Попробовать управление настоящим самолетом в воздухе мечтают многие. Пора осуществлять мечты! Тем более, что такой полет может стать отличным подарком: доступным по средствам и вполне безопасным.

Наш подарочный сертификат, стоимостью 10000 рублей, позволит его обладателю:

  • Прослушать вводную лекцию про основы аэродинамики и управление самолетом (20-30 минут на земле).
  • Попробовать управление самолетом в воздухе (под контролем опытного инструктора, 30 минут полета).
  • Самолет четырехместный: три места – ваши, а одно займет пилот-инструктор.
  • Программа будет интересной и бывалым «симуляторщикам» и тем, кто не отличит элерон от стабилизатора.

Заказывайте сейчас или читайте далее.

Як-18Т в полете

Сколько стоит, как купить и использовать сертификат?


  • Стоимость программы – 10000 руб.
  • Нажимаете на ссылку заказать сертификат «урок пилотирования самолета Як-18Т»
  • Заполняете форму самостоятельно или делаете заказ по телефону.
  • Получаете от нашего курьера или у нас в офисе красивую коробку с сертификатом (вот такую).
  • Дарите этот полет (себе или хорошему человеку).
  • На сертификате есть телефон для записи на программу. Звоните, записываетесь.
  • Приезжаете в оговоренное время, слушаете теорию и летаете положенные 30 минут практики!

Подробнее о доставке сертификатов можно прочитать здесь.

Когда и где будут полеты?

Программа проводится на аэродроме Аэроград-Можайский, недалеко от города Можайск (это на западе Московской Области). На схеме ниже указано примерное расположение аэродрома, а в коробке с сертификатом, который Вы приобретете, будет предоставлена подробная схема проезда и телефоны для записи на полет.

Летаем круглый год в светлое время суток. Возможны перерывы в полетах по погодным условиям, но их легко переждать.

 

Что получит обладатель сертификата?

Открываем красивую фирменную коробку и достаем из нее все материалы: схему проезда к аэродрому, краткое описание программы и сам сертификат с уникальным номером и телефоном для записи. Звоним, записываемся. Летом в выходные желающих полетать будет много – записывайтесь как минимум за неделю.


К назначенному времени приезжайте на аэродром и встречайтесь со своим летчиком-инструктором. Он объяснит Вам правила поведения на аэродроме, покажет, где можно оставить личные вещи и напоит чаем. Вот так, в непринужденной обстановке за чашкой чая и начнется «лекция по аэродинамике, авиационной метеорологии и правилах самолётовождения».

Расскажем то, что интересно именно Вам. Если Вы уже досконально изучили Як-18Т в симуляторе, то дополним Ваши знания метеорологией или особенностями эксплуатации, а если Вы видите этот самолет впервые и штурвал называете «рулём», то объясним, что «рулит» самолет только по земле, а в воздухе он «выполняет развороты».

урок пилотирования самолета

Пора и Вам приступать к самому интересному: к лётной программе. Занимаем места в кабине, пристегиваемся, надеваем наушники и получаем добро на запуск двигателя и руление. Скоро взлетим и приступим к разворотам. А затем полетаем в окрестностях аэродрома, посмотрим красоты Подмосковья глазами птиц, и Вы потренируетесь держать самолет по курсу.

Главный участник программы займет место второго пилота и сможет попробовать управление, а два задних кресла – для друзей участника, они будут просто наслаждаться полетом, который будет проходить на высоте 200-400 метров. Так безопаснее: чем больше высоты – тем больше времени на исправление ошибок.


Кабина Як-18Т

Плавно поворачивая штурвал вправо или влево, Вы управляете креном самолета. Тянете штурвал на себя – увеличиваете угол тангажа, набираете высоту. Штурвал от себя – снижаетесь. Педали связаны с рулём направления, ими мы убираем «скольжение»… Вроде все просто, однако держать аппарат ровно по курсу даже в условиях умеренной болтанки не получается: самолет постоянно «убегает» с намеченной траектории. А, ведь, Вы еще даже не прикасались к ручкам управления двигателем и шагом винта…

И как это пилоты успевают все и сразу? Спокойно. И у Вас обязательно получится! Не сразу. Вспоминаем, что полноценное обучение – это минимум 42 часа летной практики, а этот урок, всего лишь, 30 минут полета. Но ведь и цели научить Вас летать у нас нет. Попробуйте, а если понравится, то приходите учиться по-настоящему. В летную школу.

Кто может участвовать в программе?

Все люди, начиная с 18 лет. Ограничений по здоровью практически нет, потому как нет перегрузок. Однако мы не допустим к полетам беременных женщин, а людям с заболеваниями сердечно-сосудистой системы или нервной системы советуем проконсультироваться с лечащим врачом. Суммарный вес всех участников не должен превышать 300 кг.

Самолет Як-18Т на полосе

Безопасность полетов


Нам часто приходится отвечать на вопросы по этой теме. Да, мы правда считаем, что доверять управление самолетом неопытному человеку можно.

И при соблюдении определенных условий, это достаточно безопасно.

Безопасность начинается с теоретической части. Именно там внимание участников заостряется на том, что эта программа ни в коем случае не является обучающей. Что за время небольшой лекции и за короткое время практики невозможно научить неподготовленного человека управлять самолетом. Что после прохождения программы человека ни в коем случае нельзя считать пилотом. Он попробовал. Он ощутил. Но не более!

Cамолет имеет дублированное управление, обладатель сертификата сможет подержать штурвал под контролем летчика-инструктора на безопасной высоте, в простых метеоусловиях и при спокойной обстановке в воздухе. Инструктор в любом случае исправит ошибку, потому что он всегда контролирует ситуацию.

С излишне самоуверенными нам не по пути: летчик просто не отдаст им управление (он ведь отвечает за благополучный исход полета). А вот тем, кто будет внимательно слушать и точно выполнять требования, пожалуйста! У внимательных и настойчивых даже получится сделать правильный вираж самостоятельно, все может быть!


Следующий аспект безопасности – технический. Все самолеты исправны (это подтверждается действующими сертификатами летной годности) и надлежащим образом обслужены.

И крайний аспект безопасности – человеческий фактор: пилоты имеют солидный налет на этой технике, аэродромные службы, включая руководство полетами, тоже очень опытные люди.

Именно поэтому мы считаем программу урока пилотирования самолетов достаточно безопасной и предлагаем её Вам.

Все участники мероприятия застрахованы на время полета.

 

Срок действия сертификата на полет – 8 месяцев с момента заказа

Уроки пилотирования

Все программы

Уроки пилотирования

Отзывы об уроке пилотирования самолета Як-18Т

 

16.11.2018, Евгения Байкина: Спасибо огромное вашей компании и персоналу аэродрома за возможность летать! Все было суперр!

ПЕРВЫЙ РАЗ В ЛЁТНЫЙ КЛАСС!

На 96-м километре Минского шоссе расположился Можайский аэроград.
к в общем виде именуют себя около десятка площадок для открытой стоянки лётной техники, несколько бытовых построек, грунтовая взлетно-посадочная полоса и семь крытых ангаров во главе с «административным». Последний примечателен локациями «Бар», «Диспетчерский пункт» и «Санузел с подогревом и свето-музыкой». Помимо самолетов и вертолетов как таковых, это, собственно, все, что здесь можно обозреть любопытствующему зеваке, решившему пересечь Минское напротив памятника Яку-3.

Уроки пилотирования

Однако в 7 часов угрюмого, пронзительно-промозглого воскресного утра цвета кадров военной хроники нас с другом подняло отнюдь не количество впечатлений от маленького аэродрома. Мы собираемся опробовать качество. У меня в руках яркая и ценная бумага – так называемый сертификат на полёт. Дело в том, что, помимо прыжков с парашютом для не прыгавших и сеансов высшего пилотажа для ранее уверенных в своем вестибулярном аппарате, есть на подмосковных аэродромах и услуга пилотирования самолета для не пилотировавших. Можайский аэроград оказался одним из мест, куда по этому поводу можно обратиться целенаправленно и с гарантией.

Итак, мы на месте и ожидаем события. Вернее, ожидаю преимущественно я, ведь именно мне предстоит играть роль второго пилота. Предполагалось, что полетим на Як-18Т – букваре для учеников летных школ, — однако он захворал и стоит в ангаре основательно разобранным.
этому нам выкатили замену – бодро-зеленого урожденного чеха по имени Zlin-43. Выглядит он как легковушка с крыльями, заметно уступает по габаритам Яку, а на фоне местных «кукурузников» кажется так и вовсе крошечным. Кстати, своё пренебрежительное мнение по отношению к «кукурузнику» признаю теперь предвзятым и основанным только на его почти карикатурном образе в народе. Не знаю его качеств в воздухе, но внешне он вполне достоин уважения: Ан-2 — очень красивый, просторный и без преувеличения величественный самолет. Так что беру свои мысли обратно.

Поначалу это кажется невероятным, но крошка-Zlin предназначен для четверых. Нас как раз четверо: пилот Андрей, пассажир Саша, я и моя шапка. Она отправляется на заднее сидение, так как мешает наушникам.

Для справки: перед полетом у летчиков не принято фотографировать самолет и людей на его фоне. Считается плохой приметой и жестко требует понимания и принятия как данности.

Место второго пилота справа от первого, как и в автомобиле. Андрей вначале скупится на инструктаж, видимо предпочитая демонстрировать все в деле. Впрочем, его можно понять – видно, что он слегка ошарашен перспективой доверить управление девушке, которая, по ее словам, «ну, кое-что знает» про самолеты. Но мало-помалу напряжение первого впечатления отходит на второй план, и Андрей начинает рассказывать и показывать. Сначала мне предстоит разобраться с особенностями связи и наземного управления. Здесь обращают на себя внимание штурвал и педали.


Сам штурвал как таковой в Zlin-е представляет собой рукоятку, напоминающую профессиональный джойстик для компьютерных игр. Штурвалы обоих пилотов соединены и действуют синхронно. Иными словами, первый пилот всегда видит и чувствует руками, что делает со штурвалом сосед, и наоборот. Получается двойной контроль. Рукоять штурвала венчают две кнопки: левая (побольше) для связи с диспетчером и правая (поменьше) для внутренней связи друг с другом. Нажать и держать, пока общаешься. Все просто. Пассажирам хуже: без наушников приходится основательно орать.

Что же касается педалей, то их в самолете по две цельнометаллические штуки на пилота, и они не имеют ничего общего с автомобильными. Никаких «газа», «тормоза» и «сцепления». И в воздухе, и на земле самолетные педали в основном помогают рулить и разворачивать нос машины: правая – вправо, левая, соответственно – влево. А за запуск двигателя и подачу газа отвечает поршень по центру приборной панели. Мне его, само собой, на первый раз не доверяют.

Внутри Zlin-а достаточно просторно, кожано и ярко-оранжево. Несмотря на его легкомысленный внешний вид и ухоженный внутренний, заметно все же, что самолет в возрасте. И, наверное даже, со сложной и многогранной судьбой. На панели следы износа, стекла корпуса мутноватые и мелко исцарапанные, а вместо родной кнопки внутренней связи (видимо сломанной) на моем штурвале красуется ее кустарный самодельный аналог.

Впрочем, к черту эстетику, главное, что двигатель урчит ровно и радостно и полностью готов к Небу!


Уроки пилотирования

…Взлетная полоса представляет собой длинный прямоугольный газон. В периоды сильных дождей ее размывает, и тогда аэродром закрывается для полетов. Но сейчас еще все в порядке. Мы тихо-тихо прокрадываемся мимо ангаров и технических флажков на стартовую позицию, и Андрей запрашивает разрешение на взлет. Я вдруг ловлю себя на мысли, что почему-то воспринимаю происходящее как обыденную вещь. Я совершенно не отдаю себе отчет в том, что мы вот-вот взлетим, и не успеваю испугаться. А когда ангары под нами начинают стремительно уменьшаться в размерах, пугаться становится поздно. Над лесом самолет сразу же немилосердно мотает в турбулентных потоках, но несколькими десятками метров выше воздух успокаивается. Теперь можно вдохнуть, выдохнуть и наконец вспомнить, для чего я здесь сижу.

Приборная панель самолета (как и таблица Менделеева) страшна, только если разглядывать ее праздно. На самом деле приборов фактически вдвое меньше, чем кажется. Многие просто дублируют друг друга справа и слева, чтобы обоим пилотам было удобно видеть показатели. Но бывают и непарные. Конкретно в Zlin-е это, например, авиагоризонт. Одна из его составляющих — индикатор угла тангажа — есть только на стороне первого пилота. На нем отображается то, насколько сильно задран вверх или опущен вниз нос самолета относительно линии горизонта.


Основная задача пилота в воздухе – следить за тем, чтобы самолет двигался по заданному курсу уравновешенно, с оптимальной скоростью и на оптимальной высоте. На мой взгляд, в авиации удобно то, что правила поведения на воздушной дороге тебе объясняют не столько инструкторы со своим субъективным мнением, сколько бесстрастные технические характеристики самой машины.

Так, крейсерская скорость нашего Zlin-а составляет около 210 км/ч. На скорости выше 240 км/ч он бескомпромиссно разваливается на части. При снижении же скорости до 105 км/ч наступает сваливание. Если летчик заблаговременно не озаботился подготовкой самолета к планированию и посадке, то после пересечения этой критической отметки он воткнется тушкой в землю. И опять-таки бескомпромиссно развалится. В общем, одним глазом все время косим на спидометр.

Маленький, легкий и верткий Zlin предназначен для ближних полетов и увеселения публики акробатическими трюками. Поэтому пределы его использования могут показаться скромными: топливного бака хватает на расстояние до 600 км, а максимальная высота подъема при этом чуть меньше 4 км. Сегодня мы бороздим небо вблизи отметки 300 м. Выше, под самые облака, нас не пускает диспетчер. Поскольку это не просто сжиженная вата, а тыл уходящего циклона, там дуют ветры, против которых Zlin все равно, что осенний лист. Так что другим глазом все время косим на альтиметр.

Третьим глазом косим на индикатор угла крена, а четвертым – на индикатор угла тангажа, который у первого пилота, ага. Потому что пока косишь первыми двумя, самолет успевает принять в воздухе позу, далекую от совершенства. Исправляется это штурвалом. Тянешь рукоять на себя – поднимаешь машине нос (кабрирование); толкаешь от себя – опускаешь нос (пикирование); тянешь вправо – опускается правое крыло (правый крен); тянешь влево – опускается левое (левый крен). В общем-то, и вся наука. Ощущения очень похожи на компьютерную игру. Разница лишь в том, что под креслом с твоей задницей не бетонное перекрытие пола, а 300 метров воздуха.

За 40 минут урока мы успели попробовать многое. Андрей показал, как выравнивать самолет, как вести его по ориентирам, как разворачивать и заходить на круг; объяснил, как готовиться к посадке, как ее имитировать, не касаясь земли, как садиться и тут же взлетать (это называется «конвейер») и как использовать крен для маневров. Предложил еще на десерт простой пилотаж в образе фигуры «горка», но тут я вспомнила о нашем притихшем пассажире и без сожаления отказалась. К тому же, к концу занятия моему собственному желудку тоже начала изменять выдержка.

Для справки: пассажиры на борту – самые беззащитные существа. Если вы надумали не просто полетать, а поучиться, берите с собой самых хладнокровных друзей, либо не берите совсем. Другие варианты безответственны. Что для вас учебный момент или развлечение, то для пассажира мучительная неопределенность. Он не готов заранее к странным движениям самолета. Он ничерта не слышит, о чем вы с пилотом переговариваетесь в наушниках. И поэтому не знает и не понимает: это вы сейчас «змейку» учитесь выполнять или просто потеряли управление и паникуете, а первому пилоту почему-то наплевать на это… В общем, высока вероятность, что человек будет все время напуган и напряжен, особенно если ничем не занят (например, фотографированием).

Что же до моих собственных успехов, то задатки пилота определенно имеют место быть! Прежде всего, это следовало из того, как расслабился Андрей спустя уже минут десять после взлета. Со второй половины занятия он совсем отпустил штурвал и лишь иногда его касался, поправляя. Если брать чистое время, то как минимум минут двадцать из сорока я вела самолет самостоятельно. Вначале были трудности с углом тангажа. У меня обнаружилась характерная склонность «задирать» нос и не чувствовать этого. Я довольно долго с этим боролась, пока не поняла одну хитрость. По какой-то причине у нас с Андреем не совпадали уровни обзора. Когда он выстраивал нос самолета точно по линии горизонта, я видела этот самый нос опущенным примерно сантиметров на 10 ниже горизонта. Только после того, как я научилась учитывать для себя эту поправку, дело пошло на лад. Та же ерунда была и с ориентирами. Если мне говорили держать курс на вышку, значит, надо было лететь, развернув нос на 10 см левее…

В общем и целом у меня получилось:

— выравнивать самолет и вести его по прямой. Это включает в себя одновременный контроль углов тангажа и крена, а также сопротивление сносу ветром при помощи педалей;
— ориентировать самолет по естественной линии горизонта без помощи приборов (так в разы проще!) и с учетом внезапной и досадной погрешности уровня обзора;
— разворачивать самолет на 90 и 180 градусов вправо и влево. Это выполняется педалями с одновременным креном в соответствующую сторону;
— лететь «змейкой». Это когда начинаешь разворот, например, вправо, а затем переваливаешься влево и продолжаешь уже в эту сторону. Затем опять направо и т.д., пока не надоест;
— поучаствовать в начальном этапе посадки. Заводила самолет на посадочный курс (глиссаду) по ориентирам и честно пыталась уследить за показаниями всех приборов, поршнем газа и моментом, когда нужно выпустить закрылки. Теперь понимаю, чем именно посадка так сложна!

После приземления нам в качестве бонусов достались спонтанная экскурсия по ангарам и «закулисные» разговоры. Конечно же оказалось, что обитатели маленьких подмосковных аэродромов завлекают к себе туристов не от хорошей жизни, но я не хочу писать об этом подробно. Пусть здесь останутся только самые «окрыленные» впечатления, гордость за исполнение давнего желания летать и благодарность всем, кто имел отношение к сегодняшним событиям! Ну а пока российская малая авиация ищет способы обрести твердую материальную почву под ногами (пардон, под шасси), можно самостоятельно заняться изучением основ доступной летной теории, укреплением вестибулярки, да и много чем еще, прежде чем я смогу выделить из своего бюджета лишний миллион на обучение… …читать дальше

Напишите свой отзыв

www.nebo-v-podarok.ru

Обучение с целью получения свидетельства частного пилота

Профессиональное обучение пилотированию самолетов включает летную подготовку частных пилотов и изучение теоретической базы, необходимой для сдачи экзамена ТКК ФАВТ. После успешного прохождения испытания, курсант получает удостоверение пилота установленного образца. В таблице ниже указаны нормативы налета часов и класс воздушного судна, соответствующий свидетельствам СВС и PPL.

Обучение Вес самолета Необходимый налет часов
Пилот сверхлегкого воздушного судна (СВС) до 490 кг 28
Частный пилот (PPL) до 5 700 кг 45

Что дает получение свидетельства частного пилота?

PPL дает право выполнения функций командира, а также второго пилота любых летательных аппаратов указанного веса, исключая возможность работы пилотом по найму. Помимо налета часов и профессиональной подготовки, при обучении управлению самолетом курсант должен подробно изучить теорию и тщательно освоить программу для сдачи экзамена ТКК ФАВТ, а также соответствовать базовым требованиям (возраст 16-65 лет, вес до 100 кг) и пройти медицинский осмотр в соответствии с ФАП.

На данный момент можно пройти обучение в нашем филиале в Чехии и получить летные права на самолет международного образца, которое действует на территории стран-членов EASA – это 28 стран Евросоюза и еще четыре — Швейцария, Исландия, Норвегия и Лихтенштейн. После прохождения валидации данное пилотское действует на территории РФ.

Обучение проходит непосредственно в Чехии на английском языке. Его можно разбить на несколько частей. На аэродроме есть возможность проживания. Стоимость обучения полетам на самолете с выдачей свидетельства начинается от 520 000 руб. (практическая и теоретическая подготовка пилотов). Более подробную информацию можно получить в офисе.

Если вы хотите подробнее узнать как пройти учебу на пилота самолета и что для этого потребуется, позвоните по телефону (812) 985-95-02.

Уроки пилотирования Требования к пилотам PDF, 602 КБ

piterpolet.com

Уроки пилотирования для любителей, новичков и профессионалов

Отечественный производитель не слишком балует потребителей компактными гражданскими вертолетами. Однако зарубежные компании существенно продвинулись в этом вопросе, успешно осваивают собственные рынки и работают на экспорт. Как следствие, сегодня приобрести действительно хороший вертолет бывает проще, чем найти пилота. Но в столице можно найти и вертолет, и услуги вертолетов, и уроки пилотирования вертолета в одном месте. Компания «Хелипорт Москва» предлагает машины Robinson, Airbus Helicopters (Eurocopter), Augusta Westland, Bell Helicopter самых известных и востребованных моделей. Регулярно осуществляет перевозу пассажиров по туристическим и другим маршрутам. И проводит курсы обучения, как любительские, так и профессиональные.

  1. Любительские уроки пилотирования отличаются невысокой стоимостью. Самая непродолжительная из программ занимает около 1 часа, включает теоретическую часть и практическое управление вертолетом под руководством инструктора. Эти, и более продолжительные курсы для новичков, могут послужить незабываемым подарком для каждого, кого привлекает винтокрылая авиация.
  2. Курсы первоначальной подготовки пилота вертолета Robinson R44 или Robinson R66 занимают более четырех месяцев, и включают не менее 43 часов полета и 232 часа теории. По окончанию программы выпускник получает сертификат о прохождении программы первоначальной подготовки частного пилота вертолетов Robinson R44 (R66) с навыками и опытом КВС.
  3. Пилоты, имеющие пилотское свидетельство и летную книжку (подтверждающую общий и самостоятельный налет на различных типах воздушного судна), могут пройти переподготовку на вертолетах Robinson R44, Eurocopter AS350 B3e, Eurocopter EC130 T Свидетельство о прохождении программы переподготовки позволяет пилоту внести выбранный тип ВС в свое пилотское свидетельство (Высшей или Территориальной квалификационной комиссией ФАВТ Росавиация).

www.heliport-moscow.ru

Как стать пилотом малой авиации

Любой летчик, даже коммерческий, должен закончить курсы пилотирования малой авиации. Для этого, ему необходимо будет пройти медицинскую комиссию ВЛЭК. Будущий пилот должен соответствовать следующим параметрам:

  • Вес от 48 до 110 килограмм, допускается избыточный вес — не более чем первая стадия ожирения.
  • Рост от 155 до 190 сантиметров, сидя — до 95.
  • Отсутствие серьезных травм и операций за последние 6 месяцев, а также отсутствие переломов за последние несколько лет.
  • Заболевания, связанные с работой сердца, различные дефекты речи, дистрофия или нарушения в зоне ЛОР-органов могут поспособствовать тому, что вас посчитают непригодным для пилотирования.
  • Наркотическая и алкогольная зависимость также может загубить ваше желание стать пилотом.

Также, вас будут неоднократно проверять на физическую подготовку во время прохождения медицинской комиссии и при прохождении самих курсов. Пилот должен быть крепким и здоровым мужчиной, возраст которого от 17 до 55 лет (в различных заведениях этот диапазон может отличаться).

Самолет

После успешного прохождения медицинской комиссии ВЛЭК, вам выдадут необходимые для поступления документы. Поступать можно в любых городах, где есть летное училище или курсы пилотирования: самые крупные и известные находятся в Ульяновске и Санкт-Петербурге.

Как правило, длительность обучения пилотов малой авиации длится от 3 месяцев до двух лет, в зависимости от типа самолета и типа обучения. Как правило, обучение представляет собой от 150 теоретических часов и от 8 часов живого налета на самолете, два из которых проходят ночью.

Если же у вас преобладает желание стать коммерческим пилотом и пилотировать пассажирский самолет, то после окончания курсов пилота малой авиации вам необходимо закончить соответствующие курсы на самолет определенного класса.

Как стать пилотом коммерческой авиации

Окончив курсы летчика малой авиации, вам предоставляются соответствующие документы и возможность пилотировать двухместные самолеты. В случае, если вы хотите продолжить обучение и стать пилотом пассажирского лайнера, вам необходимо найти соответствующее учебное заведение.

Каждое крупное авиационное училище предоставляет своим учащимся возможность пройти обучение на определенном типе самолетов. В данном случае, вы сами выбираете на каком самолете хотите летать: это может Боинг, Аэробус, или же любой другой пассажирский лайнер.

Для обучения вам может потребоваться повторное прохождение медицинской комиссии. В обучение входит от 220 часов теории и от 40 часов практических полетов.

Пилотирование

Основы пилотирования самолета и его авионика

Каждый самолет имеет свои отличия, однако их авионика очень похожа. Главным элементом управления любого самолета является штурвал. Это может быть как и сам штурвал, так и джойстик. В случае с штурвалом, управление очень простое и удобное: отклонение от себя опускает нос самолета вниз, отклонение к себе — поднимает его. Поворот штурвала вправо разворачивает его вправо, поворот влево — влево. В случае с джойстиком управление такое же, однако менее удобное.

Каждый самолет имеет ряд приборов, которые позволяют ему следить за высотой, скоростью и другими показателями. На фотографии изображена цифровая авионика советского ТУ-154, однако в большинстве самолетов ее заменяют электронные мониторы. Вся авионика продублирована для первого и второго пилота каждого пассажирского лайнера.

  1. Вертикальная скорость самолета. Данный показатель отображает скорость подъема самолета. Необходимо во время взлета для избежания резкого подъема и контроля набора высоты.
  2. Горизонт отображает угол подъема, наклона и поворота самолета. Необходимо для понимания положения самолета на большой высоте.
  3. Отображает курс полета лайнера, значения — от 0 до 360 градусов, курс пилоту сообщает авиадиспетчер определенной зоны полета самолета.
  4. Скорость полета, часто на данной панели отображается посадочная скорость и скорость сваливания. Также, красной зоной обозначается максимальная скорость полета, превышать которую не рекомендуется.
  5. Крен самолета — отображает горизонтальный угол поворота самолета в воздухе и поворот рулевого колеса на земле.
  6. Блок управления двигателями и шасси. Позволяет быстро запускать или останавливать двигатели, следить за тягой и выпуском шасси.

Авионика

Каждый современный самолет имеет встроенный компьютер, который намного облегчает управление самолета. Бортовой компьютер предоставляет пилотам много функции: встроенный рельеф местности, месторасположение и высота всех взлетно-посадочных полос, встроенный контроллер тяги, топлива и двигателей. Компьютер оснащен полноценным автопилотом, который позволяет самолету совершать взлет, полет и посадку в полностью автоматическом режиме. Также, компьютер предупреждает о поломках на борту.

Однако, несмотря на широко развитые технологии, авиакомпании и производители авиатехники все еще не доверяют системам автопилота, и продолжают обучать новых пилотов. Хороший летчик всегда ценится лучше, чем система автопилота, ведь если компьютер откажет, кому-то придется управлять лайнером.

vpolete.online

Обучение пилотированию: виды

Программы обучения и требования к получаемым навыкам различаются в зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается управлять человек.

пилот самолетаВсего существует 3 вида лицензий на управление гражданским воздушным судном (в России – свидетельства).

Таблица 1. Виды лицензий на пилотирование.

Вид свидетельства

Аналог лицензии в США и Европе

На что дает право

СЧП – свидетельство частного пилота

PPL – private pilot license

управления частными малогабаритными самолетами, без извлечения прибыли

СКП – свидетельство коммерческого пилота

CPL – commercial pilot license

пилотирования самолетами, осуществляющими коммерческие рейсы (грузовые и пассажирские с рядом ограничений)

СЛП – свидетельство линейного пилота

ATPL – airline transport pilot license

для управления воздушным транспортным средством, выполняющим линейные рейсы (массовые пассажироперевозки, в т.ч. в роли первого пилота)

Пилоты-любители имеют возможность получить свидетельства частного пилота (СЧП — PPL).

Где учат летать на самолете?

В России обучением и выдачей свидетельств занимаются авиационные учебные центры. Как правило, такие центры есть в каждом регионе, а в некоторых, например, в Московской области – даже не один.

пилотирование самолетаВремя обучения – от 6 месяцев. В принципе научиться летать можно и быстрее. Но у летных школ свои нормативы, которые не позволяют, например, летать более 3 часов в день.

Часто летная практика ограничивается 1-1,5 часами. При этом летают не каждый день. Плюс – теоретические лекции.

В летных школах США и Европе при желании можно обучаться 6 месяцев. Существуют  интенсивные курсы, на которых полную программу обучения можно освоить за 3-6 недель. На интенсивном курсе летают ежедневно по 3-6 часов. Считается, что ежедневная  практика позволяет быстрее и эффективнее научиться летать.

Как проходит обучение пилотированию самолета?

Для того чтобы научиться летать, нужно освоить два курса: теорию и практику.

 школа пилотирования

В специализированных учебных центрах читаются тематические курсы. Какую-то информацию можно почерпнуть из учебников. Особенности устройства воздушного судна, его летные характеристики содержатся в эксплуатационном руководстве.

Теоретический курс пилотов

Пилот должен усвоить следующие теоретические аспекты:

  • элементы аэродинамики;
  • устройство и конструктивные особенности летательного аппарата;
  • эксплуатация бортового оборудования;
  • авиационная метеорология;
  • самолетовождение;
  • обучение пилотно-диспетчерскому сленгу.

Что должен знать, и каким навыкам должен научиться человек, проходящий курс:

  • знать основы управления воздушным судном;
  • знать характеристики и эксплуатационные ограничения конкретного типа самолета;
  • уметь выполнять расчет центра тяжести самолета;
  • уметь рассчитывать влияние загрузки на летные характеристики;
  • иметь навык планирования маршрута;
  • иметь представление о принципах контроля вероятностных угроз и человеческих ошибок;
  • иметь представление об алгоритме действий в аварийной ситуации;
  • понимать и анализировать метеорологические сводки;
  • уметь пользоваться аэронавигационными картами;
  • знать авиационные коды и сокращения;
  • обладать навыком ведения диалога с диспетчерами.

В действительности, все вышеперечисленное не так сложно, как это может показаться на первый взгляд. Несмотря на то, что курс – теоретический, даваемая на нем информация носит сугубо практический характер.

Все эти знания и навыки привязаны к конкретному воздушному судну. Т.е. теория дается ограниченно и дозировано, не нагружая обучающихся лишней информацией.

Суть теоретических занятий не в том, чтобы человек знал все об аэродинамике на уровне инженерного вуза, а чтобы он обладал базовой информацией, которая сделает для него понятным поведение самолета в тех или иных условиях.

Практический курс пилотов

Практические занятия проходят параллельно с теоретическим курсом. На первых вылетах самолет управляется инструктором, обучающийся наблюдает и выполняет роль второго пилота. При определенном налете инструктор и будущий пилот меняются местами. На этом этапе обучающийся берет на себя функцию командира воздушного судна, а инструктор подсказывает, корректирует, страхует его от неправильных действий.

пилотирование самолета

Помимо налета в дневное время суток, необходимо научиться летать ночью, по приборам, в отсутствии визуальных ориентиров, быть способным преодолевать длительный перелет с несколькими посадками.

Таблица 2. Требования  по налету для начинающих пилотов-любителей в различных странах

Норматив

Требования в различных странах

Россия

США

Европа

Минимальное общее количество часов-налетов

40 40

45

из них:

с инструктором

самостоятельно по маршруту

 

10

5

 

20

10

25

10

Количество часов-налетов по приборам

1 3

Часов ночных полетов

3 3

Количество взлетов и посадок ночью

5 10,

1 ночной полет на расстояние не менее 185 км

Один протяженный маршрут,

с количеством посадок/взлетов на различных аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

278 км.,

3 на 3 аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

Как видно из приведенной таблицы, налетные требования к подготовке пилотов в США более жесткие: они предполагают большее количество полетов в ночное время суток, включая один длительный, 3 часа налета в отсутствии визуальных ориентиров, и прохождение одного маршрута с совершением 3 взлетов/посадок на разных аэродромах.

Следует отметить, что приведенные требования по налету – минимальные. Ничто не мешает школам увеличивать продолжительность обучения, в том числе летной практики, если к тому есть основания (например, из-за того, что человек медленно осваивает технику).

В частности, некоторые американские летные школы предлагают курсы интенсивной трехнедельной подготовки пилотов с 60 часами налета. При этом на каждую неделю приходится по 20 часов в воздухе, что при ежедневных полетах составляет в среднем 3 часа в день.

По окончании обучения пилоты сдают теоретический экзамен и совершают контрольный полет. При удовлетворительных результатах авиационный учебный центр выдает соискателю Свидетельство частного пилота.

На что дает право Свидетельство частного пилота?

Получивший свидетельство частного пилота имеет право:

  • Летать в пределах границ страны, выдавшей свидетельство на определенном виде самолета (того, на котором проходило обучение).
  • Быстро переобучиться для полетов на других видах самолетов.
  • Подтвердив Свидетельство за рубежом (сдав экзамены без обучения), можно получить лицензию на право пилотирования в любой выбранной стране.

Все выдаваемые в мире  гражданско-авиационные свидетельства стандартизированы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Это значит, что они являются международными правами на управление частными самолетами.

Сколько стоит научиться летать на самолете?

Стоимость обучения зависит от авиационной школы, типа используемого воздушного судна. В России научиться летать на самолете можно за $7000-$8000 тыс. (500 тыс. руб.).

В США и Европе работают более дешевые школы. Однако транспортные расходы, траты на проживание, визу и обязательный языковой экзамен приблизят общую стоимость обучения к $8000-$10000, а, возможно, и превысят это значение.

В то же время американское обучение традиционно считается лучшим. Во всяком случае, с организационной точки зрения.

А если я хочу управлять большими самолетами?

Научиться коммерческому или линейному пилотированию в России можно в специализированных высших учебных заведениях, пройдя полный 5-летним курс.

В Европе и в США с этим проще. За 8 мес. можно получить лицензию коммерческого пилота. За 12 мес. – стать настоящим пилотом линейного рейса с правом управления крупногабаритными пассажирскими лайнерами. Стоимость таких курсов – от $50000.

 

zextrem.com

Практические советы и рекомендации для самостоятельного выполнения

Совет 1: Начинать следует с маленьких квадрокоптеров. Чем меньше, а соответственно и легче ваш летательный аппарат тем больше он перенесет падений и столкновений. Можем порекомендовать проверенные нами модели мини квадрокоптеров LH-X1, syma x2, syma x4, hubsan x4, cheerson cx10

Уроки рассчитаны на квадрокоптеры без режима полета по координатам GPS, и удержания высоты.

Урок 0: техника безопасности

Небрежное управление квадрокоптером может повлечь порчу имущества, травмы, порезы, увечья и даже смерть, а так же изъятие вашего оборудования и проблемы с органами правопорядка. Не летать там где это может быть опасно для окружающих, около аэропортов, правительственных учреждений, военных объектов, мостов, автодорог, выше 50м.

Урок 1: Знакомство с квадрокоптером (время выполнения 15 минут)

Из инструкции к вашему квадрокоптеру или любым другим способом узнаем какие есть кнопки, ручки, переключатели на пульте радиоуправления и для чего они предназначены. Так же важно значть где у квадрокоптера нос (перед).

Урок 2: взлет и посадка

Тренируем взлет и плавную посадку. Взлет делаем уверенно и быстро, главное не затягивать отрыв от земли и не ползать по земле. Взлететь гораздо легче чем плавно посадить квадрокоптер. Отрабатываем плавную посадку, чем мягче приземляемся тем лучше. Суммируем все выше сказанное в алгоритм: взлет на высоту 0,5-1 м, плавное снижение и приземление, повторяем 20 раз или более.

Урок 3: удержание позиции в воздухе. Очень важно научиться удерживать квадрокоптер на одной высоте и в одной точке. Квадрокоптер может сносить в сторону ветром, а по высоте он будет снижаться при снижении уровня заряда аккумулятора.

Взлетаем, удерживаем квадрокоптер на высоте 1м от земли прямо над местом взлета втечение 30 секунд. Двигая стик газа вверх-вниз не двигаем им влево вправо! В противном случае нос квадрокоптера будет поворачиваться. Тренируемся до тех пор пока область удержания не сузится до размеров 0,7 м в диаметре.

Совет 2: Пульт радиоуправления держим двумя руками, пальцы обеих рук всегда держатся за стики, левая за стик газа/поворота, правая направления вперед/назад/влево/вправо. Двигаем стиками очень плавно. Для более точной координации движений рекомендуется держать стик указательным и толстым пальцами.

Замечание 1: Инерция. Воздух как и вода обладает низким трением, по этой причине квадрокоптер будет продолжать двигаться в заданном направлении даже если переместить стик направления в центральное положение. Именно по этой же причине если лодку в озере толкнуть от берега она еще долго будет продолжать удаляться от берега.

Урок 4: посадка в точку взлета

Взлетаем, улетаем в любую сторону на 2 м, возвращаемся к точке взлета, плавно приземляемся

Урок 5: поворот носа

Квадрокоптер может быть повернут к вам передом, боком, задом но двигая стик направления вперед квадрокоптер полетит тута куда смотрит его нос, а не туда, куда смотрите вы! Всегда знайте где у квадрокоптера нос!!! Вращение носа осуществляется левым стиком наклонив его вправо/ влево квадрокоптер будет поворачивать нос по часовой стрелке либо против часовой стрелки.

Взлетаем, удерживая высоту 1м, поворачиваем квадрокоптер по часовой стрелке на 180 градусов, поворачиваем обратно против часовой стрелки на 180 градусов, приземляемся в точку взлета.

В этом задании самое трудное удержать высоту. Отрабатываем задание пока при развороте квадрокоптер не будет отклоняться по высоте не более 0,2м

Поздравляю вы овладели начальной ступенью управления квадрокоптером. В следущей статье учимся выполнять сложные фигуры и флипы (перевороты на 360 градусов)

copterfight.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector