближнего Востока: Египет, Иордания, Сирия — 200 самолетов.

Юго-Восточная Азия: Вьетнам, Бангладеш, Индонезия, Таиланд, Филиппины, Малайзия, Сингапур — 250 самолетов.

Африка: Кения, Мадагаскар, Мали — 80 самолетов.

Южная Америка: Аргентина, Колумбия, Парагвай, Перу, Уругвай -100 самолетов.

Страны ближнего зарубежья — 100-150 самолетов.

Исходя из вышесказанного, потенциальный зарубежный рынок сбыта легких УТС типа Су-39 оценивается в 450-500 самолетов в период до 2000 года и в 300-350 самолетов после 2000 года. При этом имеется в виду замена легких УТС первоначальной подготовки (Як-18; Т-41; Т-34 А,В; «Цессна» 152,172), не имеющих вооружения. По экономическим соображениям большинство стран приобретают УТС, пригодные для решения и некоторых боевых задач. Поэтому практически все экспортные варианты легких УТС, предлагаемых в настоящее время на мировом рынке, имеют подкрыльевые узлы подвески и простейшее прицельное оборудование. Учебно-боевая модификация самолета Су-39 позволит увеличить объем поставок на 100-150 единиц в период до 2000 года и еще примерно настолько же — до 2005 года. Несмотря на существование объективных сложных проблем выхода на мировой рынок легких УТС, маркетинговые исследования подтверждают реальность экспорта легкого УТС Су-39 в предполагаемом объеме.

Преимущества УТС Су-39 над зарубежными аналогами:

— высокая безопасность;

— высокая маневренность и простота пилотирования;

— простая, надежная и высокоресурсная конструкция;

— простая и дешевая эксплуатация;

— малая стоимость жизненного цикла;

— низкая экспортная цена,

а также большой опыт АООТ «ОКБ Сухого» в создании военной авиационной техники мирового уровня, ее зарубежных поставках и эксплуатации, кроме того, опыт сертификации композиционного спортивно-пилотажного самолета Су-29 и продаж спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31 в США и целом ряде других стран — это и есть необходимые слагаемые успеха. Наличие незагруженных производственных мощностей, подключенных к программе УТС Су-39, позволит реализовать высокие темпы производства и продвижения на мировой рынок.

 

  1. Финансирование проекта.

 

Суммарные затраты на ОКР и освоение серийного производства УТС Су-39 составят 8 миллионов 380 тысяч долларов США. Этап запуска самолета в серию, рассчитанный на 1,5 года, является достаточно дорогостоящим, требует ответственных организационных и технических мероприятий и ритмичного финансирования.

 

5.1. Потребное финансирование ОКР и освоения серийного

производства.

 

Инвестиции в ОКР и освоение серийного производства составят по

годам:

1995г 2378 тыс. долл. США

1996г 3852 тыс. долл. США

1997г 2150 тыс. долл. США

Всего 8380 тыс. долл. США

При этом затраты на услуги сторонних организаций составят:

— разработка БКТК (в объеме ОКР)…………………….. 1600 тыс. долл. США

— завершение разработки системы

аварийного покидания самолета ………………………….. 500 тыс. долл. США

— затраты на завершение программы

по двигателю РПД ……………………………………………… 300 тыс. долл. США

— разработка и испытания шасси ……………………………300 тыс. долл. США

— прочие затраты ………………………………………………… 300 тыс. долл. США

Всего ………………………………………………………………. 3000 тыс. долл. США

 

5.2. Сроки окупаемости инвестиций.

 

При продаже самолетов только внутри страны по цене 374 тыс. долларов США ожидаемый доход от реализации проекта по 2008 год включительно составит 50810 тыс. долларов США. При этом чистая прибыль фирме — дистрибьютору начнет поступать к концу 1997г, а окупаемость проекта наступает на четвертом году выпуска, т.е. в 1999 году, после чего доход от реализации проекта определяется только разностью объема продаж и издержек производства.

При продаже самолетов только на экспорт по цене 430 тыс. долларов

США ожидаемый доход от реализации проекта по 2005 год включительно составит 118516 тыс. долларов США. При этом чистая прибыль фирме — дистрибьютору начнет поступать к концу 1996г, а окупаемость проекта наступает на третьем году выпуска, т.е. в 1998 году, после чего доход от реализации проекта также определяется только разностью объема продаж и издержек производства. Распределение финансирования и получение прибыли от проекта Су-39

при продаже внутри страны и за рубежом представлено в таблице.

 

 

При условии одновременного производства и продажи суммарной программы для внутреннего и внешнего рынка срок окупаемости наступает на третьем году выпуска, т.е. в 1998 году. При этом суммарный ожидаемый доход от реализации проекта к концу 2008 г составит 169326 тыс. долларов США.

 

  1. Анализ рисков.

 

Мировая история финансовой деятельности в области хоть сколько — ни будь заметных по своей величине проектов подтверждает неизбежность всевозможных инвестиционных рисков. Более того, сумма будущих доходов может быть прямо пропорциональна величине риска, что особенно характерно для короткоцикловых проектов.

Для среднецикловых высокотехнологичных технических проектов, к которым можно отнести рассматриваемый проект УТС Су-39, как правило, характерно умеренное соотношение рисков и прибыли, объясняемое в данном случае самим типом деятельности авиационной фирмы с высокой стабильностью, преемственностью и необходимой долей консерватизма ее научно-производственной базы и методов проведения опытно-конструкторских работ. Ниже рассмотрены предполагаемые основные риски инвестора и способы их компенсации.

 

6.1. Политические риски.

 

Недостаточная стабильность экономической системы России, инфляция и связанная с ней банковская политика создают определенный риск для инвесторов. Однако объективный ход развития политической ситуации внутри и зарубежом, усилия Правительства и Президента России предполагают направленность на создание благоприятного инвестиционного климата и уже дают свои результаты.

 

6.2. Технические и технологические риски.

 

Качественная проработка концепции проекта создания УТС Су-39, проведенная совместно с ведущими научными организациями военного заказчика (внутренний рынок), большой объем маркетинговых исследований зарубежного рынка, а также мировой авторитет АООТ «ОКБ Сухого», основанный на многолетнем опыте создания, производства и эксплуатации боевых и спортивных пилотажных самолетов, созданных в том числе и на основе композиционных технологий и сертифицированных, гарантируют минимальный риск в этой группе в целом.

 

6.3. Финансовые, экономические и коммерческие риски.

 

Из этой группы рисков следует особо выделить риск углубления инфляционных процессов, влекущих за собой повышение стоимости рублевых капиталовложений, задержки в сроках освоения инвестиций и производственных мощностей. Для минимизации негативных последствий инфляции во взаиморасчетах и движении капиталовложений целесообразно вести все финансовые расчеты либо в условных стабильных денежных единицах, либо привязываясь к стабильной мировой денежной единице, например, доллару США. При определении всей суммы капиталовложений в рублевом измерении необходимо учитывать резерв, определяемый прогнозом темпов инфляции на оговариваемый период финансирования.

 

6.4. Форс-мажорные риски.

 

Данные риски не зависят от участников проекта и подлежат страхованию.

 

Москва 1995 г.

 

 

Источник paralay.com

sciencestory.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector