Парапла́н (от слов: парашют планирующий) — сверхлёгкий летательный аппарат (СЛА), созданный на базе планирующего парашюта. Несмотря на внешнее сходство и родство с парашютом (в основе обоих — мягкое крыло, не оборудованное каркасом), они принципиально отличаются тем, что параплан предназначен для горизонтального полёта, а парашют — для вертикального спуска. На параплан может быть дополнительно установлен силовой агрегат (мотор), трансформирующий его в мотопараплан, который позволяет взлетать с любой поверхности, набирать высоту за счет мотора и дает возможность не подстраиваться под погоду.

Парапланэто сверхлегкий планер-паритель, на котором опытные пилоты могут пролететь более 300 км и подняться на высоту более 4000 метров. Он отличается легким взлетом, управлением и посадкой и помещается в рюкзаке. Несмотря на кажущуюся простоту управления и обслуживания, крыло требует специализированного обучения и определенных навыков для безопасных полетов.

Характеристики[править | править код]


Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичная скорость полёта относительно воздуха — от 20 до 70 км/ч. Благодаря низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Сравнительно невысокие лётные характеристики параплана сильно ограничивает его возможности и делают его зависимым от погодных условий. Это самый лёгкий (5-7 кг) и доступный (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и поэтому изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция[править | править код]

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает за счёт обтекания профиля крыла встречным потоком воздуха. Поскольку все элементы параплана работают на растяжение, в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы, необходимые для поддержания формы крыла на высоких скоростях.


Крыло[править | править код]

Крыло состоит из двух полотен синтетической ткани, создающих верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляются зазоры — воздухозаборники, через которые набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие его профиль — нервюры.

В полёте поток воздуха, попадающий через воздухозаборники в крыло, создаёт в нём повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и приобретает соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Для лучшего распределения нагрузки со строп силовые нервюры усиливаются каркасными лентами. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Существуют также однооболочковые парапланы, отличающиеся меньшим весом и несколько худшими летными характеристиками по сравнению с традиционными двухоболочковыми.

Однако первый ЛА, напоминающий параплан, был сделан Дэвидом Бэришем именно по однооболочковой схеме.

Стропная система и свободные концы[править | править код]


Стропы обычно располагаются в несколько рядов (от 2 до 5), обозначаемых буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда, прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы. Нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Стропы изготавливаются из пара-арамидного волокна (кевлар) либо высокопрочного полиэтиленового волокна и могут быть как защищёнными полиэстеровой оболочкой, так и безоплеточными (в этом случае используются специальные пропитки или покрытия для защиты от ультрафиолетового излучения).

Подвесная система[править | править код]

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободными концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.


В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы можно выделить:

  • систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
  • отсек для груза;
  • отсек для запасного парашюта;
  • проводку для запасного парашюта;
  • проводку для системы акселератора;
  • систему крепления парамотора;
  • карманы для мелких вещей;
  • подножку;
  • обтекатели.

Органы управления[править | править код]

Существует два способа управления парапланом: аэродинамический и балансирный. В полете они обычно используются совместно.

Аэродинамический способ управления

Затягивая клеванты, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и к изменению траектории полета.


ли клеванты запутались, «потерялись» или оборвались, парапланом можно управлять и с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Следует делать это весьма аккуратно, поскольку деформация крыла при зажатии свободных концов существенно больше, чем при работе клевантами. Главной особенностью аэродинамического способа управления парапланом является так называемый ЭФФЕКТ МАЯТНИКА, выражающийся в запаздывании реакции аппарата на управляющие воздействия, а также возможности появления раскачки пилота относительно купола. Пилот должен постоянно помнить это и предугадывать характер поведения купола в воздухе с опережением на 1—2 секунды. Это явление объясняется большим удалением друг от друга центров масс и давления. При изменении формы купола происходит изменение действующих на него сил, в то время как пилота (центр масс) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Запаздывание реакции параплана возникает из-за того, что сначала изменяется траектория полета купола, и лишь спустя некоторое время, после достаточного удаления купола параплана и наклона строп, пилот тоже начнет изменять траекторию своего движения. Если же купол начинает «уходить» слишком быстро, пилот может начать раскачиваться под ним на стропах, как на качелях. Движения клевантов должны быть плавными. Чрезмерно резкое руление ведет к раскачке параплана.

Балансирный способ управления

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше, чем при аэродинамическом способе управления.


Управление горизонтальной скоростью полета

Обычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевантов пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки. Он не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ. На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла.

Сертификация и классификация[править | править код]


Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана как летательного аппарата. Однако классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.

Сертификация и классификация крыльев[править | править код]

Классификация парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией. В разное время существовали различные системы сертификации парапланов[1] по безопасности:

  1. Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 1990-х годов.
  2. Система AFNOR (фр. Association Francaise de NORmalisation — Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 1990-х годов.
  3. Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen — требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая ассоциация дельтапланеризма) начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 1980-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной по сравнению с ACPUL и AFNOR и, в отличие от них, со временем приобрела всё большее распространение и авторитет.

  4. Единая евронорма CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации) разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.

Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN[2]:

LTF 1 1-2 2 2-3 3
CEN A B C D
AFNOR Standart Performance Competition

Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):


  • Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов (пилотов «выходного дня»)»»’.
  • Парапланы класса «Performance» — требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных и опытных пилотов.
  • Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и пилотов со значительным опытом.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  • учебные («школьные») — для первоначального обучения;
  • для маршрутных полётов (англ. cross-country);
  • «акро» — для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  • тандем — двухместные парапланы (как правило, для полётов опытного инструктора с пассажиром, не имеющим специальной подготовки);
  • для моторизированных полётов (см. парамоторы, паралёты).

Классификация подвесных систем[править | править код]

Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:

  • учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
  • универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах положением пилота.
  • спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными либо выполненными за одно целое обтекателями;
  • облегчённые — имеющие только базовые элементы и минимум дополнительных;
  • трансформеры (комбинированные) — совмещают функциональность подвески и рюкзака для переноски всего комплекта оборудования;
  • для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
  • для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора.
  • акро — выдерживающие максимальные нагрузки и имеющие место для двух запасных парашютов.

Обучение[править | править код]

Обучаться полётам на параплане необходимо у инструктора или в лётной школе. Самостоятельное обучение, как правило, приводит к травмам и летальным исходам. Единого курса учебно-лётной подготовки не существует, каждая школа отличается собственным подходом, но основные этапы обучения схожи: это задачи, теория и практика. За основу обучения обычно берется КУЛП-СД-87 (курс учебно-лётной подготовки спортсменов-дельтапланеристов 1987 года).

Задача №1. Обучение курсанта основам обращения с аппаратом на земле и технике пилотирования. Разделяется на:

  • наземную подготовку (которой уделяют должное внимание и именитые спортсмены, летающие большие маршруты);
  • обучению техники пилотирования;

В теоретической части изучаются:

  • материальная часть;
  • аэродинамика;
  • штурманское дело;
  • аэрология;
  • метеорология;
  • действия в особых случаях;
  • оказание первой помощи;
  • воздушное право;

Задача №2. Обучение парению в динамических потоках обтекания. Парение в «динамике» (или в потоках обтекания) — самый простой способ парения. Воздушная масса (ветер), набегая на гору с наветренной части, поднимается вверх, создавая восходящий поток. Удерживаясь в этой части склона, можно летать, не снижаясь, и даже набирать высоту до 100 м.

Задача № 3. Обучение полётам в термических потоках и на большой высоте над рельефом местности. Парение в термических потоках — самый интересный способ парения. Термические потоки, или «термики», создаются нагретым от земной поверхности тёплым воздухом при определённом состоянии атмосферы. Используя эти потоки, возможно набирать высоту в несколько километров и пролетать расстояния в несколько сотен километров.

Парапланеризм[править | править код]

Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом, парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией) либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии. Существует ещё один — «смешанный» — тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки.

Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов, сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики).

На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке, пассивной или активной. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, тянущем параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает «малинка» — чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закреплённого на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, а также подсоединённого к цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю. Использование автомобиля и троса без систем измерения и регулирования тяги может привести к лётным происшествиям.

Первые соревнования по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) состоялись в 80-х годах XX века и регулярно проходятся в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность — в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).

Существует также акро (воздушная акробатика) — выполнение различных трюков (повороты, петли, «бочки», «горки» и т.д.) в воздухе, часто с использованием специализированных парапланов с уменьшенной площадью крыла.

Набирает популярность бивак-флай. Бивак-флай — симбиоз парапланеризма и спортивного туризма, своего рода воздушный туризм. Помимо собственно снаряжения для полёта, парапланерист берёт с собой туристическое снаряжение (палатку, спальный мешок и т.д.) и запас продуктов. Без мотора, используя только воздушные потоки, спортсмены преодолевают десятки, а при благоприятных условиях сотни километров в день, выбирая для ночёвки площадки, подходящие для старта на следующий день, как правило, высоко в горах. Одними из наиболее популярных районов бивак-флая являются протяжённые горные цепи Каракорума в Пакистане и Гималаев в Индии и Непале[3].

Мировые рекорды (утверждённые FAI)[4][править | править код]

Рекорд Дата Пилот Место Параплан
Открытая дальность
502,9 km 14.12.2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus
336.4 km 20.11.2012 Seiko Fukuoka (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak
Дальность по прямой до заявленной цели
423.5 km 18.11.2013 Honorin Hamard (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak 6
285.3 km 14/11/2009 Kamira Pereira Rodrigues (Бразилия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Sol Paragliders Tracer
Дальность с возвращением
282.4 km 27.06.2012 Arduino Persello (Италия) Sorica (Словения) — Longarone (Италия) Ozone Mantra R
204.3 km 06.05.2011 Nicole Fedele (Италия) Soriska Planina (Словения) Ozone Mantra
Дальность через 3 контрольные точки (ППМ)
285.4 km 19.10.2012 Samuel Nascimento (Бразилия)

Marcelo Prieto (Бразилия)

Donizete Baldessar Lemos (Бразилия)

Frank Thoma Brown (Бразилия)

Quixada — Ceara (Бразилия) Sol Paragliders TR 2
255,7 km 05.11.2010 Nicole Fedele (Италия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Airwave Magic 5
Дальность по треугольнику ФАИ
237,1 km 10/08/2003 Pierre Bouilloux (Франция) Pralognan la Vanoise — Fort Steynard —

Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция)

Gin Gliders Boomerang
108.8 km 31.07.2010 Renate Brümmer (Германия) Molini di Tures (Италия) Skywalk Cayenne 3
Максимальный набор высоты
4 526 m 06.01.1993 Robbie Whittall (Великобритания) Brandvlei (ЮАР) Firebird Navajo Proto
4 325 m 01.01.1996 Kat Thurston (Великобритания) Kuruman Airfield (ЮАР) Nova Xyon 22
Скорость по треугольнику 25 km
46,8 km/h 20.04.2010 Charles Cazaux (Франция)

Эгебелет (Франция)

Ozone R 10
Скорость по треугольнику 100 km
36.57 km/h 05.05.2014 Stéphane Drouin (Франция) Marlens — Annecy (Франция) Ozone Enzo

Фотографии[править | править код]

См. также[править | править код]

  • Мотопараплан
  • Парамотор
  • Паралёт
  • Парасейлинг
  • Словарь парапланерных терминов
  • Летательный аппарат с неподвижным крылом

Литература[править | править код]

  • Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. — СПб.: ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. — 187 с. — ISBN 5-900341-01-1.
  • Волков И. Мечта летать. — М.: Сфинкс, 1999. — 239 с.

ru.wikipedia.org

 

Параплан по большинству важнейших летных качеств сильно проигрывает дельтаплану. Ниже приведена довольно провокационная и в чем-то спорная статья двух молодых людей, которая доказывает это.

Сравнение характеристик и субъективных ощущений.

За последние 10 лет популярность парапланов значительно возросла, а былая известность дельтапланов потускнела на их фоне. Есть ли этому объективные причины или это просто веяние моды и лучшая рекламная политика коммерческих парапланерных школ? В этой статье мы попытаемся выявить объективные преимущества и недостатки обоих летательных аппаратов. Замечу, что мы летаем как на дельтаплане, так и на параплане и, несмотря на то, что на дельтаплане летаем заметно лучше, отнюдь не призываем летать именно на чем-то одном. Но нам кажется, что дельтапланы необоснованно «ущемлены в правах» и очень часто общеизвестная информация о них необъективна, а представление «в целом» осталось на уровне 80-х годов, хотя дельтапланы шагнули в своем развитии не меньше, чем парапланы, если не больше.

Так чем параплан лучше дельтаплана?

Что лучше летает?

Ответ на этот вопрос однозначен – дельтаплан. И чтобы не думали и не говорили на этот счет адепты парапланеризма, есть объективные доказательства. Аэродинамическое качество современных дельтапланов – 17-18, параплан – 8-9. И если вам скажут, что парапланы имеют качество 12 – не верьте, ибо это бред с целью повысить продажи определенного производителя парапланов. 

Аэродинамическое качество – это, говоря простым языком, способность пролететь N километров (к примеру, 17) с высоты 1000 м. То есть коэффициент, отражающий дальность планирования по отношению к израсходованной высоте. Дельтаплан летит дальше. К тому же они летают значительно быстрее – максимальная скорость современного дельтаплана – 130 км/ч, параплан едва дотягивает до 70 км/ч и при этом становится весьма опасным —  у него все время пытается подвернуться передняя кромка (т.е. он пытается сложиться).

Возможно, вы предположите, что парапланы лучше набирают высоту, потому что они легче? Нет, это не так. Способность набирать высоту зависит только от одного – от минимального снижения летательного аппарата. В этом отношении параплан и дельтаплан равны (у современных дельтапланов минимальная скорость снижения  = 0,7 м/с, у хороших парапланов примерно столько же).

Бытует мнение, что у параплана меньше радиус спирали вследствие меньших полетных скоростей, и они способны обрабатывать более узкие потоки. Это неверно. К сожалению, многие парапланеристы очень плохо знают аэродинамику. И забывают, что радиус спирали зависит не только от скорости, но и от угла крена. Дельтаплану нужен больший крен, чтобы «вписаться» в радиус спирали параплана, но если на дельтаплане при таком угле крена скорость снижения такая же, как у параплана при меньшем крене, то скажите – в чем он будет проигрывать? Доказательством этого служат бесчисленные примеры, когда дельтаплан и параплан набирают в одном потоке «в противофазе» (друг напротив друга в спирали).

Так в чем преимущество параплана перед дельтапланом в воздухе? По летным характеристикам – ни в чем. Параплан в воздухе по большинству важнейших параметров уступает дельтаплану. А планер, несмотря на то, что он намного тяжелее как параплана, так и дельтаплана, сильно превосходит по летным качествам их обоих.

Что безопаснее?

Прежде всего, надо понимать, что безопасность зависит скорее не от вида летательного аппарата, а от самого пилота, от того, насколько он трезво оценивает свои возможности и возможности своего аппарата. Другой вопрос, какой вид ЛА предоставляет больше возможностей и у какого больший диапазон допустимых метеоусловий. Тут явно лидирует дельтаплан.

В виду того, что у дельтаплана (который по своей конструкции больше похож на планер), в отличие от параплана (который конструктивно больше похож на парашют), жесткое крыло, которое не складывается в турбулентных условиях, дельтапланы более стабильны в воздухе и меньше подвержены «внешним воздействиям среды». Кроме того, дельтапланы быстрее летают, что увеличивает верхнюю планку ограничений на скорость ветра.

Парапланы имеют одни существенный недостаток  — у них полностью гибкое крыло (там нет ни одного жесткого элемента), что приводит к тому, что в условиях сильной турбулентности крыло параплана складывается и дальше не летит, а падает. Но в оправдание современным парапланам надо заметить, что они умеют не только складываться, но и раскладываться в воздухе. То есть при умелых действиях (иногда и без них) пилот параплана может снова «разложить» крыло и продолжить полет. Вот только на это требуется запас высоты. Если высоты/времени недостаточно, то земля может оказаться раньше, чем пилот успеет разложить параплан.

Нельзя сказать, что с дельтапланами можно делать в воздухе все что угодно. В конце концов, имея должное упорство, дельтаплан можно просто сломать в воздухе. Но для этого требуются настолько «суровые» условия и термоядерная турбулентность, что парапланы не летают в такую погоду в принципе.

На чем проще и быстрее научиться?

Вопрос спорный. Первоначальный этап проще и быстрее на параплане, потому что он легче и его проще носить в горку при учебных полетах. Дальнейшее обучение проще и быстрее на дельтаплане, потому что дельтаплан, обладая большей стабильностью и предсказуемостью в воздухе, требует менее отточенного владения техникой пилотирования при полетах в более сложных условиях.

Субъективно, обучение на параплане кажется быстрее, потому что ученика практически сразу запускают с большой высоты, в то время как на дельтаплане высота наращивается постепенно, по мере закрепления моторных навыков и по мере привыкания к ней.

Ничего хорошо в подобном «экспресс-обучении» в парапланеризме нет. Даже если человек фактически может приземлиться живым, когда его в первый же день выпускают с самого верха горы, все равно за столь короткий общий срок обучения человек не может в полной мере осознать поведение крыла и окружающего воздуха и быть готовым к правильным действиям в нештатной ситуации. На наш взгляд, это очень рискованно.

И что еще хуже – сам новоиспеченный пилот не отдает себе отчет в том, насколько он мало знает и умеет, что очень быстро приводит его к физическим или моральным травмам, если рядом нет более опытных товарищей. Причина же столь малых сроков обучения банальна – деньги. Во многих парапланерных школах обучение поставлено «на поток» и каждый лишний день для школы только дополнительные расходы за ту же цену.

В дельтапланерном спорте обучение более «монументально». Сразу «выпихивать» ученика с самого верха никто не будет. Все происходит поэтапно по мере закрепления навыков. Как правило, обучение проходит в дельтапланерном клубе или школе и когда человек проходит первоначальный курс, он вступает в клуб и фактически продолжает свое совершенствование под присмотром инструкторов и более опытных товарищей.

Почему-то многие считают, что учиться летать на дельтаплане это суперсложно и длится это годами. Это неправда. Сроки первоначального обучения вполне сопоставимы со сроками в парапланерных школах – 10-15 летных дней, в то время как на параплане – 5-7 дней. А лишняя неделя в этом случае скорее полезна, чем вредна. Куда торопиться? Лучше поучиться немного дольше, но летать потом увереннее.

Обучение на дельтаплане физически сложнее, потому что дельтаплан весит больше (35 кг. дельтаплан, и 10 кг. параплан). Но, во-первых, этот период длится не так долго, чтобы брать в расчет в «глобальном» жизненном плане при выборе вида летательного аппарата, во-вторых, для физически слабых людей (к примеру, для очень слабых девушек) можно просто найти себе помощника для переноски дельтаплана на эти 10-15 дней.

Субъективные ощущения.

Мы можем только высказать наше мнение на этот счет, свои ощущения от полетов на дельтаплане и на параплане. Что нравится и не нравится в том и в другом. В любом случае – это субъективные ощущения.

Что нам действительно нравится в парапланеризме – это подход к популяризации параплана. К сожалению, дельтапланерные школы не обладают такими финансами и возможностями, чтобы так агрессивно рекламироваться. По большей части дельтапланерные клубы носят некоммерческий характер, и денег на «продвижение» этого спорта в массы у них просто нет.

Еще одним плюсом параплана, является, пожалуй, возможность выполнять более разнообразный и зрелищный пилотаж.

Параплан также легче и мобильнее. Его можно взвалить на плечи и поехать летать относительно «налегке». Дельтапланы тяжелее. Но, с другой стороны, нет никакой необходимости таскать дельтаплан на себе (только на этапе самого первоначального обучения, когда использование машины не имеет смысла), его можно положить сверху на крышу машины и завести на гору. Довольно забавно бывает наблюдать запыхавшихся парапланеристов, тянущих свои рюкзаки на гору, проезжая мимо на машине с дельтапланом на крыше. Невольно возникает недоумение – так что же в итоге легче – дельтаплан на крыше или параплан за спиной? Сейчас нам собратья парапланеристы начнут возражать, что и параплан можно запихать в машину, что они частенько и делают – согласны, что и требовалось доказать – разницы нет, возить на машине 10 кг. или 35 кг.

10 утерянных иллюзий парапланериста

Ниже приводятся ответы на наиболее частые вопросы парапланеристов о дельтапланах. Пусть товарищей парапланеристов не смущает некоторая доля стёба и иронии в ответах. В конце концов, мы все летаем в одном небе и друзья по крылу не зависимо от степени жесткости оного. Поэтому можем позволить себе немножко поиздеваться друг над другом 🙂

1. Парапланы лучше летают, потому что легче!
Учите аэродинамику. Вес крыла не влияет на летные характеристики. В таком случае планера вообще летать не могут, ибо весят в 20-30 раз больше дельтаплана.

2. Парапланы легче и мобильнее!
Положите параплан и дельтаплан на крышу автомобиля и почувствуйте разницу в весе и мобильности. Не чувствуете? Это потому что ее нет. Да, дельтаплан в автобус или маршрутку запихнуть проблематично (хотя возможно), но спрашивается, – зачем его туда пихать?

3. Парапланы безопаснее, потому что летают медленнее!
Скорость не враг, а друг. Она дает дополнительную динамику и дополнительные возможности в экстремальных ситуациях. К тому же лично нам не приятно висеть на одном месте сидя на «табуретке» и называть это полетом. И подобный «дефицит» маневренности намного опасней.

4. Дельтапланы сложнее на старте, надо долго бежать!
Хотелось бы это услышать от парапланериста, когда он будет снимать свой купол с кустов после попытки стартовать в сильный ветер. В штиль на дельтаплане нужно пробежаться, но лучше пробежаться в штиль, чем играть в «унесенные ветром» даже при несильном ветре.

5. Параплан может сесть на любую ограниченную площадку!
У дельтапланеристов есть такая штука – называется тормозной парашют. При ее использовании глиссада самого «навороченного» дельтаплана практически равна глиссаде параплана, и можно сесть даже на очень ограниченную площадку.

6. Дельтаплан может сломаться в воздухе!
Может. Но это очень редкие случаи и при этом дельтаплан ничем не отличается от порванного в воздухе параплана – оба падают вниз и нужно кидать «запаски». Только вот парапланы еще умеют складываться и падать целыми.

7. Дельтапланеристы долго собирают свои аппараты. Я вон пришел на старт и полетел.
Мы собираем свои аппараты за 15 минут. А если кто-то и собирает их долго, то только потому, что в данный момент никуда не торопится.

8. Да на вас смотреть страшно, страшные конструкции и «ободранные» пилоты.
То, что обычно видят (хотят видеть) – это не более чем учебные аппараты на этапе первоначального обучения. Почему-то никто не хочет замечать современные высокотехнологичные летающие машины. Но это не удивительно, потому как современные дельтапланы с современными пилотами заметить сложно – они уходят из зоны видимости под облака настолько стремительно, что висящий на одном месте в динамике парапланерист их не замечает, но замечает учебные аппараты на склоне внизу под собой.

9. Дельтапланерный спорт дороже парапланерного!
Это наверно шутка такая. Во всяком случае, если посмотреть на разодетых в модные красивенькие комбезы парапланеристов, с модными приборами, на дорогущих куполах и в дорогущих аэродинамикоподобных подвесках, создается ощущение, что они очень богатые люди, раз платят деньги за часто бессмысленные для них вещи ;-). Ну а если серьезно, то дельтапланерный спорт не дороже парапланерного. Стоимость дельтапланов варьируется от 400 до 4000 евро. С парапланами то же самое. Накладные расходы на полеты совершенно одинаковы и зависят, прежде всего, от того, где, как и на чем летать. А когда парапланеристы ездят просто полетать на выходные куда-нибудь в Индию, то возникает ощущение, что пилотам Российской сборной, которые с трудом и боем пробивают себе зарубежные соревнования, еще расти и расти в плане благосостояния до «простых» отечественных парапланеристов.

10. Дельтапланеризм вымирает!
Ерунда. Нам, аффторам сего трактата, 26 и 23 года. Большинство наших друзей-дельтапланеристов не старше 30. Замучаетесь ждать, когда же мы, наконец, вымрем :-). А пока что наше число медленно, но неуклонно растет. В спорт приходят молодые ребята, которые достаточно умны, чтобы понять, что дельтапланерный спорт, как и планерный, никогда не вымрет. Просто он был и остается элитарным видом спорта, а причина его сравнительной малочисленности – отсутствие информации о нем в массах (а иногда просто дезинформация от элементарной неграмотности, люди даже не знают, как правильно пишется слово «дельтаплан»).

www.deltaplanerizm.ru

«Место здесь красивое, есть ровная площадка для взлета. Стоим и никому не мешаем. Постоянно держим связь с диспетчером аэропорта в Ковровском районе. Он говорит нам, когда и какой борт будет проходить. Прилетают к нам друзья, звонят, спрашивают, мы их к себе приглашаем. Бывает, летаем и утром, и вечером, а иногда по 2-3 дня приходится ждать погоды.

Параплан, а точнее — парамотор летает в 6-8 утра и вечером, когда воздушные потоки спокойны. Днем они поднимаются к облакам. Людям с земли этого не видно, а нам в небе очень даже. Я несколько раз пробовал летать днем — постоянная тряска, то вверх, то вниз. Это не полет. А с 5 вечера и дотемна летать комфортно и безопасно.

Дельтаплан ближе к самолету. Взлетает резко, летит быстро. С парапланом обращаются более деликатно. Он поднимается в воздух строго против ветра, тогда как дельтаплан взлетает при боковом ветре. Его направление я смотрю по «колдуну», это устройство, похожее на чулок. Разгоняюсь на параплане до 20-30 км/ч и плавно поднимаюсь в воздух. На земле всегда остается руководитель полетов, он держит связь с диспетчером, руководит взлетом и посадкой.

В Воздушно-десантных войсках я полюбил небо. А парапланеризмом заниматься стал всего 8 лет назад. Подошел однажды на место взлета парапланов, попросил покатать, потом спросил, у кого научиться летать. Мне посоветовали дедушку-инструктора. Он уже с палочкой ходит, но знания дает твердые. Рассказывал мне теорию, объяснил, как надо действовать.

Первый раз взлетел с холма под Вязниками. Инструктор дал мне свой купол. Моя задача заключалась просто в прямом полете: взлететь и сесть. С этим я справился. После чего накопил немного денег, взял 100 тысяч рублей в кредит и купил свое собственное крыло. Летал сначала без мотора. Искал высокие холмы, такие есть в Вязниках на «Венце», в Патакино в клязьминской пойме. И уже через некоторое время я купил раму с колесами и мотором. Считаю, что в парапланеризм входить надо постепенно.

Новое крыло параплана стоит 160 тысяч рублей, но с рук можно достать и за 80. Тележка с мотором выходит в 300 тысяч. В авиации, даже сверхлегкой, вообще все не дешево. Без летного удостоверения взлетает только параплан весом до 120 кг. На все, что тяжелее, требуются права. Вот дельтаплан у Игоря гораздо тяжелее, но он и летает как настоящий самолет. Моя скорость 50-60 км/ч по ветру, против ветра могу идти даже 15-20 км/ч. А вот Игорь разгоняется до 120 км/ч. Он с нашего кемпинга долетает до Иваново за полчаса. Просит воздушный коридор по рации и летит.

Мои маршруты полетов куда скромнее. На параплане из Погоста могу долететь до Патакино или Камешково. Несколько раз садился на маленьком аэродроме Каменево в Камешковском районе. Мне не так важно место или маршрут, как сам полет. Сверху все очень красивое, иногда ласточки летят рядом. Возле леса часто замечал кабанов, лосей и других диких животных. Иду тихо, они меня не слышат даже. Над рекой часто встречаются браконьеры, сидят где-нибудь в укромном месте и ставят сети. Но мне-то сверху все видно.

В передряги попадал, но не часто. Однажды взял у знакомого купол чуть больше размером и решил полетать. Погода стояла ясная, взлетел, и тут дождь откуда ни возьмись. Разошелся он не на шутку. А в таких условиях парапланы незамедлительно приземляют. Но мне оставалось совсем немного долететь до базы. Вдруг я почувствовал, как сверху захлопал купол, параплан начал резко снижаться и полетел прямо в Клязьму. Кое-как вырулил и приземлился на другом берегу, крыло запуталось в деревьях. Но сам не травмировался, да и крыло не порвал. В другой раз двигатель отказал при взлете. Параплан может спокойно сесть и без мотора, но не когда тот отказывает при наборе высоты. Потом разобрал — сломался коленвал. Двигатель тут от снегохода «Рысь» — уфимский, мощностью 28 л. с. Он не специальный авиационный, так что ожидать от него можно всякое.

У каждого хобби есть свой срок. Мне все нравится, мне летать интересно. Но в Коврове я знаю людей, которые продают технику и не берут ничего нового. Кто-то устает, кто-то признается, что начинает бояться. Я вот даже представить себе не могу, что однажды откажусь от полетов».

kluch.media

Сравнение характеристик и субъективных ощущений.

Дельтаплан и парапланДельтаплан и парапланВ этой статье мы попытаемся выявить объективные преимущества и недостатки обоих летательных аппаратов. Замечу, что мы летаем как на дельтаплане, так и на параплане, и отнюдь не призываем летать именно на чем-то одном. Каждый вид летательного аппарата имеет свою особенную прелесть, изюминку, недоступную другим. Но зачастую у обычных людей, которые «не в теме», создаются неверные представления и даже догмы относительно полетов на определенном летательном аппарате, и относительно полетов вообще.

Мы не зря выбрали параплан для сравнительного сопоставления с дельтапланом.Больше всего иллюзий у людей относительно дельтаплана. Нарастающая из года в год известность парапланов зачастую базируется на элементарной лучшей рекламной политике и тотальной коммерционализации полетов на параплане, что дает дополнительные ресурсы для популяризации. Но чем при этом дельтаплан хуже параплана как летательный аппарат? Хорошо подумав над этим, мы пришли к выводу, что ничем не хуже, а во многих аспектах даже значительно лучше. И хотя это по своей природе разные вещи, сравнение которых не всегда корректно, но все равно это «ближайшие» родственники, задача которых даровать ощущение полета и ничем не ограниченной свободы существования в трех измерениях.
Статья разбита на несколько частей для лучшей удобочитаемости:
Что лучше летает?
Что безопаснее летает?
На чем проще и быстрее научиться? И так ли это сложно на самом деле?
Особенности обращения с парапланами и дельтапланами на земле.
Эмоции и впечатления. Субъективное восприятие полета дельтаплана и параплана.
Плюсы и минусы тезисно.
Философское послесловие.

Что лучше летает?

Дельтаплан и парапланС точки зрения аэродинамики крыла и летных характеристик ответ на этот вопрос однозначен – дельтаплан. И чтобы не думали и не говорили на этот счет адепты парапланеризма, есть объективные доказательства, которые признают сами же парапланеристы. Аэродинамическое качество современных дельтапланов – 17-18, параплан – 8-9. И если вам скажут, что у параплана качество 12 – не верьте, ибо это это… как бы так сказать, чтобы никого не обидеть… не верно, и говорят это обычно с целью повысить продажи определенного производителя парапланов или от обычного незнания.

Аэродинамическое качество – это, говоря простым языком, способность пролететь N километров (к примеру, 17) с высоты 1000 м. То есть коэффициент, отражающий дальность планирования по отношению к израсходованной высоте. В целом, на ряду с полярой скоростей, это отражает совершенство аэродинамической конструкции как таковой (без учета мастерства пилота). В одинаковых погодных условиях дельтаплан летит дальше.

Дельтапланы летают значительно быстрее парапланов – максимальная скорость современного дельтаплана – 130 км/ч, параплан едва дотягивает до 65 км/ч и при этом становится весьма опасным — у него может подвернуться передняя кромка и крыло сложиться.

Поляра скоростей дельтаплана Aeros Combat L 13
Диапазон минимально возможных скоростей у них отличается не так сильно, как максимальные скорости. Спортивный дельтаплан может лететь минимум со скоростью 27 км/ч, спортивный параплан — 22 км/ч. При падении скорости менее этих значений происходит срыв потока с крыла. Дельтаплан в этом случае теряет управляемость и начинает разгоняться до тех пор, пока не наберет нужную скорость. Вмешательство пилота при этом не требуется и обычно на это уходит несколько секунд. С парапланом происходят более сложные эволюции — поскольку крыло параплана полностью гибкое, оно начинает складываться, но также пытается самостоятельно компенсировать недостающую скорость и ныряет вперед, пилоту под ноги, и если его вовремя не «поймать» притормозив купол, возникает целая серия опасных сложений. Обычно это также происходит очень быстро.

В среде далеких от аэродинамики людей бытует мнение, что парапланы лучше набирают высоту, потому что они легче. Нет, это не так. Способность набирать высоту зависит только от одного – от минимального снижения летательного аппарата, которое позволяет терять меньше высоты при наборе в восходящем потоке. В этом отношении дельтаплан также выигрывает у параплана. У современных дельтапланов минимальная скорость снижения = 0,7 м/с, у современных парапланов 0,9 м/с

Поляра скоростей параплана Gin Boomerang 4Однако не следует забывать, что фактическая дальность маршрутных полетов и набранная высота (в том числе и скорость набора высоты) — прямое следствие мастерства пилота. В этом отношении показательно сравнение рекордов дальности и скорости ДП (дельтаплана) и ПП (параплана), как «эталонные» показатели лучших пилотов ДП и ПП.

Рекорд дальности на дельтаплане — 700 км.
Рекорд дальности на параплане — 423 км.
Средняя скорость на 200 км. маршруте «до цели с возвращением» ДП — 75 км/ч
Средняя скорость на 200 км. маршруте «до цели с возвращением» ПП — 34 км/ч

Эти цифры очень точно отражают соотношение (пропорции) летных характеристик (качество и скорость, в т.ч. качество на разных скоростях — поляру) дельтаплана и параплана.

Так в чем преимущество параплана перед дельтапланом в воздухе? По летным характеристикам, как это ни прискорбно для парапланеристов, – ни в чем. Параплан в воздухе по большинству важнейших параметров уступает дельтаплану. А планер, несмотря на то, что он намного тяжелее как параплана, так и дельтаплана, сильно превосходит по летным качествам их обоих. И попытки некоторых пара-пилотов доказать преимущество ПП в воздухе у дельтапланеристов вызывают улыбку, сродни улыбке планериста над ними обоими. Безусловно, у параплана есть некоторые преимущества, но эти преимущества проявляются отнюдь не в воздухе.

Что безопаснее?

Дельтаплан и парапланПрежде всего, надо понимать, что безопасность зависит скорее не от вида летательного аппарата, а от самого пилота, от того, насколько он трезво оценивает свои возможности и возможности своего аппарата. Другой вопрос, какой вид ЛА предоставляет больше возможностей и у какого больший диапазон допустимых метеоусловий.

В виду того, что у дельтаплана, в отличие от параплана, жесткое крыло, которое не складывается в турбулентных условиях, дельтапланы более стабильны в воздухе и меньше подвержены воздействиям внешней среды, в частности турбулентности, всегда присутствующей в парящих полетах. Кроме того, дельтапланы быстрее летают, что увеличивает верхнюю планку ограничений на скорость ветра.

Парапланы имеют один существенный недостаток с точки зрения безопасности — у них полностью гибкое крыло (там нет ни одного жесткого элемента), что приводит к тому, что в условиях турбулентности крыло параплана складывается и дальше не летит, а падает. Но в оправдание современным парапланам надо заметить, что они умеют не только складываться, но и раскладываться в воздухе. То есть при умелых действиях (иногда и без них) пилот параплана может снова «разложить» крыло и продолжить полет. Но на это требуется запас высоты. Если высоты/времени недостаточно, то земля может оказаться раньше, чем пилот успеет разложить параплан, к тому же далеко не всегда и не все парапланы удается разложить полностью.

На видео демонстрация этого недостатка:

Нельзя сказать, что с дельтапланами можно делать в воздухе все что угодно. В конце концов, имея должное упорство, дельтаплан можно просто сломать в воздухе. Но для этого требуются настолько «суровые» условия и термоядерная турбулентность, что парапланы не летают в такую погоду в принципе.

Субъективно, многие люди больше предрасположены к параплану, который напоминает раскрывшийся парашют и создает иллюзию безопасности. Но параплан — не парашют, и это очень опасная иллюзия. Парапланерные производители работают над тем, чтобы уменьшить риск сложений крыла в воздухе и одновременно над увеличением скорости его «раскрытия» в случае, если это сложение произошло. Но основная проблема в том, что улучшение летных характеристик парапланов неизбежно приводит к уменьшению их безопасности. На этой тонкой грани и балансируют мужественные спортсмены парапланеристы.

Как на дельтаплане, так и на параплане пилот приземляется на ноги. То есть, подлетая к земле, пилот гасит скорость и «срывает» крыло. При этом скорость падает до 0 км/ч и пилот становится на ноги. Очень похоже на то, как вороны садятся на ветки деревьев.

Естественно, приближение земли наиболее критический момент на всех видах летательных аппаратов. Периодические грубые посадки на дельтаплане — это следствие ошибок в пилотировании, также как и преждевременный срыв параплана, который может привести к фатальному сложению на малой высоте и падению на спину. Единственное отличие здесь — это тот факт, что внешне внушающая страх жесткая конструкция дельтаплана при грубых посадках берет удар на себя, и разрушаясь, смягчает (амортизирует) падение. Поэтому иногда можно слышать внушительные «бахи» на посадке, но видеть совершенно здорового и невредимого пилота, выходящего из под дельтаплана.

Дельтаплан пугает многих жесткостью конструкции и скоростью. Но жесткость эта помогает ему быть стабильным в воздухе, а скорость дает дополнительный запас маневра в экстренных случаях. Улучшение летных характеристик в данном случае только положительно сказывается на безопасности, еще более увеличивая диапазон возможностей и стабильность крыла. В этих различных тенденциях в совершенствовании парапланов и дельтапланов кроется основное отличие по параметрам безопасности.

Но все же хочу повторить, что ни параплан, ни дельтаплан, не опасны сами по себе. Опасность только в переоценке своих возможностей, а это следствие неправильного обучения.

На чем проще и быстрее научиться?

Ответ на этот вопрос не однозначный. Первоначальный этап проще и быстрее на параплане, потому что он легче и его проще носить в горку при учебных полетах. Дальнейшее обучение проще и быстрее на дельтаплане, потому что дельтаплан, обладая большей стабильностью и предсказуемостью в воздухе, требует менее отточенного владения техникой пилотирования при полетах в более сложных условиях.

Дельтаплан и парапланСубъективно, обучение на параплане кажется быстрее, потому что ученика практически сразу запускают с большой высоты, в то время как на дельтаплане высота наращивается постепенно, по мере закрепления моторных навыков и по мере привыкания к ней.

Ничего хорошо в подобном «экспресс-обучении» в парапланеризме нет, и это признают сами парапланеристы. Даже если человек фактически может приземлиться живым, когда его в первый же день выпускают с самого верха горы или затягивают на 150 м. на лебедке, все равно за столь короткий общий срок обучения человек не может в полной мере осознать поведение крыла и окружающего воздуха и быть готовым к правильным действиям в нештатной ситуации. На наш взгляд, это очень рискованно.

И что еще хуже – сам новоиспеченный пилот не отдает себе отчет в том, насколько он мало знает и умеет, что очень быстро приводит его к физическим или моральным травмам, если рядом нет более опытных товарищей. Причина же столь малых сроков обучения банальна – деньги. Во многих парапланерных школах обучение поставлено «на поток» и каждый лишний день для школы только дополнительные расходы за ту же цену.

Дельтаплан и парапланВ дельтапланерном спорте обучение более «монументально». Сразу «выпихивать» ученика с самого верха никто не будет. Все происходит поэтапно по мере закрепления навыков. Как правило, обучение проходит в дельтапланерном клубе или школе и когда человек проходит первоначальный курс, он вступает в клуб и фактически продолжает свое совершенствование под присмотром инструкторов и более опытных товарищей. К сожалению, это не всегда происходит в парапланеризме и очень часто (не всегда конечно) человек остается один на один с воздушной стихией не обладая необходимыми для выживания навыками и трезвостью мышления.

Почему-то многие считают, что учиться летать на дельтаплане это суперсложно и длится это годами. Это неправда. Сроки первоначального обучения вполне сопоставимы со сроками в парапланерных школах – 10-15 летных дней, в то время как на параплане – 5-7 дней. А лишняя неделя в этом случае скорее полезна, чем вредна. Куда торопиться? Лучше поучиться немного дольше, но летать потом увереннее.

Обучение на дельтаплане физически сложнее, потому что дельтаплан весит больше (26 кг. дельтаплан, и 10 кг. параплан). Но, во-первых, этот период длится не так долго, чтобы брать в расчет в «глобальном» жизненном плане при выборе вида летательного аппарата, во-вторых, для физически слабых людей (к примеру, для очень слабых девушек) можно просто найти себе помощника для переноски дельтаплана на эти 10-15 дней. К тому же фактическая масса, заносимая на горку не так сильно отличается, как летные характеристики самих ЛА (75+5+10 кг. — ПП и 75+5+26 кг. — ДП для средневесящего пилота), а при обучении на лебедке это практически не имеет значения.

Особенности обращения с парапланами и дельтапланами на земле.

Дельтаплан и парапланС точки зрения удобства транспортировки и хранения параплан значительно выигрывает у дельтаплана. Он более компактен и легок. Вес спортивного параплана со всей необходимой экипировкой обычно не превышает 30 кг., в то время как аналогичная комплектация спортивного дельтаплана доходит до 50 кг. Соответственно, габариты ПП — 1,5 х 1,5 м., а минимальные габариты ДП 2,5 х 0,5 м. в «коротком», транспортировочном пакете, и 0,3 х 6 м. в длинном пакете.

При использовании общественного городского транспорта парапланы более мобильны. При наличии у пилота или у его друзей автомашины мобильность дельтаплана и параплана равны, потому что и то, и другое можно положить на верхний багажник машины и отвезти к месту полетов.

Принимая во внимание, что полеты не происходят в городской черте и добраться до места полетов на общественном транспорте проблематично как для дельтапланеристов, так и для парапланеристов, компактность парапланов зачастую является довольноиллюзорным преимуществом.

Дельтаплан и парапланОбычно на старт можно заехать на машине. В некоторых случаях, туда можно добраться только на машине, потому что подниматься пешком на высоту, к примеру, 1500 м. с парапланом или дельтапланом очень проблематично.

Мобильность слишком условное и относительное понятие, чтобы сказать определенно, но все же в комплексе параплан более мобилен за счет своей относительной компактности.

Еще одним немаловажным фактором является стоимость крыльев и накладные расходы на эксплуатацию. Стоимость дельтапланов варьируется от 400 до 4000 евро в зависимости от типа и производителя крыла. Парапланы чуть дешевле — от 300 до 3000 евро.

Плюсом параплана в данном случае является относительно меньшая стоимость крыльев спортивного уровня, но в тоже время, минусом является значительно меньший их ресурс. Если парус дельтаплана при бережном уходе может прослужить до 10 лет, то парапланы при аналогичной интенсивности эксплуатации служат всего 3 года. Это связано с тем, что для обеспечения легкости парапланов там применяются более легкие и соответственно менее долговечные ткани, которые под действием ультрафиолетового излучения солнца со временем теряют необходимую прочность.

На дельтапланах применяются более тяжелые и плотные ткани, ресурс которых многократно превосходит парапланерные ткани. Кроме того, парус дельтаплана это только треть его стоимости, а каркас и деталировка не устаревают, их можно только сломать. Поэтому при износе обшивки дельтаплана ее можно просто заменить на новую и продолжить летать на данном ДП. В то время как параплан необходимо менять полностью — он весь тряпичный.

Еще одним эксплуатационным минусом параплана является тот факт, что крыло постоянно касается земли и за счет этого изнашивается и пачкается. На дельтаплане нет такой проблемы. Но, естественно, при бережном обращении с парапланом этого эффекта можно в некоторой мере избежать.

Субъективные ощущения.

Дельтаплан и парапланПриведем достаточно типичные впечатления дельтапланериста о парапланеристах. В роли «типичного» дельтапланериста выступает Владимир Леуськов:

«Мой восторг и восхищение мастерством парапланеристов не знает предела. Мой ум отказывается верить в возможность того, что они делают. С этой невесомой тряпочкой на ниточках они творят чудеса при перемещении по воздуху на огромные расстояния.

Меня поражает степень мастерства владения куполом, поскольку парапланеристы абсолютно беззащитны перед воздушной стихией природы. И еще более я восторгаюсь их мастерством, когда осознаю мужество парапланеристов и бесконечное трудолюбие при овладении методами выживания. Потому что все-таки они сумели выжить, раз стали мастерами такого уровня. А выживать им приходится очень часто по причине нестабильности купола. На моих глазах с парапланеристами постоянно происходят катаклизмы в различных метеоусловиях, и многие из них остаются целыми и невредимыми. Их мгновенная отточенная реакция приведения в действие запасного парашюта поражает воображение. Кружась с ними в одном потоке, я даже не успеваю понять, что произошло, а они уже спускаются на запаске. Это тем более впечатляет, поскольку мне страшна даже сама мысль о том, что когда-нибудь и мне придется спасаться таким образом.

Дельтаплан и парапланЯ восхищаюсь их мастерством предвидеть опасные для себя воздушные условия при осознании своей уязвимости тогда, когда мне эта их уязвимость не доступна для понимания. Мастерский уровень парапланериста ни в какое сравнение не идет с любым уровнем подготовки дельтапланериста – он на порядок выше».

Вот еще субъективные впечатления о преимуществах параплана одного из инструкторов:

«Не смотря на постоянную критику параплана как летательного аппарата с низкими возможностями, и низким уровнем безопасности мы все-таки рекомендуем параплан для людей, которые по своим возможностям, почему-либо не могут летать на дельтаплане. При правильном и грамотном подходе параплан позволяет с достаточным уровнем безопасности отрываться от земли и совершать маршрутные полёты на небольшие расстояния.

Параплан лучше подходит людям с ослабленным зрением, так как имеет значительно меньшие скорости полёта, и пилот может иметь больше времени на реакцию, увидев препятствие на близком расстоянии. Правда, при этом стоит заметить, что при меньшем, чем у дельтаплана запасе манёвренности и аэродинамического качества уйти от препятствия может оказаться сложнее.

Дельтаплан и парапланДля тех, кто хочет иметь хоть какую-то возможность преодолеть земное тяготение, параплан представляет шанс. Он даёт возможность достаточно долго повисеть между небом и землёй в слабоветренную погоду, выполняя неспешные перемещения в динамике. При этом остаётся возможность набора высоты в термическом потоке и улёта по ветру.

Если недостаток времени не даёт вам возможности выделить 15-20 минут на сборку и разборку дельтаплана, лёгкая и компактная конструкция параплана без жёстких элементов каркаса приводит к возможности быстрого и компактного складывания параплана, как на земле, так и в воздухе.

Дельтаплан и парапланПосле описания всех преимуществ параплана справедливости ради необходимо отметить, что полёты на параплане требуют большей грамотности и осмотрительности и более тщательной предполётной подготовки. Особенно это относится к анализу погодных условий и возможностей развития погоды в течение лётного дня. Так же требуется более тщательная, чем для дельтаплана, оценка микрометеорологии местности в районе старта и посадки. Это делает необходимым проведение более углублённого теоретического курса и усиленной тренажной подготовки, которая обеспечивается только в серьёзных парапланерных клубах и школах.

Приобретение первого параплана, из числа бывших в употреблении, может оказаться более лёгкой задачей, а главное существенно дешевле, так как опытные парапланеристы стремятся через год-два эксплуатации перепродать свой купол. Это обусловлено тем, что изготовленный из лёгких и тонких тканей параплан за первый год эксплуатации существенно теряет пропитку, а следовательно, и несущие способности и уже не удовлетворяет спортсмена, но сохраняет возможность быть использованным в качестве учебного ещё пару лет. После чего его, увы, можно только выкинуть»

Плюсы и минусы тезисно

Парапланы – минусы

  1. Менее широкий спектр допустимых метеоусловий (на одну треть потенциально летных дней меньше)
  2. Меньшие расстояния за короткий световой день (в полтора — два раза)
  3. Меньшая скорость прохождения маршрута (в полтора — два раза)
  4. Нестабильность поведения крыла в нестабильном воздухе (относительный травматизм на порядок больше)
  5. В потенциально опасных аэродинамических условиях парапланерист должен срочно что-либо делать и чувствовать, что он делает, и хорошо знать, что он должен делать, то есть — быть очень «активным» (в хорошем смысле слова).
  6. Сравнительно небольшой ресурс параплана. (2-3 сезона)

Парапланы – плюсы

  1. Меньший вес крыла с подвесной системой (Дельтаплан — 32 крыло +8 подвеска =40 кг)(Параплан — 10 крыло +10 подвеска = 20кг)
  2. Меньше времени на подготовку к старту (Дельтаплан — 20минут)( Параплан — 10минут)
  3. Меньшие транспортировочные габариты (6 м) (1,5х1,5)
  4. Пониженные требования к мастерству пилота для посадок на ограниченные площадки
  5. Неограниченное использование общественного транспорта (абсолютное преимущество)
  6. Пониженные требования к мастерству пилота при старте с сильным боковым ветром на пологом склоне
  7. Меньшая цена крыльев соревновательного уровня

Дельтапланы – плюсы

  1. Более широкий спектр допустимых метеоусловий (на одну треть потенциально летных дней больше)
  2. Большие расстояния за короткий световой день (в полтора — два раза)
  3. Большая скорость прохождения маршрута (в полтора — два раза)
  4. Стабильность поведения крыла в нестабильном воздухе (абсолютное преимущество) (относительный травматизм на порядок меньше)
  5. В потенциально опасных аэродинамических условия от пилота требуется минимум усилий для пассивного сохранения нейтрального положения относительно дельтаплана (абсолютное преимущество)
  6. Сравнительно большой ресурс паруса дельтаплана при неизнашиваемом каркасе.

Дельтапланы – минусы

  1. Больший вес крыла с подвесной системой (Дельтаплан — 32 крыло +8 подвеска =40 кг)(Параплан — 10 крыло +10 подвеска = 20кг)
  2. Больше времени на подготовку к старту (20 минут ДП и 10 минут ПП)
  3. Большие транспортировочные габариты (6 м) (1,5х1,5)
  4. Повышенные требования к мастерству пилота для посадок на ограниченные площадки
  5. Ограниченное использование общественного транспорта
  6. Повышенные требования к мастерству пилота при старте с сильным боковым ветром на пологом склоне
  7. Большая цена крыльев соревновательного уровня

Философское послесловие

Дельтаплан и парапланКонечно, вы можете сказать, что мы дельтапланеристы, поэтому «хвалим свое болото». Но не стоит забывать, что мы также летаем и на парапланах. И задайтесь вопросом – почему мы предпочитаем летать на дельтаплане, умея и то, и другое. Еще спросите, как много парапланеристов умеют летать на дельтаплане – я думаю единицы, а вот 50% дельтапланеристов умеют летать также и на параплане, но делают это очень неохотно. Для того, чтобы рассуждать об обоих видах летательных аппаратов, нужно иметь представление и о том, и о другом. Спросите у своего инструктора-парапланериста, умеет ли он летать на дельтаплане, прежде чем выслушать все что он будет говорить про то, чего не знает, только ради того, чтобы удержать вас от полетов на дельтаплане. Хотя умный инструктор этого делать не будет.

Мы не хотим в чем-то ущемить параплан, наоборот, часто восхищаемся мужеству и мастерству этих людей, которые чтобы достичь того, что так просто дается нам, вынуждены проходить суровую школу выживания.

Ну и еще немножко эмоций. Что бы и как бы не говорили адепты парапланеризма, каких бы немыслимых усовершенствований парапланов они бы не обещали, ну не хотим мы летать сидя или вперед ногами. Это не естественно. Птицы летают вперед головой, широко расставив крылья.

Бессмысленно спорить что лучше. Потому что это разные вещи. Когда мы хотим летать «всерьез», далеко и быстро, мы летаем на дельтаплане. Когда хотим просто повисеть и освежиться в вечернем бризе у склона в спокойную мягкую погоду – летаем на параплане. Мы не призываем делать выбор. Наоборот, призываем расширить свои горизонты и уметь летать и на параплане, и на дельтаплане, и даже на планере.


Артур Дзамихов

Об авторах от автора

Я уже не имею морального права называть эту статью своей. В ее создании приняло участие много людей, как дельтапланеристов, так и парапланеристов. Многие из них очень квалифицированные профессиональные пилоты и инструктора (как ПП, так и ДП). Я не могу приводить их список здесь и выражать благодарности поименно, так как список будет слишком длинный. Я хочу поблагодарить их всех, особенно парапланеристов, которые нашли в себе мужество сказать правду.

Дельтаплан и параплан

hanggliding.ru

Дельтаплан — сверхлегкий планер-паритель, с жесткой конструкцией, с управлением: перемещением тела пилот изменяет центр тяжести и создает необходимый крен. Так же как на параплане, на дельтаплане стартуют с ног.

Техника пилотирования дельтаплана сложнее, чем у параплана, поэтому требуется более длительное обучение. Требуется не менее 10-15 занятий, что получить базовые навыки пилотирования дельтапланом. При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц — обычные проблемы при обучении на дельтаплане.

При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества — скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 65 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15-18 единиц против 10-11 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Большая скорость и качество позволяет проходить большие дистанции дельтапланам. Так же для дельтаплана допустим более сильный ветер на старте, чем для параплана. Отчасти это компенсируется трудностями взлета на дельтаплане с боковым ветром, в штиль с небольших площадок и практически невозможным стартом с попутным ветром.

Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Это лишает дельтапланеристов летать во многих местах, где летают на параплане. В России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.

Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко сесть в машину, или в любой общественный транспорт, добираясь до парадрома или после маршрутного полета. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.

fishki.net

Вы решили научиться летать, но не знаете какое устройство выбрать, параплан или дельтаплан, то в этой статье мы расскажем о преимуществах и недостатках каждого.

Параплан

Дельтаплан и параплан
Параплан довольно легкий и имеет компактные размеры. Подготовка пилотов для полетов на этом устройстве требует гораздо меньше времени, в отличие от дельтаплана. Курс обучения обычно длится от нескольких недель до пары месяцев. Для того, чтобы взлететь, степень подготовленности пилота для полетов на параплане должна быть значительно выше чем у пилотов дельтаплана т.к. во время полетов параплан попав в нестабильную обстановку может вести себя непредсказуемо. Кроме этого, летать на этом устройство можно не долго (например, один день вместо трех). Также параплан имеет меньшую скорость полета по сравнению с дельтапланом и стоит значительно дешевле.

Дельтаплан

Дельтаплан и параплан
Дельтаплан летает гораздо лучше, чем параплан. Он заметно выигрывает с точки зрения летных характеристик и аэродинамических качеств. Кроме этого дельтапланы летают гораздо быстрее (развивают скорость до 130 км/ч), а средняя скорость параплана где-то около 65 км/ч. Кроме этого, в любых погодных условиях он гораздо лучше летает и управлять им гораздо проще. А обучение полетам, в отличие от параплана, физически сложнее и длится дольше.

На чем безопаснее летать?

Дельтаплан и параплан
Летать и на том, и на другом устройстве при должной степень подготовки довольно безопасно. Однако, параплан имеет некоторое преимущество перед дельтапланом. Крылья параплана значительно мягче, в сравнении с дельтапланом, и таким образом скорость в полете он набирает медленно. Поэтому в момент непредвиденной ситуации пилот может вывернуть крыло, подкорректировав движение. Это действие возможно только в том случае, если высота позволяет. В случае, если пилот находится на небольшой высоте, то успеть избежать столкновения с землей ему будет сложнее.

На чем бы вы не летали, всегда следует помнить одно очень важное правило: для того, чтобы избежать проблем в полете, следует просто трезво оценивать возможности своего летательного аппарата и перед взлетом тщательно проверять его техническое состояние.

extremecatalog.ru



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.