Название Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание
страница 1/2
Тип Руководство по эксплуатации

rykovodstvo.ru > Руководство ремонт > Руководство по эксплуатации

ПАРАПЛАН «REVOLUTION», PARAMANIA, UK — РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
СОДЕРЖАНИЕ:

1. ВСТУПЛЕНИЕ К РУКОВОДСТВУ 2

2. О ПАРАПЛАНЕ REVOLUTION: 3

2.1. ДИЗАЙН КРЫЛА 3

2.2. КОНСТРУКЦИЯ 4

2.3. КОМПЛЕКТАЦИЯ 6

2.4. УСТАНОВКИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ 6

3. ЛЁТНЫЕ ОПЕРАЦИИ: 8

3.1. ПОЛЁТ С ИЛИ БЕЗ МОТОРА: 8

3.1.a Старт 8

3.2. ПОЛЁТ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ: 10


3.2.a Набор высоты 10

3.2.b Горизонтальный полёт 11

3.2.c Использование триммеров и акселератора 12

3.3. ПРИЗЕМЛЕНИЕ: 14

3.3.a Приземление с выключенным мотором 14

3.3.b Приземление с работающим мотором 14

3.4. ФИГУРЫ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА (АКРОБАТИКА) 15

3.5. ЗОЛОТЫЕ ПРАВИЛА !!! 17

4. УХОД И ОБСЛУЖИВАНИЕ 19

4.1. ОСНОВНОЙ УХОД 19

4.2. РЕГУЛЯРНЫЙ УХОД 20

4.3. РЕМОНТ 21

4.4. УХОД И ОБСЛУЖИВАНИЕ ВАШЕГО МОТОРА 21

5. ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ 22

Диаграммы PR1, PR2, PR3 22

Техническая информация для Paramania Revolution 25

Линейные таблицы и диаграммы строп параплана RLD01, RLT23m, RLT26m, RLT28m 26

6. РЕЗЮМЕ 30

1. ВСТУПЛЕНИЕ К РУКОВОДСТВУ
Цель настоящего Руководства – дать пилоту общие указания по использованию параплана Paramania Revolution. Руководство ни в коем случае не должно использоваться с целью самостоятельно научиться летать на этом или ином параплане. Для того, чтобы научиться летать, обязательно обратитесь к опытному инструктору из летной школы, которая имеет хорошую репутацию.

Необходимо всегда помнить, что полёты – это достаточно опасное занятие, которое по силам лишь квалифицированным и дисциплинированным пилотам. Будучи владельцем параплана Paramania Revolution, вы выбрали один из самых безопасных парапланов, доступных на настоящий момент.


Тем не менее, любое лётное устройство безопасно настолько, насколько сам пилот безопасно управляет им. Вы сами решаете, достаточно ли вы опытны как пилот, и сами принимаете решения о том, как, где и когда летать. Именно поэтому компания «Paramania», её руководители, работники и представители не несут никакой ответственности за любые последствия, возникающие при использовании продукции компании.

Опасности получения телесных повреждений пилоту или рядом стоящим людям от быстро вращающегося пропеллера должно уделяться повышенное внимание. Пропеллер может сломаться и нанести повреждения, даже если вы находитесь достаточно далеко от людей. Топливу и иным легко воспламеняющимся или плавким веществам также свойственна повышенная опасность.

Параглайдинг – это новый вид спорта, который все ещё развивается, а полёты на парамоторах – один из видов подобной спортивной авиации. В случае, если у вас есть какие-либо сомнения в пригодности параплана к акробатическим манёврам или если вы хотите повысить своё лётное мастерство, мы рекомендуем вам обратиться за советом к вашему инструктору или прямо к компании Paramania. Ни при каких обстоятельствах вы не должны сами повторять действия, которые предпринимались на ваших глазах или видеозапись которых вы смотрели, если вы предварительно не прошли обучение таким маневрам у вашего инструктора.

Выбор подходящих данному параплану подвески, мотора и пропеллера является существенным условием, если вы желаете достичь определённых технических результатов. Мы даем свои рекомендации по применению параплана, а выбор и пригодность подвесок и моторов остаётся за вами.
Настоящее Руководство в скором времени будет доступно на французском, испанском и немецком языках – пожалуйста, свяжитесь с компанией Paramania, если вам требуется другая версия.


2. О ПАРАПЛАНЕ REVOLUTION
2.1. ДИЗАЙН КРЫЛА

Дизайнером-констуктором крыла является Майк Кэмпбелл-Джонс. Его революционные изобретения в области парапланов (реализованные впервые в секционном строении легендарного крыла Reflex), помноженные на его опыт проектирования парапланов и аппаратов сверхлёгкой авиации, означает, что Ваше новое крыло Revolution обладает всем богатством знаний, охватывающих свыше 28 лет, еще со времен зарождения дельтапланеризма.

Первоначально сверхлёгкая авиация развивалась по пути мотодельтапланов, которым со временем понадобились более мощные моторы и уменьшенные, но более стабильные крылья.

Естественным продолжением развития сверхлегких лётательных аппаратов стал парамотор, который использует ту же самую философию. Таким образом пилот может тратить меньше времени и усилий для того, чтобы летать активно; у него остаётся больше времени на навигацию во время комфортного полёта из пункта А в пункт Б или во время выполнения иных заданий, таких как фотографирование, наблюдение или обычный полёт.
о и есть революция! Хотя ваше новое крыло Revolution было специально сконструировано как параплан класса «стандарт», оно имеет отличное аэродинамическое качество и передовое строение. Крыло больше не зависит только от полезной нагрузки, как единственного источника стабильности. Оно поддерживает свое положение в воздухе вне зависимости от кренов, подъёмов и снижений в «термичке» и турбуленции и стабильно находится над головой пилота, требуя минимального контроля со стороны пилота. Триммерная система позволяет вам поднимать заднюю часть поверхности крыла, эффективно уменьшая при этом хорду и площадь поверхности крыла на 30%, создавая большую нагрузку на крыло и увеличивая скорость без изменения угла атаки. Центр давления также смещается вперёд, добавляя таким образом стабильности крылу. В результате вы получаете более быстрое и эффективное крыло, легко управляемое и скоростное, очень похожее на традиционный летный аппарат.

Но, если Вам необходима большая скороподъемность крыла на низких скоростях, вы можете затриммеровать заднюю часть секции крыла. Revolution изменяет свои характеристики, становясь ближе к обычному в техническом смысле параплану, — с более «легкими» клевантами, короткими медленными взлётами и крутыми наборами высоты. Как будто у вас два крыла в одном.

2.2. КОНСТРУКЦИЯ

Качество и надежность вашего крыла Revolution была достигнута за счёт тщательного выбора современных материалов и инновационного дизайна. Все материалы, из которых изготовлено крыло, пущены в серийное производство. Каждая стадия производства крыла может быть прослежена вплоть до рабочего, оператора и контролера.


Верхняя и нижняя поверхности крыла изготовлены из износостойкого материала Porsha-Marine NCV, 44 и 37 г. соответственно. Передний и замыкающий края крыла усилены за счёт совместного использования нагруженной ленты и материала Mylar. Полузакрытый передний край улучшает аэродинамическое качество, в то же время стабилизируя боковые движения воздуха между поверхностями, давая пилоту ощущение жесткого крыла над головой.

СКак управлять парапланомтруктурные рёбра жесткости имеют наклонные овальные отверстия, которые позволяют осуществлять доступ воздуха внутрь крыла в те места, где внутреннее давление наиболее необходимо. В моменты вывода крыла, когда рёбра жесткости не нагружены, эти отверстия открываются наподобие клапанов, увеличивая таким образом свою площадь, быстро придавая на старте крылу правильную форму. Линейные приспособления усилены в 3-х измерениях: вертикально по отношению к основному ребру жесткости, потом под углом к диагональным рёбрам жесткости и, наконец, под углом в 90 градусов к поперечной ленте нижней поверхности крыла. Рёбра жесткости в большой степени усилены материалом Mylar где бы ни пришлась нагрузка, например, вокруг рядов строп «А» и «Б».

Линейная конфигурация и диагональная ребёрная структура расположена под теми же углами и прослеживается на протяжении всего крыла, улучшая распределение нагрузки и обеспечивая в то же время равномерную нагрузку строп. Это, как мы обнаружили, обеспечивает гораздо более быстрое формирование полетного профиля крыла.

В
Как управлять парапланомсе стропы сделаны из материала Gin Arimid Technora – это последняя новинка в сфере производства парашютных строп, которая объединяет наилучшие качества своих предшественников, таких как Kevlar и Dynema. Этот материал одновременно сильный и гибкий, устойчивый к перепадам температур и менее подверженный сжатиям (усадочным деформациям) в случае малой нагрузки.

Стропы подразделяются на 3 категории: трёхстепенные, второстепенные и первостепенные. (?) Диаметры строп — 0,6, 1,1, 1,3, 1,6 и 2,3 мм соответственно.

Maльи, которые соединяют стропы со свободными концами, сделаны из полированной нержавеющей стали, что помогает избежать коррозии и обеспечить отличную выносливость и долговечность. Материалом для свободных концов является лента из полиэстера, усиленная материалом Cordura – для защиты от износа со стороны карабинов.

Revolution конструировался с учётом использования также парамотора, и когда он новый, то имеет запас по нагрузке около 50% и выше его тестовой нагрузки. Крыло было спроектировано таким образом, чтобы обеспечить его характеристики в течение 400 часов налёта.

2.3. КОМПЛЕКТАЦИЯ

  • Параплан
  • Руководство по эксплуатации
  • Рюкзак Paramania (двусторонний, обычный или полевой)
  • Тканевый мешок
  • АКак управлять парапланомкселератор
  • Ремонтный набор
  • Фирменная футболка Paramania, наклейки на шлем и мини-колдунчики (2 шт.)

Крыло Revolution – это высококачественный продукт. Оно проинспектировано в первую очередь самим заводом-изготовителем, а также местным распространителем Paramania. В случае, если вы не полностью удовлетворены вашим новым парапланом Paramania, пожалуйста, свяжитесь с вашим дилером напрямую. (А если вам все понравилось, свяжитесь в любом случае).
2.4. УСТАНОВКИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
Проверка подвешивания – должна осущест-вляться инструктором или, по крайней мере, опытным мотопилотом. Перед тем, как вы начнете летать на вашем новом параплане Revolution с использованием мотора, мы рекомендуем вам проверить регулировки подвески и параплана на выявление помех перед полетом. Схема действий: вы подвешиваете моторный комплект за карабины подвески, к которым должны крепиться свободные концы параплана, используя при этом крепкую верёвку или ремень; затем садитесь в подвеску, а ваш ассистент прикладывает свободные концы подвесной системы параплана, имитируя положение пилота и длину клевант во время полета. Цель – обеспечить уверенность вам, как пилоту в том, что во время полёта вы будете способны дотянуться до клевант.
расчет также необходимо принять ветер, который может отвести от вас клеванты вне зоны доступа. Свободные концы подвесной системы Revolution короче, чем у обычных в техническом плане парапланов, что снижает возможную проблему.
Стропы управления (клеванты) – клеванты Revolution имеют заводские отметки в двух местах. Свободные концы подвесной системы параплана имеют вспомогательную систему нижнего блока клеванты для того, чтобы позволить осуществление регулировки хода клеванты. Метки на стропах клевант не должны менять свои позиции по отношению к системе блочков. (см. диаграмму GTR1 для более подробной информации). Верхние точки подвешивания требуют более длинного прохождения клеванты через систему блоков; соответственно, нижние точки подвешивания – более короткого.

Примечание: мы рекомендуем не устанавливать ход клевант слишком коротко, иначе полноценный Reflex эффект может быть потерян (см. DTD3).

При наличии обычной подвески или моторного комплекта на вашей спине, держите крыло над вашей головой. Когда крыло поднимется над головой и клеванты отпущены до упора к блокам (шкивам), задняя кромка параплана не тянет вниз. Далее, как только вы мягко потянете клеванты, у вас будет только несколько сантиметров до того момента, как клеванты начнут тянуть вниз заднюю кромку крыла. Убедитесь, что они одинаковой длины на обеих сторонах.

Примечание: гораздо безопаснее будет установить свободный ход клевант более длинным, чем более коротким.


Примечание: в свободном полёте крыло нужно установить через верхние блоки клевант и перевязать клеванту к верхней метке. На заводе на новых парапланах клеванты отрегулированы по верхним блочкам управления.

3. ЛЁТНЫЕ ОПЕРАЦИИ
3.1. ПОЛЁТ С ИЛИ БЕЗ МОТОРА

Хотя по замыслу конструкторов Revolution является высокоскоростным парапланом, он также может использоваться как крыло для свободного полёта без каких-либо иных приспособлений. Более медленные триммерные установки (?) снижают внутреннее воздушное давление и, соответственно, дают более лёгкое ощущение работы клевант и минимальное снижение.

По сравнению с другими парапланами основное отличие Revolution состоит в том, что он более устойчив к подгибанию (свёртыванию краёв, ушей, галстуков), как при взлёте, так и в полёте. Более широкая шкала скоростей и стабильность крыла означают, что даже при неблагоприятных погодных условиях оно, в основном, вполне безопасно. Как правило, стабильность параплана повышается с увеличением скорости.
Первые полёты.

Для того, чтобы привыкнуть к параплану, рекомендуется ваши первые полёты проводить с положением триммерных установок ниже нейтрального, где Revolution будет вести себя знакомо, почти как стандартное крыло. При таком положении триммера старайтесь летать, не допуская хода клевант до тех пор, где они становятся тяжелее. На практике, эта точка встречается примерно в положении ¼ хода клевант.


Когда вы станете абсолютно уверены в своем крыле, попробуйте поэкспериментировать с более быстрыми и более медленными настройками триммера – и получайте удовольствие от скоростного, но безопасного полёта, который Revolution в силах предоставить вам (см. GTR 02 для дополнительной информации).

Примечание: для уверенности в том, что триммерные замки работают эффективно, вы должны просто поднять монтажное кольцо из тканой ленты в противоположном направлении после каждого изменения положения замка триммера (это поможет ткани согнуться над зубом замка).
3.1.а Старт

Передний старт

Когда крыло выложено на земле, мы советуем все стропы вытянуть на полную длину таким образом, чтобы была небольшая слабина между крылом и пилотом, или её не было вовсе. Затем потяните клеванты так, чтобы первым делом обеспечить надувание средней части крыла. Revolution легко надувается и встает, даже если вы используете только «А»-ряд. При старте просто двигайтесь вперёд, натягивая «А»-ряд, сохраняя в то же время равномерное давление на каждую сторону параплана (имеется ввиду, давление на «А»-ряд свободных концах подвесной системы парашюта. Параплан устойчив: у него, как правило, нет тенденции «нырять» над головой, поэтому фронтальные обвалы, которые часто ведут к неудаче на старте, у него редки. Вместо этого, крыло как будто ждёт, когда вы его догоните.

Примечание: слишком сильная нагрузка на «А»-ряд свободных концов подвесной системы параплана может смять передний край параплана и помешать старту. Действительно, при некоторых установках триммера параплана Revolution вовсе не нужно тормозить крыло клевантами, а только продолжать двигаться вперёд, разгоняя его до взлётной скорости.
Задний старт.

Задние старты на этом куполе можно осуществить даже на небольшой скорости вплоть до 5 км/ч.
В полёте.

В процессе полёта широкий скоростной разброс Revolution может потребовать некоторого управления. Но как только вы освоите, как использовать скорость к своей выгоде, это становится чистой забавой. Умелое обращение с ним позволят вам извлечь наибольшую выгоду из термических зон, а его скоростной глайд позволяет затрачивать меньше времени при погружении в воздушные массы перед тем, как достигнуть следующей термической зоны. Чтобы избежать опасности внезапной потери скорости при зажатом до конца триммере и максимально зажатых клевант, предусмотрены ограничения для триммерных установок. При отпущенном триммере крыло приобретает более надежные характеристики, разрезая воздух с еще большей устойчивость по тангажу. Давление клевант возрастает, и также возрастает диапазон движений перед наступлением точки потери скорости. Повороты и уровень вращения (раскачивания, качения) соединены в линейную форму ради прогрессивного ощущения давления на клеванты.
Использование акселератора.

Акселератор увеличивает скорость примерно на 30%. По сравнению с другими куполами при наборе скорости Revolution практически не теряет свою устойчивость; по сути, крыло преодолевает турбуленцию даже лучше, чем до применения акселератора. Однако, в случае, если все же встречается некоторая нестабильность крыла вследствие чрезмерных погодных условий, рекомендуется отпустить акселератор и на отпущенном триммере вернуться к обычной манере полёта. Давление на клеванты также возрастает при использовании акселератора, поэтому использоваться он должен в большей степени во время прямого (линейного) и ровного (горизонтального) полёта.
Приземление.

У Revolution умеренный глайд, как раз такой, какой и требуется при посадке. Тормоза, поначалу лёгкие, постепенно становятся с течением времени полёта тяжелее, предупреждая таким образом о возможной потере скорости. При медленных триммерных настройках крыло приземляется как и любой другой параплан, с большим количеством воздушной скорости при приближении к земле, постепенная «подушка», превращающая скорость в подъём, вплоть до момента приземления. При приземлении с отпущенным триммером процесс гашения излишней скорости вплоть до приземления может занять больше времени и потребовать большего пространства для манёвров. В этом режиме у вас остаётся много сохранённой энергии, поэтому вы можете внезапно обнаружить, что снова набираете высоту, если ваше управление недостаточно плавное. Сказывается и то, что клеванты достаточно тяжёлые. Последнее движение клевант действительно прекращает работу крыла (останавливает крыло), и вы останавливаетесь.
3.2. ПОЛЁТ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИМЕЧАНИЕ: до старта жизненно важно провести тщательную предполётную подготовку самого параплана, а также подвески и двигателя. При применении мотора в полёте многие технические характеристики являются теми же самыми, которые были описаны в предыдущем параграфе (3.1); однако есть и определённого рода дополнительная информация, особенно принимая во внимание дополнения в виде осевой нагрузки силовой установки (винтомоторной группы) и правильного соответствия крыла моторному блоку. Компания Paramania не может нести ответственность за всё множество комбинаций, которые могут использоваться, однако, если вы желаете связаться с нами, мы сможем дать вам совет.
3.2.а Набор высоты

Как только вы оторвётесь от земли и уже уверенно будете держаться в воздухе, продолжайте лететь против ветера, используя клеванты, чтобы достичь желаемого уровня высоты. Не пытайтесь набрать высоту под слишком крутым углом. Попытка слишком активного использования клевант, чтобы таким образом силой проложить себе путь наверх, только создаст дополнительное лобовое сопротивление и тем самым предотвратит подъём, а дополнительное использование тяги мотора может вообще привести к потере скорости или даже к штопору.
3.2. ПОЛЁТ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

При моторном полёте Revolution больше похож на неподвижное, жесткое крыло аэроплана, чем на параплан, и следует думать о нем, как о таковом. При условии, что на вашем пути нет никаких преград, помех, то зачастую гораздо безопаснее (и довольно зрелищно!) летать на одном уровне с землёй (горизонтальный полёт), набрав больше скорости после старта, перед тем, как превратить её в значительную высоту, используя клеванты и затем отпуская их при наборе высоты.

Другие причины, препятствующие слишком крутому набору высоты, заключаются в рисках, связанных с отказом двигателя, например, потеря скорости и вывод параплана из пикирования.

Хотя Revolution не склонен держаться позади пилота так, как это делают некоторые другие парапланы, медленная поступательная скорость и высокий угол атаки могут вполне вероятно поставить вас в положение практически потери скорости в том случае, если ваш двигатель внезапно остановится. В этой ситуации вы всегда должны быть способны предпринять соответствующие разумные действия, поэтому не осложняйте жизнь самому себе – в любое время летайте с достаточной скоростью и держите ваш угол атаки под контролем на низких высотах.

В зависимости от структурной геометрии вашей силовой установки, эффект вращающего момента пропеллера может дать о себе знать, когда вы оторвётесь от земли. Будьте наготове к тому, что он может развернуть вас, и, если это необходимо, предпринимайте ответные действия против него, чтобы сохранить ваше направление. Однако, противостоя эффекту вращающего момента во время крутого набора высоты на затянутых триммерах и, одновременно, при большой мощности мотора, вы должны соблюдать особую осторожность, чтобы избежать риска потери скорости (сваливания).
3.2.b Горизонтальный полёт

При наборе безопасной высоты после старта, и если вы дальше хотите перейти на крейсерскую скорость, то поверните на выбранный курс, вытяните вверх руку и отпустите триммеры, если они находятся на медленных настройках, и если вы хотите полностью отпустить клеванты. Если погодные условия очень неблагоприятные, то вы можете захотеть все-таки контролировать их, однако Revolution даже более стабилен на высоких скоростях, поэтому мы предлагаем вам отпустить триммеры и наслаждаться полётом.

Если у вас есть альтиметр, смотрите на него время от времени, чтобы свериться с высотой горизонтального полёта – можно не заметить, как вы начнете набирать высоту. Используйте информацию ваших приборов, чтобы оптимизировать вашу поступательную скорость и снизить лобовое сопротивление и потребление топлива. У каждого своя специфика в соответствии с настройками. С его способностью летать «без рук» Revolution рад разрешить вам пользоваться этим.

При определении на звук текущего состояния ветра на различных высотах и при умном использовании любой термической активности, переноса тёплых или холодных воздушных масс, схождения их в одной точке, ridge or frontal lift возможно сберегать ваше топливо и расширять таким образом ваш рабочий диапазон. Мотор, конечно, облегчает ваше попадание в нужное место в нужное время больше, чем просто использование условий (???). Не бойтесь бросать ваш Revolution в сложную «термичку», чтобы приобрести высоту и поберечь топливо – вам наверняка понравится в центре «термичек». Использование более медленных триммерных настроек (на зажатых триммерах) позволит вам быстрее взлетать в «термичках».
3Как управлять парапланом.2.c Использование триммеров и акселератора

Загнутые в обратном направлении секции Revolution уникальны в своем роде – огромный диапазон триммерных настроек и акселератора ждут ваших экспериментов. Мы только хотели бы, чтобы вы проводили свои исследования диапазона эксплуатационных режимов на безопасной высоте и при наличии надлежащих опыта и тренировок.

Когда Revolution тестировался по системе AFNOR, ему были присуждёны рейтинги «standard» на медленных триммерных установках и «performance» — на быстрых. Несмотря на это, улучшив сопротивляемость к подгибанию на быстрых настройках, вовлечена дополнительная скорость, что означает более энергичную (мощную) корректировку управления(?).

Точная позиция триммера, где Revolution меняется на другую категорию рейтинга, ясно обрисована на прилагаемой диаграмме (она одинаковая для всех текущих размеров). Однако, некоторые из самых ранних моделей только обозначены (выделены знаком), тогда как более поздние модели прошиты.

Важное замечание: Таким образом, когда пилот отпарывает или использует триммеры сверх этой позиции, то он/она летает на этом крыле в категории «performance».
Замечательно, что у Revolution такой огромный и относительно безопасный диапазон скоростей, который примерно в 4 ½ раза больше, чем у других парапланов. С полностью отпущенными триммерами скорость и устойчивость крыла возрастают, а следовательно улучшается и способность крыла проходить сквозь турбуленцию и другие места.

На более быстрых триммерных настройках или установках акселератора, давление клевант, как правило, возрастает и перераспределение веса или стабилизаторный наконечник крыла становится более эффективным. На более медленных настройках улучшается вертикальная скорость: управление становится легче, позволяя вам наилучшим образом использовать термально активные зоны и давая улучшенную скорость набора высоты и более короткие и медленные старты и приземления (см. диаграмму RTR ниже, описывающую различия в радиусах поворотов). Для правильного использования сперва изучите RRD диаграммы 1, 2 и 3, показывающие движения триммера и акселератора, а также монтажные схемы акселератора. Диаграммы также показывают вам оказываемый на форму крыла эффект относительно различных настроек.

На любых скоростных установках дифференциальное применение обоих клевант при закладывании виражей позволяет вам осуществлять очень эффективные повороты, увеличивая подъём, чтобы помочь повороту, когда ось подъёма переворачивается во время виража. Подобным же образом при определенных условиях можно применять тягу двигателя и акселератор, чтобы увеличить угловую скорость разворота и т.д. Эти технические приёмы, помноженные на ваш опыт как пилота, позволят вам получить максимум того, на что способно это крыло – полностью сбалансированные, плавные повороты, похожие на те, которые могут осуществлять только трёхосевые лётные аппараты.

Примечание: помните, что триммеры и акселератор являются средствами управления – дополнительными средствами в вашей предполётной подготовке!

3Как управлять парапланом
.3. ПРИЗЕМЛЕНИЕ

По всей видимости, существует две философии по поводу приземления парамотора – с работающим или с выключенным двигателем.
3.3.а Приземления с выключен-ным мотором

Прекратите работу мотора примерно за 50 м. над уровнем земной поверхности и планируйте на одном крыле как «свободник». Это минимизирует риск повреждения пропеллера, но у вас есть только одна попытка – вы всё должны сделать правильно!

С работающим или выключенным двигателем Revolution переносит турбуленцию гораздо лучше на быстрых триммерных настройках (отпущенных триммерах), поэтому, если погодные условия достаточно жёсткие, перейдите на быстрые настройки, обеспечьте себе достаточно пространства (как дельтаплану) и погасите скорость перед приземлением. Revolution сохраняет энергию достаточно хорошо и поэтому может понадобиться сделать круг и «поплавать» над земной поверхностью, превращая вашу излишнюю скорость в подъём пока вы снижаете скорость перед тем, как «сесть на «подушку» и приземлиться.

Если вашей целью является приземление на точность или компактное приземление, или если вы приземляетесь в безветрие, рекомендуем использовать триммер наполовину или даже полностью зажатый. Это едва ли изменит ваш угол глиссады планирования, но снизит вашу вертикальную скорость; эти решения становятся наиболее необходимыми при большой нагрузке крыла.
3.3.b Приземления с работающим мотором

При устойчивой работе мотора вхолостую снизьте высоту до небольшого угла, и когда вы будете рядом с земной поверхностью, погасите скорость перед тем, как «сесть на «подушку» и приземлиться. Заглушите мотор, как только ваши ноги коснутся земли. Преимущество этого метода, конечно, заключается в том, что если вы что-то сделали неправильно, вы всегда можете добавить мощности и уйти еще на один круг. К недостаткам относится повышенный риск повреждения пропеллера. Если вы приземлились и крыло сдулось, то прослабленные стропы могут попасть под вращающийся винт.
Примечания:

        • Если это возможно, разузнайте как можно больше об области, куда вы собираетесь приземлиться, перед тем, как стартовать.
        • Проверьте направление ветра перед тем, как начать сближение с земной поверхностью.
        • Для приземлений с заглушенным мотором, очевидно, требуется меньше пространства.
        • Если вы сомневаетесь, попрактикуйте ваш заход на посадку до тех пор, пока вы не станете уверены в безопасном приземлении.


Похожие:

Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Устанавливаем modx Revolution X
В первую очередь, необходимо скачать modx Revolution X. У вас есть возможность сскачать прямо с сайта разработчика
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Назначение Параплан «Стайер»
Параплан «Стайер» является спортивно-тренировочным парапланом, он отлично сочетает в себе высокие аэродинамические характеристики…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) является руководящим документом при установке и эксплуатации источника бесперебойного…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство по эксплуатации предназначено для изучения состава, принципа действия, технических характеристик, порядка установки и…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации Содержание
Кру кв-02-26 предназначено для изучения изделия, правил его монтажа и эксплуатации. Руководство по эксплуатации содержит основные…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Данное руководство по эксплуатации в течение всего срока эксплуатации стерилизатора воздушного медицинского (в дальнейшем стерилизатор)…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Данное руководство по эксплуатации в течение всего срока эксплуатации стерилизатора воздушного с перфорированной п-образной панелью…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство. Оно содержит важные указания по безопасности, эксплуатации микроволновой печи и по уходу за ней. Позаботьтесь о сохранности…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство. Оно содержит важные указания по безопасности, эксплуатации микроволновой печи и по уходу за ней. Позаботьтесь о сохранности…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на взрывозащи-щѐнное устройство «сенс» преобразователь магнитный поплавковый…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации Содержание
Настоящее руководство содержит сведения о термопечатающем механизме «меркурий тпм-131» (в дальнейшем – принтер), необходимые для…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по технической эксплуатации содержание
Руководство предназначено обслуживающему персоналу для изучения устройства и правильной эксплуатации аэростата теплового (в дальнейшем…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Для правильной и безопасной эксплуатации фэнкойла, а также для избежания материального ущерба и несчастных случаев необходимо внимательно…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство является документом, удостоверяющим основные технические характеристики, принцип работы, правила монтажа и…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Руководство предназначено для администрации и персонала, эксплуатирующего подъемник, а также для техников, производящих обслуживание…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Руководство предназначено для того, чтобы обеспечить руководящий технический, обслуживающий и ремонтный персонал информацией по эксплуатации…

Руководство, инструкция по применению

rykovodstvo.ru

Характеристики

Как управлять парапланом

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция

Как управлять парапланом

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Купол параплана

Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.

Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».

Стропная система параплана

Как управлять парапланом

Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.

Свободные концы

Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.

Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.

Подвесная система

В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.

Запасной парашют

Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.

Классификация

Как управлять парапланом

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.

  • Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
  • Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
  • Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  1. учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
  2. «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  3. тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  4. для моторизированных полётов ( парапланы с моторами).

Управление парапланом

Как управлять парапланом

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.

Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Чем параплан отличается от парашюта?

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.

Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.

Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Это опасно?

Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.

В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».

Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.

Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.

Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:

  • С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
  • Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.

Можно ли самостоятельно сшить параплан?

Как управлять парапланом

Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее.В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.

Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.

Полеты в Москве и Петербурге

У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.

Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.

В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.

Лучшие места для катания в России

Как управлять парапланом

Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:

  1. Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
  2. Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
  3. Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.

Сколько стоит

Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.

В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.

mfina.ru

Некоторые люди думают, что параплан – это, то же самое что и парашют. На самом деле это не просто не так, а совсем не так. Парашют предназначен только для приземления, а параплан для полёта. Параплан и парашют применяются совершенно по разному. Парашют укладывается в специальный рюкзак и раскрывается после выхода человека из самолёта. Параплан раскрывается и тщательно раскладывается на земле человеком перед взлётом, собственно для того, чтобы взлететь. Парапланы бывают с мотором и без мотора. Параплан – это самый доступный личный летательный аппарат.

 

Первое «железное» правило для полёта на параплане – это приемлемые для полёта погодные условия. От этого напрямую зависит Ваша безопасность при полёте на параплане. Полёт на параплане возможен только при таких погодных условиях.

Первое — полёт на параплане возможен только в сухой день. Это значит, что дождь не только не идёт, но и не собирается идти, как минимум ближайшие 7 часов.

Второе – допуск по скорости ветра. Скорость ветра, при которой вообще физически возможен взлёт на параплане — до 10 метров в секунду. Но, при такой скорости взлёт уже не желателен. Желательно взлетать при скорости ветра до 7 метров в секунду. Оптимальная скорость ветра для взлёта, 3 – 4 метра в секунду.

 Сначала я объясню порядок взлёта на параплане без мотора. Взлететь на параплане без мотора можно только со склона горы.

Сначала тщательно раскладываем купол параплана на земле. При этом соблюдаем такой порядок. Передняя кромка купола, которая будет в полёте впереди, раскладывается на земле назад, относительно направления полёта, а задняя кромка купола соответственно вперёд по ходу движения. То есть купол параплана на земле раскладывается на спину. Стропы параплана просто растягиваются прямо по всей их длине. Совершенно строго следим за тем, чтобы стропы параплана не были запутанными и лежали на земле отдельно одна от другой. Затем надеваем на себя ремни крепления к стропам параплана и застёгиваем все карабины.

Становимся лицом к куполу, то есть спиной к направлению полёта. Теперь пристёгиваем карабин крепления ремней к кольцу крепления строп. Это делается так, чтобы после разворота прямо по направлению полёта стропы не были перекрещены, то есть стоя лицом к куполу пристёгиваем карабины крест — на крест.

Чтобы полететь на параплане, нужно научиться его «ставить». Для взлёта начинаем интенсивное движение спиной вперёд. Руки, при этом держим на ремнях. Локти рук обязательно должны быть выпрямлены и обязательно повёрнуты внутренней стороной вверх. Это обязательное условие. Следим, как наполняется и начинает подниматься вверх купол параплана. Когда купол встанет вертикально, нужно развернуться лицом вперёд по направлению полёта и сделать ещё несколько интенсивных шагов вперёд. Это и есть умение «ставить» параплан. В этот момент Вы должны находиться на краю склона горы.

Затем, если Вы чувствуете натяжение строп и подъёмную силу параплана, поджимаете ноги под себя и начинаете полёт.

Управление парапланом в воздухе очень простое. Параплан имеет две стропы управления. Они называются «клеванты». Обычно они красного цвета и находятся, во время полёта, рядом с вашей головой. Тянете вниз правую «клеванту» — поворачиваете направо. Тянете вниз левую «клеванту» — поворачиваете налево. Тянете вниз обе «клеванты» сразу – приземляетесь.

Если поймать на параплане мощные восходящие потоки воздуха, то можно набрать высоту 2 500 метров.

krasvozduh.ru

Имея полный контроль над парапланом в завершающей стадии фазы взлета дает вам безопасность, в дополнение к повышению вашего уровня уверенности в себе, поможет успешно летать маршруты. В этой статье мы покажем (видео) и объясним, как улучшить вашу технику и контроль подъёма крыла.

В ходе обучения маршрутным полётам нужно уметь хорошо и уверенно стартовать. Испанский пилот Даниэль Креспо (Daniel Crespo) показывает практический курс по подъёму параплана. Представляем некоторые из методов подъёма параплана, а также ряд советов и упражнений для улучшения контроля над парапланом на земле.

Технический подъём

Обратный старт, берём оба передних ряда в одну руку, другой рукой берём одну стропу управления, не отпуская другую клеванту. Т.е. в одной руке ряды, в другой – ручка клеванты одной стороны крыла и стропа управления с другой стороны. Таким образом, вы можете полностью контролировать параплан на выводе. Вариант этой техники подъёма крыла — мы не тянем ряды: Ровно разложите параплан и сделайте шаг назад кланяясь спиной назад и принимая вес бедрами, во время подъёма крыла пилот делает пару шагов по направлению к параплану.

Используйте свой вес

Используйте ваше тело и ваш вес, чтобы контролировать ситуацию. Когда параплан выходит над головой можно «плавать» и ходить с поднятым куполом в свое удовольствие без особых физических усилий. Неторопливые движения телом – вес нужно переносить (бёдрами), пытаясь использовать течение ветра. Самое важное минимально использовать клеванты, либо совсем не использовать – только весом. Все движения управления парапланом делать телом. При развороте, не забывайте про скорость и движение вперёд. Ноги назад, вес тела вперёд. Ноги согнуты в коленях для полного контроля и амортизации.

Используйте свои бедра и плечи

Таким образом, вы можете контролировать параплан без вмешательства клевант. Если вы сможете объединить работу бедер, плеч и клевант, то вы можете делать странные и смешные вещи, такие как ходить с поднятым парапланом из стороны в сторону, перекидывать параплан из стороны в сторону, ставить его в парус, когда одно ухо сверху, а другое касается земли.

Осуществляйте контроль

Играйте с крылом, держите его в полуподнятом состоянии (45 гр), чуть приспустили и приподняли… Для этого мы берем передние ряды в руки – каждый в своей руке, воздействуем мягко, в случае необходимости можно взять по два передних ряда (А и Б) и не забывать про работу бёдрами. Освоив эту нехитрую технику вы сможете двигаться и ходить с поднятым парапланом где вы хотите, вы сможете поднять крыло и взлететь практически в любом месте.

Практикуйтесь много

Мой последний совет, чтобы сделать много хороших маршрутов, главное не забывать про наземную тренировку, вы должны научиться делать с парапланом всё, что возможно: поднимать крыло даже с закрытыми глазами, прыгать и делать небольшие подлёты.

Долгих и безопасных полётов!

airsport.ru

Если у вас есть возможность пройти обучение в парапланерной школе, не пренебрегайте этим. Данный самоучитель вам пригодится в любом случае.
1.И так, вы купили параплан. Глупый поступок, должен вам сказать. Потому что прежде, чем купить, надо было проглядеть все источники информации, узнать мнения пилотов по этому поводу. Выяснить, что существуют многочисленные классы и типы крыльев. А так же многое другое, что пока является китайской грамотой. Но крыло куплено, желания летать – хоть отбавляй. Значит надо летать! Найдите достаточно ровное место недалеко от вашего жилища. Без кустов, камней и строительного мусора. Разверните крыло, расправьте стропы, поглядите на конструкцию вашей подвесной системы. Убедитесь, что крыло не имеет порывов, стропы потёртостей, а на подвесной системе имеются в наличии два карабина для крепления лямок. Даже, если у вас всё снаряжение новое, это не повод не делать первый осмотр. Крыло раскладывается всегда верхней стороной вниз. Стропы в таком случае находятся поверх крыла. Это даёт возможность сразу приступить к распутыванию строп. Возьмите в одну руку обе группы промежуточной подвесной системы (лямки). Убедитесь, что вы находитесь лицом к крылу со стороны задней кромки. Натяните слегка стропы и покладите лямки одной стороны на землю. Другие лямки приподнимите на высоту своего роста и свободной рукой вытяните в сторону стропу управления, взяв её выше блочка. Убедившись, что она не закручена ни с какой другой стропой, бросьте её на землю слегка в стророну. Таким же образом проверяете остальные ряды строп, отделяя их от всех последовательно от заднего ряда к передним. В конце-концов, у вас в руке останется первый ряд строп. Для того, чтобы распутать завязавшиеся стропы, можно пользоваться самым быстрым методом: подойдите ближе к крылу, возьмите одну стропупереднего ряда и “проведите” её до лямок промежуточной подвесной системы. Раскручивая все узлы, которые образовались при запутывании.Расправьте правильно лямки и повторите процесс проверки строп. Прицепляете лямки к подвесной системе, следя за тем, что лямка карабина находится в той же плоскости, что и передняя лямка промежуточной подвесной системы. После этого повторяем то же самое с другой половиной крыла. Надевание подвесной системы. Запомните правило: сначала застёгиваются лямки ножных обхватов, а потом уже грудной. Снизу-вверх. И так всё время. Однажды сделанное наоборот спровоцирует в будущем несколько неприятных моментов, после которых можно и не остаться в живых.

2.

Надо бы обзавестись помощником. Его присутствие будет необходимо уже потому, что не прийдётся постоянно выстёгиваться из седушки, для того, чтобы расправить завёрнутое ветром ухо крыла. Он же вам будет подсказывать, что крыло вышло над головой (или не вышло). А каска у вас есть? Все игры с крылом, включая и на ровной площадке, должны быть безопасны. Поэтому ещё и перчатки. Никогда, если вам ценна непобитость вашего черепа, не влезайте в подвесную систему, не надев каски. Один внезапный порыв ветра может надолго испортить вам настроение и некоторые отростки вашего тела. Для того, чтобы грамотно начать разбег, нужно поднять крыло в воздух. Встаём (встегнувшись в подвесную систему) на длине вытянутых строп ровно по центру крыла, лицом против ветра. Делаем шаг назад. Берём одной рукой лямки с одной стороны и снимаем одноимённой рукой стропу управления с её застёжки, продевая ладонь в петлю. После этого рука проходит под всеми поднятыми лямками, захватывая их на локтевой сгиб и, вдобавок к петле стропы управления в ладонь захватывается лямка, к которой (которым) подходят основные стропы первого ряда. Если необходимо, ещё полшага назад и с помощью этой “загруженной” руки повторяем операцию для другой стороны. Всё с самого начала учимся делать самостоятельно.

Разбег. Не нужно рвать крыло руками. Разведите их немного в стороны. Натяните немного стропы, если это необходимо. Поставьте ноги в положение “большой шаг”. Отклонитесь на сзадистоящую ногу. И плавно, движением грудью вперёд, начинаете разбег. Ваш помощник следит за ситуацией и даёт вам команду “Стоп!”, если крыло не следует за вами, а отклоняется в сторону.

Крыло, поднимаясь, заставляет вас поднять руки вверх. Когда с ваших локтей исчезло чувство лямок, можно отпустить лямки из ладоней и продолжайте бежать, глядя вперёд, вырабатывая чувство крыла. Повторив это упражнение много раз, вы уже сможете, ускоряясь, подлётывать на 0,5-1 метра по ровной поверхности, пролетая при этом дистанцию в 2-6 м в зависимости от ветра. Вот и всё! Можно идти летать.

Но, сначала поделаем упражнение для тренировки приземления. Находим ступеньку высотой до 1м. Подойдёт и хорошо укреплённая скамейка.   Спрыгиваем с неё, предварительно разогнавшись. Никогда не приземляйтесь на одну ногу! Первое касание – только двумя. А потом бежать, если скорость к тому обязывает.

3.

Находим горку высотой не более 20 м. Нет необходимости лезть выше. Вы же хотите научиться хорошо летать? Ветер должен быть для первых полётов 0-3 м/с, не более. Внизу должна быть хорошая ровная поляна. Желательно без кустов, луж, консервных банок и кротовьих нор. Вы всё помните из уже пройденного? А помощник тоже с вами? Тогда приготовились и вперёд!

Фото после приземления не забудьте сделать. Когда вы ещё увидите такую глупую и счастливую физиономию. И повторяйте проделанное столько, сколько вам захочется. Столько раз и дней, сколько будет нужно для того, чтобы вы перестали “тащиться” бытротечным полётом, а начали замечать окружающий ландшафт и вообще всех тех, кто находится вместе с вами. И, заодно, тормозить при приземлении, что очень важно.

Приземление. Если ничего не мешает, если крыло работает нормально, то правила постоянны. Заход на посадку против ветра, выдерживание в режиме высокой скорости, торможение и приземление как таковое. Выдерживание – это руки держат стропы управления в верхнем положении, но натянутыми. Так удаётся точно чувствовать и контролировать крыло. И корректировать при необходимости. Торможение: на высоте 2-2,5 м руки начинают торможение до уровня плеч. Достаточно прогрессивно, но не быстро. И в момент постановки ног на землю быстрое торможение до самого низа. Но не рывком!

4.

А теперь, конечно, летать. По-настоящему! Высоко! С большой высоты! А запасный парашют у вас есть? А-а. Ну, тогда… Укладывать его надо научиться. Сколько у вас на это времени уйдёт, никого не интересует. Заодно поинтересуйтесь: раскрывается ли он после вашей укладки. Нет, прыгать с моста не надо. Опять на ровную площадку и, держа седушку в руке, второй вытащить и швырнуть под небольшим углом по ветру (5-7 м/с). Думаю, что нет необходимости объяснять зачем держать седушку в руке. Но, каска должна быть на голове!

Раскрылась, родная. Вот и славненько. Ещё надо пошвырять, но уже без ветра, подвесив подвесную систему на турничке. Неудобно? Значит нужно ещё потренироваться. И седушку подвешивать так, чтобы сидеть скособочившись. Т.е. одна сторона выше другой. Потом наоборот. Если для понимания процесса, вы попробуете покидать ЗП из положения вниз головой – это будет уже высший пилотаж. Ведь её и кидают тогда, когда уже не до нормального полёта.

Кстати, а знаете ли вы, как гасить парашют? Большие десантные успокаивают забеганием или подтягиванием одной-двух нижних строп.Парапланерные со втянутой вершиной очень просто гасятся втягиванием цетральной стропы. Двух перехватов руками достаточно, чтобы куполперестал быть взбесившейся лошадью.

А теперь куда? Правильно, опять на площадку. Обратному старту учиться. Опять “учебный ветер”, помощник и… передний старт. Вы его хотите освоить классически? Но, если раньше вам было не до нюансов старта, то теперь, когда вы стали асом, будет полезно узнать некоторые премудрости: подъём купола, притормаживание его над головой, взгляд вверх для контроля, отпускание клевант и разгон, налегая грудью вперёд.  И всё это в движении.

Следующее упражнение, которое нужно уметь – это удержание купола над головой. Стоя на месте. Ветер для такого действия подбирается от 2 до 5-7 м/с. Нужно уверенно обращаться с куполом в любой ветер. Когда 7 м/с будет для вас нормальными условиями, можно пробовать и в более сильный ветер.

Игровое упражнение, которое может показать вам и зрителям ваш уровень владения крылом: упереться носками в землю,  притормаживая или отпуская клеванты, лечь грудью на землю и подняться обратно, управляя крылом и не сходя с места. Туловище прямое.

5.

Обратный старт. Для того, чтобы быстро научиться этому действу, нужно максимально использовать то, чему вы уже уделили внимание. Поэтому, поднимите крыло передним стартом для удержания над головой. Теперь взгляд вверх и резко крутанитесь на 180 (т.е. станьте спиной к ветру) и тут же, плавно, задавите клеванты. Если необходимо, то, когда купол опускается на землю, сделайте один-два шага к нему.

Внимательно рассмотрите, в каком положении находятся перекрещенные лямки промежуточной подвесной системы. Как вы держите клеванты. Теперь, возьмитесь рукой за скрещение лямок (или строп) и сделайте полный оборот, перенося скрещение над головой. Ещё раз разглядывание. Представьте себе в какую сторону вам нужно будет повернуться, чтобы быть в правильном положении после подъёма крыла.

Снимите петли клевант с рук и прикрепите их на штатное место. Отцепите снова, возьмите клеванты в руки, повернитесь в положение “передний старт” и оцените: правильно ли вы их держите. Если всё нормально, значит вы справились с головоломкой, которая постоянно присутствует при этом виде старта.

Как держать стропы управления? Да так, как вам удобно. Одно только зарубите себе на носу: они должны быть в ОДНОИМЁННОЙ руке. Можете представить себе ситуацию, когда после старта на небольшой высоте вы занимаетесь перехватом клевант и в этот момент случается складывание крыла… Комментарии излишни. Лично я, при обратном старте, одеваю петли клевант на запястья. Этим я полностью освобождаю руки к манипуляциям с лямками, стропами и т.д.

Но поднимать крыло обратным стартом ещё рано. Потому что вы уже обратили внимание: стропы перекручены полуоборотом. И стропы управления тоже. Обучение управлению крыла, стоя лицом к нему, доводит до исступления инструкторов. Здесь всё не так. Нужно “отзеркаливать” движения. И тогда мы пойдём самым простым путём: зачем забивать голову глупостями, если можно дать команду мышцам.

Попросите помощника сложить “уши” расправленного крыла. Одно на другое, крестиком. И теперь раскройте крыло с помощью клевант. Упражнение не для тихой погоды. Вытягиваете стропу управления верхнего “уха” и (вот где мне пригождаются свободные руки с петлями на запястьях) подтяните немного первый ряд строп в центре крыла. “Ухо” взмывает вверх и, продолжая тянуть клеванту, можно сделать шаг-два в сторону, куда нужно расправить или просто крутануть корпус, давая натяжку всей половине основных строп.

Таким же образом открываете вторую половину крыла. Повторите упражнение ещё раз и ваши руки будут теперь сами рулить крылом, до тех пор пока вы не подумаете про себя “как сделать?”. Помните историю про сороконожку, которую спросили, как она ходит?

Второе упражнение: помощник собирает крыло в гармошку и вы расправляете его на всю ширину. И теперь третье, после которого можно поднимать крыло обратным стартом. Приподнимите крыло и перенесите его на 3-4 м вправо или влево. Сложного здесь ничего нет, просто нужно чуть отпустить стропы управления и крыло взмывает в воздух. Подтормозив его на высоте 1-1,5 м над землёй и помогая себе нужной клевантой, сделайте несколько шагов в сторону. Остановившись, вытягиваете стропы управления далеко за спину и делаете пару шагов навстречу ложащемуся на землю крылу.

6.

Поднимаем крыло. Ещё раз обратите внимание, в какую сторону нужно повернуть корпус, когда крыло выйдет над головой. Поставьте ноги в положение “большой шаг”. Если нужно будет поворачиватся вправо, впереди стоит левая нога. И наоборот. Откинувшись назад и упёршись во впередистоящую ногу поднимаем крыло за передние лямки (клеванты на руках?).

Если ветер небольшой, то подъём энергичный. При сильном ветре подъём крыла как можно более спокойный и выдержанный. Будьте готовы сделать подбегание под крыло, чтобы не превращать начало полёта в тяжёлую атлетику. Подбегая, не спешите, контролируя натяжение первого ряда строп. Притормозив крыло на подходе к вертикали, быстро повернитесь в нужную сторону, для того, чтобы приготовиться к взлёту.

Обратите внимание на то, что после подъёма крыла над головой, стропа управления оказалась с тыльной стороны ладони. Небольшой полу-оборот и вы можете захватить полукольцо, к которому крепится сама стропа, междуъ большим и указательным пальцем. Если вам не кажется данный хват удобным, то потренируйтесь за время этого полу-оборота перехватывать ладонью петлю тормоза. У вас обязательно получится.

Не обращайте внимания на советы типа: надо уметь играться с крылом, стоя к нему лицом… От лукавого всё это. Обратный старт применяют лишь только для того, чтобы контролировать и расправлять крыло самому без помощника. “Играясь” на горке, где много пилотов, можно запросто потерять контроль за крылом, за пространством сзади и т.д. Поэтому: старт, поворот и вот тут можно сделать остановку, ожидая освобождения пространства для взлёта. А ваше поднятое крыло сигнализирует другим пилотам, что вы готовы к улёту и им можно готовиться занять ваше место для раскладки крыла.

Полетайте ещё немного на вашей учебной горке, стартуя задним стартом. Вам нужны новые ощущения и усиление контроля за вашим крылом. Это нужно поделать ещё и потому, что я вам про виды приземления не рассказал. И заход на посадку – это ещё тот китайский алфавит. Одно дело с 20-метровой горки приземляться куда попало, а другое, когда с высоты надо “вписаться” в площадку, вокруг которой так не кстати деревья растут или ещё что.

7.

Приземление. Их, вообще-то, три вида: нормальное, которое мы уже изучили. Приземление на повышенной скорости и экстремальное. Приземление на повышенной скорости – это, когда вы, например, приземляетесь по ветру. Бывает. Ну, не было возможности зайти по-нормальному, а земля вот она, рядом. В этом случае нужно полностью использовать возможности крыла и протектора седушки.

Крыло в режим полной скорости (руки лишь чуть придерживают стропы управления), положение тела сидячее и приземляемся с торможением клевантами на высоте 1 м от земли. Первое касание протектором, с постановкой ног по обе стороны седушки и немного впереди. Руки дотормаживают крыло, уходя между колен. Вспомните из детства катание на санках. Правда похоже? Продолжаете “руление” ногами до того момента, когда можно будет подняться на ноги, используя силу трения, чтобы закончить приземление пробежкой. Вставая на ноги не забывайте удерживать тормоза, чтобы крыло не ударило воздухозаборниками о землю.

Удар об землю передней кромкой повышает давление внутри крыла. В таких случаях возможны порывы ткани практически в любых местах. Чаще всего в закрытых секциях. Например, возле стабилизаторов (“ушей”).

Экстремальных приземлений тоже может быть несколько. Но, для начала, мы рассмотрим выполнение переката. Запомните формулу переката:
стопа-голень-бедро-спина-бедро-стопа. Перекат спиной должен выполняться по направлению от плеча к разноимённой ягодице. Диагональ. И лучше начать отрабатывать такой перекат в спортзале. Или на опилках (песке).

Руки при перекате прижимаются локтями к груди, кулаки под подбородком, подбородок тоже прижат к груди. Единственное движение рукой, что можно себе позволить, это загребающее и убирающее стропы с пути вашего кувырка. Но после этого прижать!

Если при простом приземлении приседая ваш тормозной путь составляет около 0,5 м, то кувырок распределяет энергию удара на 2 и более метров. В момент удара ногами об землю нужно напрячь все мышцы и сделать резкий выкрик “Ха!”. Это позволит напрячь внутренние мышцы, удерживающие внутренние органы.

После того, как вы потренируетесь в спортзале, нужно провести тренаж по-боевому. Одеть подвесную систему и, прикрепив к карабинам верёвки, имитирующие стропы (за них должен будет тянуть ваш помощник), покувыркаться в полной амуниции.

Весь секрет этого приземления в том, что нужно держать ноги вместе в момент удара и, по возможности, перенести вектор движения в сторону переката.

8.

Всё! Теперь можно идти летать. На большую горку. Вместе с другими пилотами. А вы знаете правила поведения на горе и правила расхождения в воздухе? Тогда давайте повторим. А вдруг чего забыли?

Первое. Подготовка. Развернуть, приготовить, проверить параплан. Встегнуться в седушку, собрать купол цветком. Для этого начинаем
захватывать стропы одной рукой и передаём пучок в другую, приближаясь к крылу, которое, стягиваясь, собирается в цветок. Взяв в руку последнее сложение, поднимаем крыло на плечо. Если крыло задевает землю, то надо поднать руку повыше.

Переходим на несколько метров, опускаем параплан на землю. Откидываем в стороны насколько это возможно “уши”. Теперь отходим от крыла, пятясь задом и выпуская стропы постепенно из руки. Расправляем крыло, управляя стропами. Мы это уже научились делать. Так действуют при подготовке к полёту на горе. Потому что, зачастую нет возможности проводить проверку там, откуда стартуют.

Перед тем, как поднять крыло, нужно быстро оглядеть пространство в той стороне, куда вы собираетесь стартовать. Т.е. сзади справа-слева, а так же вверху. Свободно? Поднимаем крыло. Подняли,развернулись, притормозили над головой, снова оглядели пространство перед собой, по сторонам, вверху и взлёт. После взлёта вы можете лететь только прямо или направо.

9.

Почему только прямо и направо? Да потому. Если повернёте влево, то полетите в лоб тому, кто летит правым боком к склону и пользуется преимуществом. Чтобы не усложнять процесс обучения, пропишу интернациональные правила полётов на параплане:

Полёты в свободном пространстве:

1. Встречное движение. Оба летателя отворачивают вправо.

2. Сближение по пересекающейся траектории. Пилот, имеющий помеху справа, отворачивает влево или вправо, изходя из своего положения и скорости.

3. Обгон. Осуществляется с правой стороны, до тех пор, пока обгоняющий не станет для обгоняемого помехой справа.

4. Полёт в термике. Приоритет имеет пилот, находящийся в термике, летающий по спирали. Но, в случае встречного движения, оба пилота отворачивают вправо.

Полёты возле склона.

1. Встречное движение. Пилот, имеющий склон справа, имеет приоритет. Значит встречный должен уступить путь отворотом вправо.

2. Движение в одном направлении на одной высоте (склон справа). Догоняющий пилот должен сделать пол-оборота и изменить направление движения. Обгон справа возле склона запрещён.

3. Движение в одном направлении на одной высоте (склон слева). Догоняющий пилот может обогнать справа. Обгоняемый имеет приоритет до конца фазы обгона (т.е. до тех пор, пока обгоняющий не займёт положение впереди).

4. При полётах возле склона запрещено пересекать линию летящего вдоль него. И, тем более, если пилот осуществляет подъём в термике.

10.
Добавлю ещё несколько очень нужных правил. Если вы находитесь над людьми, то обязательно нужно предупредить их, подав команду “Воздух!”. Начиная с 1941 года эта команда правильно воспринимается народонаселением бСССРа. Иначе, при внезапной просадке (ну, мало ли что ветерок может подстроить), вы можете серьёзно травмировать человека.

Есди в вашем пространстве на достаточно большой высоте, где вы летите на своём параплане, появляется любой другой, более быстроходный летательный аппарат, немедленно сделайте одну-две спирали, накренивкрыло. Такая большая вращающаяся заплатка на небе привлечёт внимание пилота и он уже не протаранит вас. Тем более, что вы, в данном случае, имеете преимущество в движении из-за вашей малой скорости.

Летая возле горы с группой пилотов, не надейтесь, что все знают и выполняют правила поведения в воздухе. Оставляйте себе зазор “на идиота”. Не сближайтесь чрезмерно с другими парапланами. При всяком удобном случае, обсуждайте до полёта с вашими товарищами то, как вы будете летать. Это убережёт вам не только руки и ноги.

11.

А теперь о самом полёте. Самая большая трудность, которая вас подстерегает – это приземление. Не сам процесс, а попадание на нужную площадку. Для этого нужно поделать специальное упражнение. Если вы – “очкарик”, вам повезло. Если нет, то найдите любые прозрачные очки. На худой конец пойдут и солнечные. На одном стекле нарисуйте фломастером крест. Теперь очки на фэйс и на открытую площадку. Лучше на детскую. Поднимитесь на лестницу, приготовьтесь спускаться и обратите внимание на то, что, когда спускаетесь, то какая-то часть поверхности приближаеся к вам. Другая, наоборот, удаляеся поверх креста нарисованного.

Но! Есть одна точка, которая идёт прямо в ваш глаз. Т.е. находится точно в перекрестие. это и есть точка вашего приземления (в данном случае). На параплане будет другая траектория и эта точка всего лишь будет находиться дальше от вас. Поэтому рекомендую первое время полетать с этим нарисованным крестом. В воздухе этим изобретением пользоваться просто: приняв решение приземляться на определённую площадку, зайдите против ветра на любой высоте и, выровняв полёт, поглядите через свой прицел на эту площадку. В том случае, если она заметно наползает на вас, вы явно находитесь выше необходимой траектории.

Нужно потерять высоту, совершая небольшие пролёты S-образной формы поперёк предполагаемой линии посадки. Следите за тем, чтобы вы постоянно выходили на одну и ту же линию пролёта. При правильном маневре вы “рисуете” в воздухе восьмёрки. В противном случае вы начинаете “съедать” пространство, приближаясь к площадке, и оставляя себе всё меньше и меньше возможностей для маневра. Последний разворот перед выходом на прямую не должен быть больше 90 градусов. Иначе вы за разворот потеряете столько высоты, что все ваши предварительные расчёты можно забыть, как несбывшийся сон.

При приземлении обратите внимание на то, что, после выравнивания параплана, вы пролетаете гораздо дальше места, в которое шли раньше. Это обязательно нужно учитывать в каждом полёте. Особенно, если прийдётся приземляться на небольшую площадку. Последняя прямая должна строиться с небольшим недоходом. Это чувство вы, конечно же, выработаете с опытом полётов.

12.
А в воздухе, между прочим поворачивать нужно. И как вы это до сих пор делали? Вы же не умеете. Хотя, наверное, знаете, что для того чтобы  повернуть, нужно притормозить клевантой. А если две приторможены? Ну, например, для того, чтобы пролететь без особых проблем зону сильной турбулентности. Это когда воздух ведёт себя так, как кипящая вода. И трясёт, как на телеге по просёлочной дороге.

И так, обе клеванты возле плеч или, что лучше, чуть выше. Надо повернуть. Ни в коем случае нельзя продолжать торможение вниз.
Отпустите одну руку вверх, а когда повернёте, то можно опять вернуть в исходное положение. Если же вы будете давить на уже опущенную клеванту, можно вообще перестать лететь правильно, из-за того, что параплан может свалиться в негативную спираль. Тут уж нелишне будет вспомнить, что и двумя нельзя увлекаться торможением до конца на высоте. При скорости менее 22-24 км/ч все парапланы просто сваливаются. Неконтролируемо.

Кстати вы уже обратили внимание на то, что параплан сильно кренится при торможении стропой управления. А для того, чтобы он выполнял развороты более плоско, нужно начинать поворот перемещением веса на половину седушки, которая соответствует направлению поворота. Чем более эффективно вы будете это делать, тем лучше. Скрещивая ноги, перекашиваясь в подвеске. И только потом можно чуть-чуть добавить клевантой.

Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять при приземлениях на ограниченную площадку. Руки находятся, например, возле плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в
первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того,
чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие  начинающим пилотам.

13.
Ещё раз вернёмся к способам удерживания строп управления. Их может быть множество. Некоторые удобны, другие предпочтительны, третьи просто модны.

14.
Как часто вы надуваете крыло в поле после того, как начали летать? Между прочим, на горе очень хорошо видно пилотов, которые игнорируют это упражнение. Не говоря уже про то, что там же в поле можно начинать отрабатывать действия в особых случаях, как-то: расправление крыла при его складывании, компенсация вращений.

Распрвьте крыло для полъёма обратным стартом. Заверните одно ухо и засуньте его в стропы. Вот вам и “галстук”, который может получиться в  воздухе после бокового складывания. Приподнимите крыло, компенсируйте противоположной клевантой, чтобы вторая сторона не перелетела через сложение. Другой рукой ищите крайнюю стропу на втором ряду (ряд В в латинской транскрипции A,B,C.D). Нашли? Вытащите её настолько, чтобы она вытянула стабилизатор (ухо) крыла из строп и немедленно отпустите. Давление воздуха внутри крыла отбросит ухо в сторону и крыло распрямится. Точно так же нужно будет действовать и в воздухе, если такое произойдёт.

Чем больше вы будете пробовать всякие штучки с крылом на земле, тем меньше для вас вероятности шлёпнуться на планету. Продолжаем. Поднять крыло над головой, резко рвануть одной рукой две стропы ряда А с любой стороны. Видите, опять получися подворот, так называнемое латеральное складывание. Далее, небольшой крен корпусом в сторону работающей части крыла, чуть притормозим эту часть и другой клевантой мягкий, но быстрый рывок вниз для расправления подворота. Чаще всего это удаётся. Если нет, то так, как мы только что действовали сропой линии В. Клеванту при этом из руки не отпускать!

Фронтальное складывание. Это когда ломается вниз весь передний край крыла. Тоже можно отрабатывать на земле. Кроме каски и перчаток
необходима хорошая одежда, чтобы не поцарапать локти и колени в случае упадения на планету. Для выполнения “фронталки” на земле, рваните весь ряд А вниз. Попробуйте компенсировать его резким торможением обоих клевант ещё до того, как крыло упадёт на землю. Так вы выработаете автоматизм движения, на случай, если это произойдёт в воздухе.

Ищите и вам воздастся. Может вы придумаете и какое-то своё фирменное упражнение.

parachel.wordpress.com


Categories: Параплан

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector