Слово ПАРАПЛАН. — образуется от слияния двух слов ПАРАШЮТ. и ПЛАНИРОВАТЬ. или ПАРАШЮТ ПЛАНИРУЮЩИЙ. .
В 1964 году Стив Снайдер изобрел парашют-крыло. Это была революция в парашютостроении.
В середине 70-х годов французы, в Альпах, предприняли попытку слететь с горы используя парашют-крыло. При этом старт осуществлялся с лыж… .
Так появилась дисциплина — Para-ski..
Следуя этой дисциплине, парашют стал модифицироваться для полетов с гор. Стало больше удлинение, увеличилась площадь (для меньшей скорости снижения) , увеличилось количество секций, стали тоньше стропы.
И тогда появилось название ПАРАПЛАН. . Но тот параплан был еще очень похож на парашют-крыло и отличить один от другого, могли только специалисты. Пока в конце 80-х не стали появляться парапланы эллипсовидной формы.

Сегодня парапланеризм — самый доступный и безопасный способ испытать чувство полета. Параплан — самый надежный и легкий (вес парашюта: 15-20 кг) летательный аппарат, самый верный и ненавязчивый посредник между человеком и небом. Полеты на параплане доступны всем желающим (старше 16-ти лет) , и не требуют длительной подготовки.


Данный вид аэроспорта является наименее травмоопасным и не требует особых начальных навыков и финансовых затрат.

Параплан — это стартующий с помощью твоих ног, наполненный воздухом купол, используя который, некоторые пилоты могут пролететь больше 300 км и подняться выше 7000 метров. Параплан отличается легким взлетом, управлением и посадкой, он помещается в ранце

Парапланы делятся на три основных класса: ‘Standard’, ‘Performance’, и ‘Competition’..
Standard. — используется школами для обучения и рекомендуется пилотам ‘выходного дня’, летающим исключительно для удовольствия. Такие Парапланы обеспечивают максимально возможную безопасность и прощают многие ошибки.
Performance. — снаряжением этого класса пользуется большинство ‘клубных’ пилотов, желающих показывать спортивные результаты. Парапланы обладают более высокими летными характеристиками при хорошей безопасности.
Competition. — На таких аппаратах летают только очень опытные (или очень глупые) пилоты. Максимально возможные характеристики при достаточной безопасности.

otvet.mail.ru

История

Зарождение этого спорта обязано космической гонке начала 60-х годов между США и СССР.
и страны были основательно вовлечены в борьбу за первенство в запуске человека на Луну. Дэвид Бэриш, американский инженер, работавший в области космонавтики, изобрел тогда новый парашют для спуска космического корабля на землю. Он самостоятельно испытывал новые формы куполов и был так увлечен новыми возможностями, что стал разъезжать по лыжным курортам США, демонстрируя новый вид спорта. Его окрестили «парением над склоном» (slope soaring). Тогда ни кто не мог представить, что можно на самом деле парить в термических и динамических потоках. Это стало забавой, позволяющей скользить над травой, иногда подскакивая на каких-нибудь 30 метров. В 1966-м НАСА пыталось закончить разработки систем для спасения звездного шатла “Аполлон”. Дэвид очень много работал, чтобы доказать преимущества своего крыла. ВВС организовали демонстрационные полеты в Калифорнии. Именно там было официально зафиксировано качество парения крыла Бэриша – 4,2. Но спустя всего неделю после демонстрации, НАСА полностью отказались от идеи использования планирующих парашютов. Для Бериша «парением над склоном» осталось хобби.

Позже его опытом воспользовались спортсмены парашютисты. Они привнесли в изобретение американца профиль, многорядную стропную систему, воздухонепроницаемую ткань оболочек купола, закрытые секции, триммера, большее удлинение крыла. Все эти элементы современного параплана существовали еще в 60-х! Но взрыва популярности этого спорта, тем не менее, в следующие 20 лет не произошло. Это произошло позже — в начале 90-х.


В наши дни это по настоящему массовое увлечение. Хотя еще 10 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА), к которым по современной классификации относят этот тип летающих транспортных средств, были уделом только фанатиков. Энтузиасты парапланеризма по всему миру пропагандируют свое увлечение, создают новые летательные аппараты и запускают их в серийное производство. На все это накладывается спортивный маркетинг. В итоге параплан оказался по силам даже детям. Воздушный спорт за последние годы существенно помолодел. Возможно, это объясняется кажущейся простотой в управлении. Действительно, особенность параплана заключается в том, что полет на нем в простых метеоусловиях не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветру, набежать облакам, и все меняется с точностью до наоборот. Если пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат может швырнуть порывом ветра на склон, и не знает, как быстро стабилизировать, потерявший форму крыла купол, который вдруг превращается в бесформенную тряпку, то дело может принять плачевный оборот. Кроме этого нужно знать, что любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Уметь безопасно пилотировать — это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе и не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с землей, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече.
связи с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения безопасности полетов. Умение адекватно оценивать ситуацию и быстро принимать оптимальные решения вот залог успеха в этом процессе. Грамотный пилот должен иметь силы вовремя отказаться от полета в плохих метеорологических условиях, а, решившись — доводить его до конца. Отношение к параплану как к “воздушному велосипеду”, причем трехколесному, не допустимо.

Источник: http://www.risk.ru/users/mougli/1416/

wiki.risk.ru

Характеристики

Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. Он является одним из наиболее безопасных летательных аппаратов за счёт своей низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и из-за минимальных требований к площадке для экстренной посадки. Благодаря этому параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики (аэродинамическое качество около 10 единиц), что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5-7кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планерами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция


Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Крыло

Крыло состоит из двух полотен ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры.

В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.


Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Стропная система и свободные концы

Cтропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Подвесная система

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободным концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.


В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:

  • систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
  • отсек для груза;
  • отсек для запасного парашюта;
  • проводку для запасного парашюта;
  • проводку для системы акселератора;
  • систему крепления парамотора;
  • карманы для мелких вещей;
  • подножку;
  • обтекатели.

Органы управления

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли(ручки) для удержания их в руках — клеванты.


При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости.

Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается и она начинает двигаться медленней, чем другая — начинается поворот. За счёт центробежной силы параплан наклоняется в сторону поворота (так что парапланерист движется по большему радиусу, чем крыло). Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут.

Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) — устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла.

Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Сертификация и классификация

Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.

Сертификация и классификация крыльев

Классификации парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией. В разное время существовали различные системы сертификации парапланов[1] по безопасности:


  1. Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 90-х годов.
  2. Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation — Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 90-х годов.
  3. Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen — требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) — начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 80-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
  4. Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации) — разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.

Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN[2]:

LTF 1 1-2 2 2-3 3
CEN A B C D
AFNOR Standart Performance Competition

Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):

  • Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов.
  • Парапланы класса «Performance» — уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных пилотов (пилотов «выходного дня») и опытных пилотов.
  • Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  • учебные («школьные») — предназначенные для первоначального обучения пилотов;
  • для маршрутных полётов (англ. cross-country);
  • «акро» — предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  • тандем — двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  • для моторизированных полётов (см. парамоторы, паралёты).

Классификация подвесных систем

Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:

  • учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
  • универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
  • спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
  • облегчённые — имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
  • трансформеры (комбинированные) — совмещают функционал подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
  • для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
  • для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора.

Парапланеризм

Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом, парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии. Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки. Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов, сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики). На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке. Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает «малинка»- чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закрепленного на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединенного к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.

Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос привязанный к автомобилю без систем измерения и регулирования тяги. Затяжка за автомобилем с помощью веревки (троса) без измерения силы тяги опасна для жизни!!!

Мировые рекорды (утвержденные FAI)

Рекорд Дата Пилот Место Параплан
Straight distance (Открытая дальность)
502.9 km 14/12/2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus
Straight distance to a declared goal (Дальность по прямой до заявленной цели)
411.3 km 14/12/2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus
Out-and-return distance (Дальность с возвращением)
259.7 km 20/07/2006 Aljaz Valic (Словения) Soriska Planina (Словения) Mac Para Magus
Distance using up to 3 turn points (Дальность через 3 контрольные точки(ППМ)
255.7 km 05/11/2010 Nicole Fedele (Италия) Quixada, CE (Бразилия) — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Airwave Magic 5
Distance over a triangular course (Дальность по треугольнику)
237.1 km 10/08/2003 Pierre Bouilloux (Франция) Pralognan la Vanoise — Fort Steynard — Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция) Gin Gliders Boomerang
Gain of height (Максимальный набор высоты)
4 526 m 06/01/1993 Robbie Whittall (Великобритания) Brandvlei (ЮАР) Firebird Navajo Proto
Speed over a triangular course of 25 km (Скорость по треугольнику 25км)
46.8 km/h 20/04/2010 Charles Cazaux (Франция) Aiguebelette, Savoie (Франция) Ozone R 10
Speed over a triangular course of 50 km (Скорость по треугольнику 50км)
36.07 km/h [3] 26/07/2006 Charles Cazaux (Франция) St Hilaire du Touvet (Франция) Gin Gliders Boomerang 4

Фотографии

См. также

  • Мотопараплан
  • Парамотор
  • Паралёт
  • Парасейлинг
  • Словарь парапланерных терминов

Литература

  • Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. — СПб.: ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. — 187 с. — ISBN 5-900341-01-1
  • Волков И. Мечта летать. — М.: Сфинкс, 1999. — 239 с.

dic.academic.ru

Немного истории

Вы думаете, что параплан — это изобретение современности? Это мнение разбивается о многочисленные упоминания про похожие летательные аппараты, которые встречаются в древних документах. Пусть их конструкция только отдалённо напоминает современный дельтаплан, но суть остаётся одинаковой — человек летит подобно птице, ловя восходящие потоки воздуха, за счёт которых можно длительное время находиться в состоянии полёта.

Учёным пришлось немало потрудиться над созданием того параплана, к которому мы все привыкли. Изначально создавался парашют, который лёг в основу создания параплана.

В XII веке европейские учёные пытались создать такое летательное средство, благодаря которому человек мог летать подобно птицам. Многие разработки не принесли ожидаемых результатов и даже унесли немало жизней.

Неизвестно сколько ещё могло всё так продолжаться, если бы не Отто Лилиенталь, который стал ключевой фигурой в работе над созданием современного летательного аппарата. Его изобретение имело схожие черты с современными дельтапланами. Для работы Отто использовал ивовые прутья, хлопок и кожу. На этом летательном аппарате было совершено более двух тысяч удачных полётов.

Парашюты активно использовались для безопасности пилотов, и одновременно с этим они активно модернизировались с целью создания летательного аппарата. Парашют с рядом отверстий в области купола был управляемым. В дальнейшем появились парашюты с двумя оболочками, которые уже можно называть парапланом. В Европе зарождение парапланеризма пришлось на 1983 год, а в России первые модели этих летательных аппаратов появились в 90-е года прошлого столетия.

Особенности конструкции

Слово «параплан» создано на основе двух слов: парашют и планирование. Несмотря на общие корни между парапланом и парашютом, существует не так много внешних сходств. Да и назначение у этих летательных аппаратов совсем разное. Парашют используется для спасения пассажиров самолёта, мягкого спуска груза на землю. Параплан используется в качестве летательного аппарата подобно дельтаплану или планеру, что свидетельствует о возможности подняться на нём с суши в воздух.

Особенности конструкции этого летательного аппарата заключаются в следующих моментах:

  • множество секций;
  • крыло имеет форму эллипса;
  • большое количество тонких строп;
  • от нижней кромки параплана пилот находится на расстоянии 7–8 метров.

Совершая полёт на параплане, пилот снижается со скоростью всего метр в секунду.

Важным моментом, от которого зависит вся дальнейшая работа летательного устройства, является способность материала не пропускать воздух. Как только этот параметр снижается, можно серьёзно задуматься о покупке нового параплана. Ткань используется специальная, очень лёгкая, но плотная. Материал весит в два раза меньше, чем обычная бумага А4. В основе его создания лежит особая технология рипстоп.

Устройство параплана

Не менее важными являются стропы. Их толщина составляет всего 1 мм, но при этом выдерживать они могут вес, равный 50 кг. Способность растягиваться находится на минимальном уровне.

Купол имеет двойную конструкцию, которую составляют верхние и нижние полотнища. Они соединяются с поперечными составляющими купола, которые называются нервюрами. Эти элементы формируют профиль летательного аппарата. Чтобы параплан быстро наполнялся воздухом во всех отсеках, в нервюрах располагаются специальные отверстия, благодаря которым становится возможным свободное движение воздушных потоков во внутреннем пространстве крыла.

Парапланеризм

Осталось самое интересное — полёт на параплане. Это самая удивительная возможность, которая открывается перед современным человеком. Что может быть прекрасней свободного полёта подобно птице, который может длиться несколько часов. Одна из заветных фантазий человека осуществилась — он может летать.

Параплан открывает перед человеком много возможностей:

  • длительные полёты;
  • преодоление больших расстояний;
  • участие в соревнованиях;
  • выполнение акробатических трюков;
  • использование дополнительных элементов (парамотор, телега для группового планирования).

Распространённые вопросы

  1. Частая ошибка заключается в том, что параплан приравнивают к парашюту. Первый аппарат создан для длительного полёта с возможностью набирать высоту, а второй — для медленного падения.
  2. Полёт на параплане может осуществляться на той высоте, которую получится набрать. Превышать 4 тыс. км всё же не стоит ввиду нехватки кислорода на такой высоте.
  3. Длительность полёта парапланерист может регулировать самостоятельно, руководствуясь погодными условиями, находя восходящие потоки воздуха и опираясь на свои умения. Один полёт может длиться пять часов и более.
  4. Ограничений для занятия парапланеризмом нет. Даже детей можно увидеть под куполом. Но для абсолютных новичков настоятельно рекомендуется обратиться к инструктору, пройти несложный и относительно короткий курс обучения.

Перед современным человеком открываются огромные возможности для проведения активного отдыха и получения изрядной порции адреналина. Полёты на параплане — лучшее, что могло придумать человечество.

aktsport.ru

Характеристики[править | править код]

Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5—7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция[править | править код]

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Крыло[править | править код]

Крыло состоит из двух полотен синтетической ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры.

В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Существуют также однооболочковые парапланы, они отличаются меньшим весом и несколько худшими летными характеристиками по сравнению с двухоболочковыми традиционными.

Однако, надо отметить, что первый ЛА, напоминающий параплан, был сделан Дэвидом Бэришем именно по однооболочковой схеме

Стропная система и свободные концы[править | править код]

Стропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда, прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Стропы изготавливаются из пара-арамидного волокна (кевлар) либо высокопрочного полиэтиленового волокна и могут быть как защищены полиэстеровой оболочкой, так и безоплеточными, в крайнем случае используются специальные пропитки или покрытия для защиты от ультрафиолета.

Подвесная система[править | править код]

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободными концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.

В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:

  • систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
  • отсек для груза;
  • отсек для запасного парашюта;
  • проводку для запасного парашюта;
  • проводку для системы акселератора;
  • систему крепления парамотора;
  • карманы для мелких вещей;
  • подножку;
  • обтекатели.

Органы управления[править | править код]

Существует два способа управления парапланом: аэродинамический и балансирный. В полете они обычно используются совместно.

Аэродинамический способ управления

Затягивая клеванты, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета. Здесь необходимо сделать одно очень важное дополнение. Если по какой-либо причине клеванты запутались, «потерялись» или оборвались, то следует иметь в виду, что парапланом можно управлять с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Однако делать это придется весьма аккуратно, поскольку деформация крыла при зажатии свободных концов существенно больше, чем при работе клевантами. Главной особенностью аэродинамического способа управления парапланом является так называемый ЭФФЕКТ МАЯТНИКА выражающийся в запаздывании реакции аппарата на управляющие воздействия, а также возможности появления раскачки пилота относительно купола. Пилот должен постоянно помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1—2 секунды вперёд. Это явление объясняется большим удалением друг от друга центров масс и давления. При изменении формы купола происходит изменение сил действующих на купол, в то время как пилота (центр масс) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Запаздывание реакции параплана возникает из-за того, что сначала изменяется траектория полета КУПОЛА и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана «уйдет» достаточно далеко и стропы наклонятся, пилот тоже начнет менять траекторию своего движения. Если же купол начинает «уходить» слишком быстро, то пилот может начать раскачиваться под ним на стропах, как на качелях. Движения клевант должны быть плавными. Чрезмерно резкое руление ведет к раскачке параплана.

Балансирный способ управления

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше, чем при аэродинамическом способе управления.

Управление горизонтальной скоростью полета

Обычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки. Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ. На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла.

Сертификация и классификация[править | править код]

Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.

Сертификация и классификация крыльев[править | править код]

Классификация парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией. В разное время существовали различные системы сертификации парапланов[1] по безопасности:

  1. Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 1990-х годов.
  2. Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation — Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 1990-х годов.
  3. Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen — требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая ассоциация дельтапланеризма) — начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 1980-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
  4. Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации) — разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.

Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN[2]:

LTF 1 1-2 2 2-3 3
CEN A B C D
AFNOR Standart Performance Competition

Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):

  • Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов (пилотов «выходного дня»)»»’.
  • Парапланы класса «Performance» — уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных и опытных пилотов.
  • Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  • учебные («школьные») — предназначенные для первоначального обучения пилотов;
  • для маршрутных полётов (англ. cross-country);
  • «акро» — предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  • тандем — двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  • для моторизированных полётов (см. парамоторы, паралёты).

Классификация подвесных систем[править | править код]

Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:

  • учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
  • универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
  • спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
  • облегчённые — имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
  • трансформеры (комбинированные) — совмещают функциональность подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
  • для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
  • для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора.
  • акро — выдерживающие максимальные нагрузки и имеющие место для двух запасных парашютов

Обучение[править | править код]

Обучаться полётам на параплане надо у инструктора или в лётной школе. Самостоятельное обучение, как правило, приводит к травмам и летальным исходам. Единого курса учебно-лётной подготовки нет, в каждой школе свой подход, но основные этапы обучения схожи. Оно делится на задачи и разделено на теорию и практику. За основу обучения обычно берется КУЛП-СД-87 (курс учебно-лётной подготовки спортсменов-дельтапланеристов 1987 года)

Задача №1. Это обучение курсанта основам обращения с аппаратом на земле и технике пилотирования. Разделяется на:

  • наземную подготовку (наземными тренировками не брезгуют и именитые спортсмены, летающие большие маршруты);
  • обучению техники пилотирования;

В теоретической части изучают:

  • материальную часть;
  • аэродинамику;
  • штурманское дело;
  • аэрологию;
  • метеорологию;
  • действия в особых случаях;
  • оказание первой помощи;
  • воздушное право;

Задача №2. Это обучение парению в динамических потоках обтекания. Парение в «динамике» (или в потоках обтекания) — самый простой способ парения. Воздушная масса (ветер) набегая на гору с наветренной её части, поднимается вверх, создавая восходящий поток. Удерживаясь в этой части склона горы, можно летать не снижаясь и, даже, набирать высоту до ста метров над склоном.

Задача № 3. Это обучение полётам в термических потоках и на большой высоте над рельефом местности. Парение в термических потоках — самый интересный способ парения. Термические потоки или «термики» создаются нагретым над земной поверхностью тёплым воздухом при определённом состоянии атмосферы. Используя эти потоки возможно набирать высоту в несколько километров над местностью и пролетать расстояния в несколько сотен километров.

Парапланеризм[править | править код]

Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом, парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии. Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки.

Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов, сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики).

На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке. Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает «малинка» — чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закреплённого на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединённого к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.

Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос, привязанный к автомобилю, без систем измерения и регулирования тяги.

Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах XX века и регулярно проходятся в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность — в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).

Существует также акро (воздушная акробатика) — выполнение различных трюков (повороты, петли, «бочки», «горки» и т.д.) в воздухе, часто с использованием специализированных парапланов с уменьшенной площадью крыла.

Набирает популярность бивак-флай. Бивак-флай — симбиоз парапланеризма и спортивного туризма, своего рода воздушный туризм. Помимо собственно снаряжения для полёта, парапланерист берёт с собой туристическое снаряжение (палатку, спальный мешок и т.д.) и запас продуктов. Без мотора, используя только воздушные потоки, спортсмены преодолевают десятки, а при благоприятных условиях более сотни километров в день, выбирая для ночёвки площадки, подходящие для старта на следующий день, как правило высоко в горах. Одними из наиболее популярных районов бивак-флая являются протяжённые горные цепи Каракорума в Пакистане и Гималаев в Индии и Непале[3].

Мировые рекорды (утверждённые FAI)[4][править | править код]

Рекорд Дата Пилот Место Параплан
Открытая дальность
502,9 km 14.12.2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus
336.4 km 20.11.2012 Seiko Fukuoka (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak
Дальность по прямой до заявленной цели
423.5 km 18.11.2013 Honorin Hamard (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak 6
285.3 km 14/11/2009 Kamira Pereira Rodrigues (Бразилия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Sol Paragliders Tracer
Дальность с возвращением
282.4 km 27.06.2012 Arduino Persello (Италия) Sorica (Словения) — Longarone (Италия) Ozone Mantra R
204.3 km 06.05.2011 Nicole Fedele (Италия) Soriska Planina (Словения) Ozone Mantra
Дальность через 3 контрольные точки (ППМ)
285.4 km 19.10.2012 Samuel Nascimento (Бразилия)

Marcelo Prieto (Бразилия)

Donizete Baldessar Lemos (Бразилия)

Frank Thoma Brown (Бразилия)

Quixada — Ceara (Бразилия) Sol Paragliders TR 2
255,7 km 05.11.2010 Nicole Fedele (Италия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Airwave Magic 5
Дальность по треугольнику ФАИ
237,1 km 10/08/2003 Pierre Bouilloux (Франция) Pralognan la Vanoise — Fort Steynard —

Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция)

Gin Gliders Boomerang
108.8 km 31.07.2010 Renate Brümmer (Германия) Molini di Tures (Италия) Skywalk Cayenne 3
Максимальный набор высоты
4 526 m 06.01.1993 Robbie Whittall (Великобритания) Brandvlei (ЮАР) Firebird Navajo Proto
4 325 m 01.01.1996 Kat Thurston (Великобритания) Kuruman Airfield (ЮАР) Nova Xyon 22
Скорость по треугольнику 25 km
46,8 km/h 20.04.2010 Charles Cazaux (Франция)

Эгебелет (Франция)

Ozone R 10
Скорость по треугольнику 100 km
36.57 km/h 05.05.2014 Stéphane Drouin (Франция) Marlens — Annecy (Франция) Ozone Enzo

Фотографии[править | править код]

См. также[править | править код]

  • Мотопараплан
  • Парамотор
  • Паралёт
  • Парасейлинг
  • Словарь парапланерных терминов
  • Летательный аппарат с неподвижным крылом

Литература[править | править код]

  • Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. — СПб.: ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. — 187 с. — ISBN 5-900341-01-1.
  • Волков И. Мечта летать. — М.: Сфинкс, 1999. — 239 с.

ru.wikipedia.org

Дельтаплан — сверхлегкий планер-паритель, с жесткой конструкцией, с управлением: перемещением тела пилот изменяет центр тяжести и создает необходимый крен. Так же как на параплане, на дельтаплане стартуют с ног.

Техника пилотирования дельтаплана сложнее, чем у параплана, поэтому требуется более длительное обучение. Требуется не менее 10-15 занятий, что получить базовые навыки пилотирования дельтапланом. При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц — обычные проблемы при обучении на дельтаплане.

При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества — скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 65 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15-18 единиц против 10-11 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Большая скорость и качество позволяет проходить большие дистанции дельтапланам. Так же для дельтаплана допустим более сильный ветер на старте, чем для параплана. Отчасти это компенсируется трудностями взлета на дельтаплане с боковым ветром, в штиль с небольших площадок и практически невозможным стартом с попутным ветром.

Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Это лишает дельтапланеристов летать во многих местах, где летают на параплане. В России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.

Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко сесть в машину, или в любой общественный транспорт, добираясь до парадрома или после маршрутного полета. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.

fishki.net

Немного о терминологии:

   Слово ПАРАПЛАН — образуется от слияния двух слов ПАРАШЮТ и ПЛАНИРОВАТЬ или ПАРАШЮТПЛАНИРУЮЩИЙ.

В 1964 году Стив Снайдер изобрел парашют-крыло. Это была революция в парашютостроении.

В середине 70-х годов французы, в Альпах, предприняли попытку слететь с горы используя парашют-крыло. При этом старт осуществлялся с лыж….

Так появилась дисциплина — Para-ski.

Следуя этой дисциплине, парашют стал модифицироваться для полетов с гор. Стало больше удлинение, увеличилась площадь (для меньшей скорости снижения), увеличилось количество секций, стали тоньше стропы.

И тогда появилось название ПАРАПЛАН. Но тот параплан был еще очень похож на парашют-крыло и отличить один от другого, могли только специалисты. Пока в конце 80-х не стали появляться парапланы эллипсовидной формы. При этом было значительно увеличено удлинение крыла, что очень положительно отразилось на аэродинамическом качестве параплана. Увеличение размаха крыла, потребовало от конструкторов существенно изменить стропную систему. Об этом пункте я хотел бы поговорить отдельно.

Существенное отличие стропной системы парашюта от параплана заключается в том, что стропная система парашюта рассчитывается исходя из динамического рывка при раскрытии парашюта, а на параплане нагрузка на стропную систему статическая. Поэтому нет надобности использовать материалы, смягчающие рывок, а если стропы не растягиваются, то можно точнее посчитать профиль крыла.

Малое количество секций у параплана при большом размахе, привело бы к большой кривизне поверхности крыла, что отрицательно сказалось бы аэродинамическом качестве. Но большое количество секций — это большее количество строп, что влияет на лобовое сопротивление парапланерной системы. Поэтому стали появляться парапланы с разветвленной стропной системой, по ярусам.

Развитие технологий позволило использовать на параплане сверхлегкие и прочные материалы. Например: парапланерная стропа толщиной 1,5 миллиметра выдерживает нагрузку около 120 — 150 кг. и растягивается на 0,01%. Впечатляет, не правда ли? Возникает вопрос: А почему не сделать тоньше, зачем такой бешеный запас прочности? Все очень просто. Во-первых, очень быстро перетрется, а во-вторых, под ультрафиолетом стропа (со временем) теряет свою прочность и в том и в другом случае это грозит обрывом стропы. А ткань… Ткань имеет вес 42-43 грамма на метр. (Для сравнения, бумага, используемая для принтеров, имеет плотность около 80 грамм на метр.) Я немного углубился в технологии и отошел от истории.

В конце 80-х годов в России появились первые парапланы. Ходят слухи, что одним из первых парапланов был ПО-16 с двумя дополнительными секциями по бокам. По техническим параметрам такие парапланы очень сильно уступали зарубежным парапланам, где это уже развивалось около 10 лет. Резкий прогресс в (тогда еще) в советском парапланеризме произошел, когда наши энтузиасты-парапланеристы привезли первый параплан, импортного производства, в Россию. Наши конструкторы проанализировав это крыло, создали свое, которое по техническим параметрам на порядок превосходило все летающие у нас парапланы. Именно с этого момента началось активное развитие парапланеризма в России.

На сегодняшний день уровень парапланерной техники приблизился к зарубежному, а вот профессионализм пилотов, из-за невозможности тренироваться, оставляет желать лучшего. Достаточно сказать, что на Чемпионате мира показать результат в районе 50-ого места (из 150 участников) считается хорошо.

Но парапланеризм сегодня очень активно развивается. Достаточно сказать, что еще 2-3 года назад маршрут в 50 километров считался очень сложным, то результаты этого лета просто шокируют: 100-150 км.

Чем параплан отличается от парашюта.

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако посмотрите: парашют имеет прямоугольную форму, а параплан — эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. Параплан имеет гладкую аэродинамически чистую поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности.

Парашют в первую очередь предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Параплан же своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-9 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-9 единиц. У парашюта же при этом качество 3-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с. Параплан — паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты.

Чем параплан отличается от дельтаплана.

Когда около 30 лет назад появились дельтапланы, казалось, ничего более доступного придумать нельзя. Но все-таки, вес дельтаплана 25-40 кг, собирается он не менее чем за 30 минут, и перевозить его достаточно проблематично. Обучение, хоть и проходит достаточно быстро, но составляет не менее 10-15 занятий (старт-посадка). При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц — обычные проблемы при обучении на дельтаплане.

Вес параплана — 5-8 кг, он помещается в рюкзак и готов к взлету через 5 минут после прибытия на место. Начальный курс обучения проходится за 5-7 занятий, причем ученик за это время вплотную подходит к парящим полетам. Также, во время обучения, когда ученик совершает полеты сверху вниз, ходить пешком в горку с парапланом намного легче, чем с дельтапланом. А простое управление и небольшая скорость полета делают обучение на параплане намного менее травматичным, чем обучение на дельтаплане.

При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества — скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 60 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15 единиц против 9-10 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются огромными трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без хорошо организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Все это ограничивает возможности дельтаплана в сравнении с демократичным парапланом, и в России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.

Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко поймать попутку, такси или сесть в любой общественный транспорт после далекого маршрутного полета или просто добираясь до парадрома. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.

Как он летает

Параплан — это мягкое крыло, наполняющееся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемную силу создает крыло, обтекаемое набегающим потоком воздуха. Вниз и вперед параплан движется под действием силы тяжести. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).

Естественно, если пилот не будет предпринимать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо рано или поздно окажется внизу. Единственный способ подняться в воздух для такого пилота — опять взобраться на гору и повторить все заново. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто для обучения на параплане. Однако любому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая позволит ему не терять высоту, и летать столько, сколько хочется. Этого можно достичь, используя восходящие потоки воздуха.

Существует два вида восходящих потоков.

 

Парапланеризм это

Парапланеризм это

Динамический восходящий

поток («динамик»).

Склон преломляет горизонтальное

направление ветра

и заставляет поток воздуха идти вверх.

Термический восходящий

поток («термик»).

Солнце прогревает землю

неравномерно , и теплый

воздух над более прогретыми участками поднимается вверх.

Здесь опять проявляются достоинства параплана. Никто не имеет такой маленький радиус спирали в термическом восходящем потоке как параплан. Дельтаплан и планер не смогут вписаться в узкий восходящий поток, где без труда будет набирать высоту параплан. А небольшая скорость параплана позволит ему уверенно парить в узкой зоне динамического восходящего потока, где не «поместится» дельтаплан. Научиться обрабатывать восходящие потоки на параплане не так уж сложно. Успешно пройдя начальный курс обучения, пилот вплотную подходит к полетам в динамике, а там и до термиков недалеко.

Как научиться летать.

Доступность парапланеризма имеет и свою отрицательную сторону. Кажется, что летать просто, стоит только попробовать, спросить у кого-нибудь совета, и вы полетите. В общем-то, это правда. Спрыгнуть вниз с небольшого холма в слабый ветер действительно легко. Но… Не все так просто, как кажется с первого взгляда. Воздух невидим, ваш параплан мягкий, а земля твердая. И, если вам не повезет, то в лучшем случае вы больше никогда не станете этого делать. Что же делать, если вы хотите летать? Учиться. Вот несколько способов.

  1. Учиться самому. Некоторым это удается, у многих это даже проходит без травм. Нужно быть очень упорным, очень вдумчивым, иметь массу свободного времени, минимум комплексов и достаточное количество литературы. Также нужно иметь свой параплан, который может оказаться не достаточно безопасным для обучения, а вы об этом даже не догадываетесь. В парапланеризме очень много нюансов, которые надо прочувствовать. Закрепив неправильные навыки, вы будете всегда подвергать свое здоровье опасности, даже не зная об этом. Потом, научившись прыгать с горки вниз, вы не будете знать, как безопасно парить, а пытаясь делать тоже, что и все, будете вводить параплан в опасные режимы , или «висеть» на деревьях. Не учитесь сами! Это очень опасно!

     

  2. Учиться у друга. Вам повезло, если ваш друг квалифицированный инструктор. А если нет? Как я вас понимаю! Платить деньги за то, что можно получить бесплатно не хочется никому. Поэтому у нас в стране такой способ обучения самый популярный. При несомненных достоинствах этого способа, нужно учесть его недостатки. Достаточно ли квалифицированный пилот ваш друг? А вдруг он, научившись летать сам или у такого же друга, делает что-то неправильно, тем самым подвергая себя и вас риску? Вы сами не можете это определить, а он уверен в своей правоте. Если вы не видите другого выхода, обратите внимание на несколько важных моментов.

         Поинтересуйтесь у друга, как давно он летает и сколько у него часов налета. На первый вопрос он ответит сразу (1 год, 5 лет), а второй может его затруднить. Если он за 5 лет не налетал и десятка часов, задумайтесь. Спросите про парящие полеты. Умеет ли он летать в «динамике», как часто у него это получается относительно других. Если он вам рассказывает, что его «не держит», это плохой признак. Скорее всего, это не его «не держит», а он просто не умеет удержаться в восходящем потоке. Следовательно, и вас он этому вряд ли научит. Если ваш друг хорошо парит у склона, умеет обрабатывать термические потоки и слетал не один маршрутный полет, может быть ему можно довериться.

        Спросите у друга о классе его параплана. Если друг летает давно и хорошо, у него, может быть аппарарат класса competition, т.е. параплан, с хорошими аэродинамическими качествами, но не стабильный, не прощающий ошибок начинающего пилота и мало пригодный для обучения.

       Даже если ваш друг опытный пилот и у него крыло подходящее для обучения, он может легкомысленно относиться к полетам. Если вы приехали на горку, и он вас запускает в полет ничего толком не объяснив, без каски, в шортах и тапочках, не доверяйте такому свое обучение

     

  3. Учиться в парапланерной школе или клубе. Конечно, это лучший и надежный способ. Всегда лучше довериться профессионалам. Прежде, чем выбрать школу, присмотритесь, поговорите с учениками, узнайте, довольны ли они. Обязательно поинтересуйтесь квалификацией инструкторов. Посмотрите, достаточно ли в школе учебных парапланов (не будете ли вы пол дня стоять в очереди). Программа обучения не должна быть меньше четырех дней.

Кто может этим заниматься

Почти каждый человек, обладающий умеренным здоровьем. Вам придется бежать, выдерживая сопротивление параплана, иметь сносную координацию движений и неплохую реакцию. Во многих странах мира заниматься парапланеризмом разрешено с 16 лет. У нас в стране существуют детские парапланерные школы, проводятся даже детские чемпионаты. Летать без согласия родителей можно с 18 лет. Верхняя граница возраста не определена. Я лично проводил обучение 63-летнего курсанта. Чувствуете желание и силы — дерзайте!

Когда можно летать

Не многие знают, что заниматься парапланеризмом можно круглый год. Зима — самое предпочтительное время для обучения. Зимой атмосфера стабильная, ветер не имеет термической турбулентности, которая опасна для начинающего пилота, и поэтому самые приятные полеты в динамике около склона. Зато лето — это время для высоких термальных полетов, маршрутных перелетов, соревнований. Они невозможны без теплых солнечных лучей.

Страшно и опасно?

Человек разумный рожден с двумя инстинктивными видами страха: к неожиданным громким звукам и к падению с высоты. Часто при первом полете человек испытывает волнение и даже страх. Страх, если он не превращается в панику, вполне здоровое явление. Более того, полезное. Он не даст вам летать в неподходящую погоду, на опасном аппарате. Как правило, он исчезает по мере набора опыта и уверенности.

Вы должны знать, что если вы прошли курс обучения у квалифицированного инструктора, можете оценить место и погодные условия, летаете на подходящем для вашего уровня параплане и умеете отказаться от полета, когда он кажется вам небезопасным, вам мало что угрожает.

99% летных происшествий происходят по вине пилота!

Где можно летать

Летать лучше всего в местах специально для этого предназначенных. Часто их называют дельтадромами. Аргументов в пользу этого предостаточно. Во-первых, вам не надо бегать в поисках подходящего места и оценивать рельеф, все уже сделано задолго до вас. Во-вторых, присутствие других пилотов удержит вас от полета в опасную погоду. В-третьих, смотря на других, вы быстрее будете прогрессировать. И, самое главное. Дельтадром, как правило, имеет официальный статус. И, соблюдая инструкцию по дельтадрому, вы, по крайней мере, не рискуете нарушить закон. Воздушное право — дело не шуточное. Можно и в тюрьму угодить.

Парапланы бывают разными

Параплан это не просто тряпка с веревками. Внешне очень похожие, парапланы сильно отличаются друг от друга своими свойствами. Т.к. прогресс в развитии парапланеризма шел очень быстро, то парапланы 5-7 летней давности кажутся доисторическими монстрами по сравнению с современными куполами.

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition. Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса. Парапланы класса Performance — переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности. Competition же класс — это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований. (На самом деле все не так просто, но это тема для отдельного разговора).

Хобби или спорт

Разговаривая с пилотами, можно услышать абсолютно любые аргументы в пользу того, почему они летают. И кто хочет услышать полное собрание сочинений на эту тему, может просто почитать книги Ричарда Баха. Возможно, для одних, это любимая работа или ее часть, для других — отдых и развлечение, для третьих — способ самоутверждения, для четвертых и то, и другое, и третье. В небе каждый может выбрать то, что ему нравится.

Да, парапланеризм это крутой спорт! И очень требовательный в придачу. Но позвольте у вас спросить, собираетесь ли вы быть чемпионом? Да? Ну тогда вы выбираете ВСЕ: высотные подоблачные полеты, сотни часов проведенных в небе на высотах от 0 до 5000 метров, маршруты в десятки и сотни километров, долгие ожидания погоды и машины подбора, физические и психологические нагрузки, радость побед и горечь поражений.

Если вы экстремал и ждете адреналина — пожалуйста. Аэробатика ждет вас! Пилотаж на параплане выглядит очень красиво и зрелищно. Тугие спирали с хорошей скоростью, свистом строп и перегрузкой, форсированные развороты, групповая акробатика, косые и мертвые петли, срывные фигуры. Ряд парапланерных акробатических маневров недоступен более никому, включая спортивные самолеты и истребители пятого поколения с управляемым вектором тяги. Но освоение некоторых маневров бывает смертельно опасным для пилота. Даже самый простой элемент — тугая спираль на параплане вызывает море адреналина у начинающего пилота.

Вы не спортсмен? Вам просто нравится состояние полета? Небо дает возможность летать не только спортсменам, но и просто любителям активного отдыха, даже в большей степени. Полет для души у склона в динамике может доставить не меньшее удовольствие, чем многокилометровый маршрут.

Мотопараплан

Да, имеются и такие вещи: небольшие легкие моторы с пропеллером, помещенным в клетку, предохраняющую руки и стропы вашего параплана. Одни модели располагаются на спине (как у Карлсона) и составляют единое целое с подвесной системой. Другие, менее распространенные, имеют колеса и амортизаторы. Мотопараплан хорошее решение для равнинных пилотов и для очень занятых людей, которые не имеют возможности подстраиваться под погоду. Это достаточно дорогое удовольствие. Цена только силовой установки от 2600 до 4000 долларов. Для полетов используются специальные модели парапланов или самые простые, класса Standard.

avia.paradive.ru


Categories: Параплан

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector