Изобретение относится к области парашютостроения и применимо для парашютов различного назначения и аэродинамических тормозных устройств, а также может быть использовано в качестве высокоэффективного паруса для морских и речных судов.

Известен парашют, у которого купол выполнен с системой симметрично расположенных отверстий, от которых к его кромкам спускаются протяженные рукава, снабженные на своих концах упругими, эластичными соплами, соединенными с куполом шарнирно, поверхность которого выше ряда отверстий выполнена сплошной (заявка РФ N 93045846 от 27 сентября 1993 г.).

Эта конструкция купола парашюта принята за прототип.

Во время полета парашютиста при раскрытом куполе парашюта расположение упругих, эластичных сопл на его кромках препятствует выходу из-под купола воздуха через протяженные рукава в окружающую среду, так как полное (абсолютное) давление воздуха под куполом и рукавами одинаково, что негативно отражается на его несущей способности.


Симметричные отверстия, расположенные в один ряд на одном уровне, т.е. на одном расстоянии от «полюса» купола, ограничивают количество рукавов пределами длины окружности данного уровня, что, например, для спасательных парашютов, а также аэродинамических тормозных устройств неприемлемо, так как требуется большое количество рукавов, а следовательно, и рядов.

Рукава как неотъемлемая часть купола должны быть конструктивно просты и технологичны при изготовлении.

Техническим результатом заявляемого технического решения является:

— увеличение несущей способности купола парашюта;

— возможность проектирования и создания различных типов парашютов с заранее заданными свойствами;

— упрощение конструкции протяженных рукавов и технологии их изготовления.

Технический результат достигается следующей совокупностью существенных признаков:

— парашют выполнен с системой симметрично расположенных рукавов, спускающихся от отверстий к кромкам купола, снабженных на концах упругими эластичными соплами, шарнирно соединенных с куполом, поверхность которого выше ряда отверстий выполнена сплошной. Рукава, поверхность которых выполнена сплошной, имеют в поперечном сечении полукруглую форму и концы рукавов, снабженные соплами, располагаются выше кромки основания купола, при этом отверстия расположены попарно симметрично относительно полюса купола. При этом расстояние между отверстиями разных пар различны, а пары могут быть расположены на одном уровне.


Данная совокупность существенных признаков позволяет достигнуть следующих результатов:

— увеличение несущей способности купола парашюта;

— возможность проектирования и промышленного производства различных типов и назначения, в том числе с заранее заданными свойствами (например, время раскрытия купола) парашютов по единому принципу);

— упрощение конструкции и технологии изготовления протяженных рукавов;

— повышение продольной устойчивости полета.

Покажем связь между признаками изобретения и достигаемыми техническими результатами. Для понимания этой связи приведем сведения из теории аэродинамики.

Для парашютов, у которых купол выше ряда отверстий выполнен сплошным, что имеет место в предлагаемом решении, движение воздуха из-под купола через отверстия и протяженные рукава в окружающее его пространство возможно только при условии разности давления среды под куполом и в устье рукава, т.е. полное удельное давление набегающего на купол потока воздуха, которое всегда равно полному атмосферному давлению в данной точке пространства, должно быть больше удельного давления среды в плоскости устья рукава. Именно это условие заставляет переместить сопла рукавов выше кромки купола, в зону пониженного давления, чем и обеспечивается необходимая разность давления в указанных местах, равная скоростному напору («Справочник по физике.» Кухлинг Х. -М.: Мир, 1982, с. 129. 10.3-10.3.1, «Гидравлическое сопротивление тел в потоке среды»).


Для того чтобы имело место искривление пути воздуха в криволинейном рукаве, необходимо чтобы последний действовал на него (воздух) с некоторой силой Fц — центростремительная сила. Равнодействующую всех сил давления на воздух в различных точках рукава Fр.ц мы получим путем умножения скорости течения струи на ее массовый расход в произвольном поперечном сечении рукава. Равнодействующая реакции струи Fр.р на внешнюю поверхность рукава (центробежная сила Fр) будет равна по модулю равнодействующей Fр.ц, но противоположна по направлению, согласно третьего закона Ньютона. Разложив равнодействующую реакции Fр.р на две составляющие: горизонтальную — Fр.х и вертикальную Fр.y (см. фиг. 1), мы получим две силы, одна из которых Fр.х работает на отрыв рукава и в результате стремится удержать купол в раскрытом состоянии (растягивающая сила), другая сила Fр.y направлена вертикально вверх против движения парашюта (подъемная сила) и работает на увеличение несущей способности купола.

Изобретение поясняется прилагаемыми чертежами, показывающими один из вариантов его выполнения.


На фиг. 1 показан вертикальный разрез купола парашюта в раскрытом положении с изображением силовых взаимодействий, возникающих в протяженных рукавах.

На фиг. 2 изображен купол парашюта в статике, вид сверху. Обе пары рукавов находятся на различных полюсных расстояниях.

Промышленную применимость заявленного решения поясняем описанием варианта его выполнения, иллюстрированного чертежами.

На куполе 1 парашюта на различных расстояниях от его «полюса» расположена система отверстий 2, подчиняющаяся закону зеркальной (инверсионной) симметрии, а их количество, размеры и расположение на его поверхности определяется расчетом в зависимости от типа, размеров и назначения парашюта. При этом расположение группы отверстий на одном уровне в один ряд является частным случаем общего, «свободного» размещения отверстий на куполе. Над отверстиями 2, на внешней поверхности купола 1 из этой же ткани прикреплены (например, пришиты) сплошные протяженные рукава 3 полукруглой формы, основанием или нижней стенкой у которых является поверхность купола, а верхней — сплошная, широкая, протяженная полоса ткани, прикрепленная (пришитая) своими кромками к наружной поверхности купола. Протяженные рукава 3 на своих концах оснащены упругими, эластичными соплами 4, шарнирно соединенными с куполом 1, выше его кромок, в зоне разрежения среды, на расчетном расстоянии. Купол выше ряда отверстий 2 выполнен сплошным.


При прыжке парашютиста после освобождения купола парашюта из ранца через строго определенное время T произойдет его раскрытие, так как через суммарное сечение рукавов 3 и отверстий 2 за время T зайдет внутрь купола строго определенная масса наружного воздуха, достаточная для его раскрытия, после чего подкупольный воздух под избыточным давлением, равным скоростному напору, устремится через отверстия 2 в рукава 3 и, минуя сопла 4, выйдет в надкупольное пространство, отдав при этом часть своей кинетической энергии на торможение парашюта. Этот процесс будет происходить стационарно до тех пор, пока на купол будет действовать скоростной напор набегающего потока.

Опыты на действующей модели показали повышенную продольную устойчивость парашюта во время его движения. Это объясняется наличием дополнительных сил, действующих на купол и стабилизирующих его движение.

Необходимо отметить, что все вышеизложенное относится к любой геометрии купола парашюта, или паруса, от которой зависит только расположение рукавов на его площади.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Парашют, содержащий стропы и купол, выполненный с системой симметрично расположенных рукавов, спускающихся от отверстий к кромкам купола, снабженных на концах упругими эластичными соплами, шарнирно соединенных с куполом, поверхность которого выше ряда отверстий выполнена сплошной, отличающийся тем, что рукава, поверхность которых выполнена сплошной, имеют в поперечном сечении полукруглую форму и концы рукавов, снабженные соплами, располагаются выше кромки основания купола, при этом отверстия расположены попарно симметрично относительно полюса купола.


2. Парашют по п.1, отличающийся тем, что расстояния между отверстиями различных пар различны.

3. Парашют по п.1, отличающийся тем, что пары отверстий расположены на одном уровне.

www.freepatent.ru

О приспособлениях, замедляющих падение, в древних китайских легендах упоминалось еще две тысячи лет тому назад. Некий китайский император Шунь опустился с чердака дома, объятого пламенем, подвесившись к двум огромным шляпам, изготовленным из камыша.

Путешественники Магеллан, Марко Поло и другие в своих записях повествуют, что видели, как жители Африки прыгали с высоких холмов, деревьев, держа в руках большие зонты. В середине XI века монах Оливье опускался на неизвестном аппарате с высокой башни монастыря. Сохранились туманные сведения, что во времена Ивана Грозного пытался опуститься с колокольни один из царских холопов. Конечно, большинство таких сведений носило мифический характер.

Впервые принцип аппарата, замедляющего падение тел в воздухе, сформулировал знаменитый гуманист XIII века, ученый монах Роджер Бекон. В своем сочинении «О секретных произведениях искусства и природы» Бекон признал возможность постройки летательных машин и указал, что можно опираться на воздух при помощи вогнутой поверхности…


Гениальный итальянский художник, ученый и архитектор Леонардо да Винчи долгое время изучал полет птиц. Свои наблюдения и опыты он записал и назвал свой труд «Кодекс о полете птиц». В нем, в частности, говорилось: «Если человек возьмет полотняный натянутый купол, каждая сторона которого имеет двенадцать локтей ширины и двенадцать локтей высоты, он сможет безопасно сброситься с любой высоты». Таким образом, Леонардо да Винчи почти с математической точностью предвосхитил облик современных парашютов.

29 декабря 1783 года французский физик Луи Себастьян Ленорман испытал свое изобретение, спустившись с его помощью с балкона обсерватории в Монпелье. Свое изобретение, позволяющее медленно падать в воздухе, Ленорман назвал «парашютом», что дословно означает «противопадение». Это название вошло в обиход и существует до настоящего времени.

Впервые прыжок на парашюте с аэростата совершил 22 октября 1797 года француз Гарнерен. Его парашют имел купол диаметром около 10 метров. 36 шелковых клиньев острыми концами сходились в центре купола, который без всякого чехла прикреплялся к аэростату. Бывший комиссар революционной армии Конвента Жак Гарнерен стал профессиональным парашютистом. Он совершил несколько десятков прыжков с аэростата в разных странах, обучил этому искусству свою племянницу Элизу, которая совершила около шестидесяти прыжков.


В течение почти столетия прыжки с парашютом развлекали праздные толпы зрителей необычными эффектными и захватывающими воздушными номерами. Несколько зарубежных парашютистов в поисках заработков приезжали в Россию. Летом 1889 года американский парашютист Шарль Леру приехал в Россию. Первый спуск с аэростата он совершил в Петербурге. Поднявшись из сада «Аркадия» на небольшую высоту, он покинул аэростат и благополучно приземлился. Леру прыгал во многих городах России…

Уже тогда были случаи, когда парашют становился спасителем. Во время полета над Варшавой загорелся аэростат польского воздухоплавателя Купоренто, который не погиб только потому, что имел с собой парашют. Купоренто можно по праву считать первым человеком, спасшимся при помощи парашюта.

В конце восемнадцатого столетия широкую известность получили многие парашютисты, которые совершали спуски с парашютом, покидая аэростаты с различных высот во многих частях старого и нового света.

Широкой известностью в России пользовался воздухоплаватель и парашютист Юзеф Маврикиевич Древницкий. Сын богатых родителей, живших в Варшаве, Ю. М. Древницкий получил хорошее образование, изучал юридические науки, знал несколько иностранных языков. В 1891 году он увлекся парашютизмом и впоследствии приобщил к нему и своего старшего брата Станислава. Отец, чтобы вернуть сыновей на землю, лишил их наследства. Эта мера не остановила братьев, они продолжали полеты на аэростатах и спуски на парашютах. Юзеф Древницкий был фанатиком парашютизма, несмотря на то что несколько раз попадал в аварии, получал увечья. Даже трагическая гибель брата Станислава не остановила его. Мало того, он обучил полетам на аэростате и прыжкам с парашютом жену брата Альфреда Ольгу Михайловну Древницкую, которая с 1895 года начала систематически заниматься парашютизмом и по праву считается первой русской женщиной-парашютисткой.


В Петербурге первый свой прыжок Ю. М. Древницкий совершил 23 июля 1910 года. По данным одного из биографов, за период с 1891 по 1914 год прыгал с парашютом в разных городах России более четырехсот раз. Интересно, что Ю. М. Древницкий расценивал парашют совсем не как зрелищное средство. В 1910 году, после гибели авиатора Льва Макаровича Мациевича, в интервью петербургскому корреспонденту сказал: «С 1892 года я безуспешно боролся с косностью лиц, стоящих у нас во главе официального воздухоплавания, смотрящих на спуск с парашютом как на акробатическое упражнение. Они никак не могли уразуметь, что даже при полном завоевании человеческим гением воздушной стихии необходимо будет иметь спасательный прибор, который мог бы сыграть подобную же роль, какую играют пробковые пояса на кораблях. Таким спасательным прибором на воздушных кораблях может быть и будет только парашют».

Но прежде чем пилоты научились покидать аэропланы, авиация не досчиталась многих выдающихся людей… Среди них немало и русских летчиков. Люди гибли по разным причинам… То отказывал примитивный мотор, и машина стремительно врезалась в землю, то лопались бензопроводные трубы — и в воздухе мгновенно вспыхивал огненный факел. Статистика тут мрачноватая.


В 1908 году погиб американский лейтенант Т. Сельфридж — первая жертва завоевателей воздуха. В 1909 году было уже три жертвы. В 1912 году их число перевалило за цифру 130. Становилось ясным, что, покоряя воздушную стихию, человек должен застраховать себя каким-то спасательным средством. Таким средством мог быть только парашют. Описания и чертежи этого старейшего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли из архивов истории и по старым моделям начали изготовлять новые парашюты, внося в них всякого рода усовершенствования.

Парашют для воздухоплавателей был очень громоздкий. В раскрытом виде он подвешивался к баллону или корзине аэростата. Для использования в аэроплане был непригоден. Нужен был совершенно иной парашют — легкий, малогабаритный, закрытый в какой-то футляр и безотказно действующий. Многие конструкторы начали создавать оригинальные типы своих парашютов, но над всеми довлела идея, что купол парашюта в воздухе не может раскрыться сам по себе, что раскрытие должно происходить с помощью каких-то механических приспособлений, вроде спиц зонтика, или других средств. Некоторые пытались применять для этих целей сжатый воздух, другие — пороховые заряды, приспособления, напоминающие пушки. Пороховые заряды и пушки действительно быстро раскрывали парашют, но аппараты получались громоздкими, сложными и занимали много места на аэроплане.

В 1909 году конструктор Вассер первым предложил оригинальный образец парашюта для летчика. Он представлял собой большой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Парашют так и назывался — «Зонт Вассера». Самое же сиденье ремнями пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в аэроплане, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, пружины раскрывались, зонт наполнялся воздухом, и летчик силой потока встречного воздуха вытаскивался из кабины аэроплана.

Итак, парашют готов. Надо было испытывать его. Но тут изобретатель попал в тупик. Не находилось парашютиста, рискнувшего совершить прыжок: никто не верил в безотказность парашюта. Вассеру самому оставалось доказать совершенство своей конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что его аэроплан был одноместный и после прыжка неминуемо разбился бы. Вассер решил испытать парашют иначе.

В кузове автомобиля установил башню высотой 12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда автомобиль разогнался на полный ход, Вассер дернул шнурок, сиденье вытащило из гнезда, а манекен под парашютом плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело не пошло. В дальнейшем парашют не применялся.

В борьбе за безопасность полета аэропланов в 1910 году французская воздушная лига обратилась с призывом ко всем странам и авиационным обществам, занимающимся безопасностью полетов. Француз Лаланс учредил денежный приз, который все увеличивался и к 1912 году достиг суммы 10 000 франков, за действующий парашют, отвечающий следующим условиям: масса — не более 25 килограммов, скорость снижения с грузом 75 килограммов — не более 4 метров в секунду с высоты 200 метров.

Французский конструктор Бонне представил на конкурс свой парашют, который для быстрого раскрытия купола имел специальную резиновую трубку. Сжатый воздух распирал трубку, как только ее освобождали от закрепляющих приспособлений. Подвесная система, надетая на пилота, была соединена с куполом парашюта. Для уменьшения толчка при выдергивании пилота из кабины были предусмотрены амортизаторы. Открытие парашюта производилось гибким тросом, который освобождал удерживающее купол приспособление. Резиновая трубка наполнялась сжатым воздухом и растягивала края купола. Встречная струя воздуха входила в купол и раскрывала его.

Первое испытание парашюта Бонне было проведено с манекеном массой 76 килограммов с аэростата 16 марта 1912 года. Для проведения испытания была создана комиссия под председательством известного аэронавта и конструктора парашютов Жюкмесса.

Часть фюзеляжа аэроплана с пилотской кабиной, подвешенной под корзиной аэростата, отделилась и перешла в положение пикирования. Купол раскрылся хорошо, и манекен за 56 секунд достиг земли, отклонившись по горизонтали на 124 метра.

Так как других парашютов на конкурс представлено не было, приз Лаланса достался Бонне.

19 августа 1913 года на одноместном аэроплане «Блерио» летчик Пегу успешно испытал этот парашют в воздухе.

Позже Бонне приспособил свой парашют для полетов на двухместном аэроплане. Парашют укладывался поверх корпуса аэроплана за второй кабиной. Для приведения его в действие нужно было дернуть рукоятку стопорного приспособления, освобождающего купол от покрытия. Силой встречного потока воздуха купол наполнялся и выдергивал пилота из кабины.

Через несколько месяцев в Энговизи парашютист Ле Бури с двухместного моноплана, пилотируемого Лемуаном, совершил прыжок с высоты 800 метров. Из-за ошибок в расчете парашютист упал в реку Сена, протекающую вблизи аэродрома. Вслед за этим прыжком Ле Бури более двух десятков раз испытывал парашют во Франции и чуть было не погиб во время очередного прыжка 12 апреля 1914 года в Вене из-за не полностью раскрывшегося купола парашюта.

В 1912 году конструктор Альфонс Робер изготовил спасательный парашют, купол которого был из хлопчатобумажной ткани и для ускорения раскрытия имел спицы из фортепьянных струн, которые работали по принципу зонтика. Парашют имел массу 15 килограммов. Площадь купола составляла 60 квадратных метров. 22 декабря 1912 года парашют был испытан с площадки Эйфелевой башни и показал хорошие результаты. 21 сентября 1913 года француз Бродэн с парашютом Робера совершил прыжок с моста высотой 66 метров. Под действием распрямившихся спиц купол раскрылся, и Бродэн медленно приводнился в реку и вплавь достиг берега.

В России, как и в других странах, велись теоретические и практические работы по созданию парашютов. К. И. Константинов, известный своими трудами по ракетной технике и артиллерии, еще в 1856 году опубликовал в журнале «Морской сборник» материал о парашютах, где говорилось об особенностях их конструирования, приводились теоретические расчеты. В 1880 году он снова вернулся к парашютам, предлагая использовать их для опускания осветительных ракет в военных целях.

В конце XVIII века инженер-механик Н. Ф. Ягн изготовил купол парашюта с двумя продольными перегородками для устойчивого снижения.

Поручик М. О. Карманов практически испытал свой парашют, который, по его утверждению, был управляемым. Этому парашюту тогда придавали большое значение. Для его испытаний была создана группа, состоящая из ученых и инженеров. К сожалению, описаний парашютов Ягна и Карманова не сохранилось.

В конце января 1911 года в Екатеринбурге (ныне Свердловск) И. К. Сонтаг подал заявку на свой парашют и 31 мая 1913 года получил патент № 24050. Это был первый в России патент на парашют. Из технического описания, приложенного к патенту, видно, что парашют был задуман как авиационный. Купол парашюта свертывался и помещался в коробку, которая размещалась за спиной человека при помощи ремней и широкого пояса. Раскрытие парашюта осуществлялось при помощи шнура, который при натягивании его рукой открывал запирающие ремешки, удерживающие сверток.

Во время падения сверток разворачивался, и парашют под действием встречных струй воздуха раскрывался. При всех недостатках, в этом парашюте были заложены принципы, которые в дальнейшем легли в основу всех современных парашютов, в первую очередь — парашюта Г. Е. Котельникова. Главнейшие из этих принципов такие: первый — ручное раскрытие парашюта, второй — парашют всегда при летчике.

Разработка парашютов для прыжков с самолетов в начале XX века велась довольно широко. Начались также попытки их практического применения, несмотря на все несовершенство конструкций.

Считается, что первый прыжок с аэроплана совершил 1 марта 1912 года американец капитан Альберт Берри, имевший на счету значительное количество прыжков с парашютом с воздушных шаров. Парашютист покинул специальное приспособление для прыжка, расположенное под фюзеляжем, когда аэроплан был на высоте 809 метров.

Однако в зарубежной литературе имеются данные и о том, что за несколько месяцев до прыжка Берри, а именно в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон и довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в кабине аэроплана, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Купол раскрылся и вытащил Мортона из кабины. Спуск и приземление прошли благополучно. По-видимому, это был первый прыжок методом срыва.

Казалось бы, возможность прыжка с парашютом с аэропланов была доказана. Тем не менее парашют в авиации еще долгое время оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенной конструкции этого средства спасения, а во-вторых, из-за широко распространенного мнения, что нужно обезопасить не летчика, а самолет, исключить летные происшествия в воздухе. Тогда-де парашют будет не нужен.

Идея обезопасить самолет была столь заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1915 году Национальная воздухоплавательная лига Франции организовала конкурс безопасности воздушных полетов. В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них — гироскопический автомат-стабилизатор полета профессора Сперри получил всеобщее признание. Во время полета аэроплана «Гидро-Кертис», снабженного автоматом, сын профессора вышел на крыло, но аэроплан продолжал лететь по прямой. Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том, что сторонники теории автоматической устойчивости не учитывали всех возможных причин летных происшествий в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, из-за различных мелких поломок. И тогда возникал вопрос о спасении летчика. Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела теорию автоматической устойчивости. Возрастающее число катастроф заставило опять обратиться к парашюту.

Впрочем, к этому времени парашют был уже готов. И создал его русский человек по профессии далекий от авиации. Это был актер Глеб Евгеньевич Котельников.

У Г. Е. Котельникова был повод заняться созданием парашюта — он оказался невольным свидетелем гибели талантливого русского летчика Льва Макаровича Мациевича. Трагедия эта произвела на него такое сильное впечатление, что его всецело захватила идея создания парашюта, которой он отдал несколько лет жизни, все свободное время и все личные сбережения.

Чтобы уяснить для себя, каким же должен быть парашют, Г. Е. Котельников стал выяснять мнения авиаторов. Но этого никто не знал, и какого-либо вразумительного совета получить не удалось.

Будущего конструктора не смутило это обстоятельство. Было ясно, что парашют должен быть компактным, располагаться на летчике и давать ему возможность отделиться от аэроплана с любого места — с сиденья, с крыла, с борта. Кроме того, было ясно, что раскрываться парашют должен как по желанию авиатора, так и автоматически.

Представляя общие принципы авиационного парашюта, Г. Е. Котельников создал его модель, подобрав к ней по весу маленькую куклу, начал испытание. Каждый раз парашютик раскрывался и опускал куклу на землю.

Убежденный в правильности принципов построения своего парашюта, конструктор вскоре рассчитал общую площадь парашюта для груза массой до 80 килограммов со средней скоростью снижения до 5 метров в секунду. Общая площадь оказалась 50 квадратных метров, т. е. примерно такая, какая имеется у современных типов парашютов.

Началась постройка модели в одну десятую натуральной величины. Первое ее испытание, проведенное вблизи Новгорода с воздушного змея, оказалось успешным. Однако праздновать победу было рано. Начались хождения по министерствам и канцеляриям: для постройки действующей модели парашюта в натуральную величину требовались деньги и немалые. Но все попытки заручиться поддержкой царской казны оказались безрезультатными.

Желая придать своему изобретению законную силу, Г. Е. Котельников 27 октября 1911 года (по старому стилю) подал заявку в комитет по изобретениям на выдачу патента. 25 декабря 1911 года еженедельник «Вестник финансов, промышленности и торговли» № 52 сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе о заявке Г. Е. Котельникова. Однако по неизвестным причинам патента изобретатель не получил. В январе 1912 года Г. Е. Котельников сделал заявку на свой парашют во Франции и 20 марта того же года получил патент за № 438 612. Но конструктор продолжал работу по совершенствованию парашюта.

В приложенном к французскому патенту чертеже с большой наглядностью видна разница между этим парашютом и следующим за ним РК-1.

Во французском патенте ранец цилиндрической формы. Выталкивающая пружина одна. Ручное открытие парашюта отсутствует. Самым отличительным признаком являются телескопические спицы, идущие от центра купола к его кромке. Всего было восемь спиц. Каждая спица — из коротких трубок, внутри которых длинная пружина, раскрывающая спицу. При укладке купола парашюта трубки вдвигались друг в друга и вместе с ним укладывались в ранец. Создавая эту конструкцию, Котельников, видимо, разделял существующее в те времена мнение, что для раскрытия купола парашюта ему нужна помощь.

В созданном затем РК-1 этих спиц уже нет. Вместо них — проволочная спираль в кромке купола. Ранец — более компактный. Конструкция проще и надежнее.

Подавая заявку на «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом», Г. Е. Котельников кратко описал принцип работы прибора.

Вначале Г. Е. Котельников называл свое изобретение — спасательный прибор, ранец-парашют, позже РК-1 (Русский, Котельников, модель первая).

Сообщением, помещенным в 1911 году в печати о заявке на ранец-парашют Г. Е. Котельникова заинтересовался некто В. А. Ломач — владелец авиационной фирмы «В. А. Ломач и К°». Он предложил Г. Е. Котельникову денежные средства и производственные возможности для изготовления двух опытных парашютов. Конструктор энергично взялся за работу, и вскоре два совершенно одинаковых опытных парашюта были изготовлены.

Первые испытания парашютов были проведены 2 июня 1912 года при помощи автомобиля. Прикрепив лямки парашюта на буксировочные крюки, машину разогнали, и Г. Е. Котельников дернул за спусковой ремень. Купол парашюта выбросило вверх и он мгновенно раскрылся. Сила торможения парашюта была столь велика, что автомобиль с заглохшим мотором, пройдя несколько метров, остановился.

Воздушные испытания ранца сначала проводились в лагере воздухоплавательного парка вблизи Гатчины. Манекены с парашютом сбрасывали с аэростата с разных высот. Затем парашют испытывался при сбрасывании манекенов с аэропланов. Во всех случаях парашют срабатывал хорошо.

Несмотря на хорошие результаты, показанные на испытаниях как с привязных аэростатов, так и с аэропланов, военное ведомство не заинтересовалось этим спасательным прибором для авиаторов. Бесконечные хождения конструктора от одного начальства к другому не дали результатов.

Г. Е. Котельников был человек не богатый. На изготовление двух парашютов, материалы, испытания он израсходовал большую сумму денег, влез в долги. Случайно узнав, что в декабре 1912 года в Париже будет конкурс на лучший авиационный парашют, но не имея возможности самому поехать туда, согласился, чтобы на конкурс поехал В. А. Ломач с его двумя парашютами, предоставив ему широкие права и полномочия.

Во Франции парашют Г. Е. Котельникова неоднократно демонстрировался. Правда, в печати в роли его изобретателя фигурировал В. А. Ломач — последствие доверчивости его настоящего конструктора.

Парашют произвел на французов впечатление. О нем много писали. Зрителей удивляло медленное снижение парашюта. Дальнейшая судьба оставшихся во Франции парашютов неизвестна.

В Англии, Франции, Германии парашюты Г. Е. Котельникова не изготавливались. Парашюты Кальтрона, Жюкмесса, Хейнике и прочих конструкторов, использовавшиеся во время первой мировой войны, были совершенно другими по своему принципу.

В начале первой мировой войны Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. К этому времени в России были созданы огромные по тому времени четырехмоторные аэропланы И. И. Сикорского. Летчик одного из тяжелых кораблей Г. В. Алехнович предложил, чтобы экипажи снабжались парашютами. Через неделю после начала войны Г. Е. Котельников был вызван в Военно-инженерное управление, где ему предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

Изготовление семидесяти парашютов, их испытания, приемка были закончены в течение двух месяцев. Парашюты были в двух вариантах. Для летного состава подвесная система надевалась на летчика, но он в полете не носил ранец на себе. В случае необходимости лямки парашюта пристегивались к карабинам подвесной системы, и летчик должен был прыгать, держа ранец в левой руке, а правой дергать за ручку затвора. Это было для того времени очень смелым решением. Безусловно, летный состав тех времен психологически не был подготовлен к таким действиям. Обучить этому, показать на практике, как это делается, никто не мог, потому что таких специалистов в то время не было. В авиационных кругах всех зарубежных стран в то время преобладало мнение, что человек не может контролировать свои действия во время падения в воздухе. Исходя из этого считалось, что раскрытие парашюта должно происходить еще тогда, когда летчик находится в кабине аэроплана. Недооценка волевых качеств человека послужила препятствием к внедрению парашютов в среду летного состава. Этот взгляд сохранялся еще долго. Так, в статье «Вестника воздушного флота» № 2 за 1920 год утверждалось: «Требовать от летчика, чтобы он сам выбросился из самолета, — это значит идти против его психологии. Нужно, чтобы уже раскрывшийся парашют выталкивал его из аппарата…»

За все время первой мировой войны в русской авиации не было совершено ни одного вынужденного прыжка с парашютом. Высшее авиационное начальство ничего не делало для популяризации спасательного аппарата и обучения летного состава прыжкам с парашютом.

Первое применение, как спасательное средство, парашюты нашли в воздухоплавательных частях, где наблюдатели и корректировщики, находившиеся под аэростатами в корзинах, в критических ситуациях вынуждены были покидать их и спускаться на парашютах.

В 1916–1917 годах было сформировано девяносто воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении в общей сложности около двухсот аэростатов. В мае 1916 года воздухоплавательным отрядам были переданы находившиеся до этого в течение двух лет на армейских складах парашюты Котельникова. В январе 1917 года, благодаря энергичным действиям военного атташе, из Франции прибыла партия спасательных парашютов Жюкмесса. Это были парашюты автоматического действия с куполом из шелка общей площадью около 85 квадратных метров. Купол имел форму усеченного конуса, во время спуска парашютиста принимал сферическую форму. Стропы и купол укладывались в прорезиненный мешок, который подвешивался к борту корзины аэростата. В нижней кромке купола находилась резиновая камера, служившая для быстрейшего раскрытия купола. Комплект имел массу около 12 килограммов. Скорость снижения была небольшой. Ввиду того, что парашют подвешивался к борту, то и отделяться парашютисту от корзины надо было только с этого борта, это создавало целый ряд неудобств.

Вначале воздухоплаватели с некоторым недоверием отнеслись к парашютам, считая, что этот громоздкий и тяжелый аппарат только мешает работать в тесной корзине, подвешенной к аэростату. Безусловно, парашюты всех конструкторов тех времен были далеки от совершенства, имели много недостатков, но тем не менее на всех фронтах России во время первой мировой войны с аэростатов было выполнено шестьдесят четыре прыжка (все с парашютом Жюкмесса). Тридцать шесть прыжков было совершено для спасения жизней, т. е. вынужденных. Двадцать восемь прыжков с аэростатов совершили добровольцы для показа надежной работы парашютов.

Добровольный прыжок с парашютом Жюкмесса с аэроплана совершил с высоты 850 метров над одним из аэродромов под Киевом воздухоплаватель Нарбут из 5-го Сибирского воздухоплавательного отряда.

По данным зарубежной печати, на всех фронтах союзных стран в первую мировую войну на парашютах спаслось около восьмисот человек.

Говоря о первых добровольцах, совершивших прыжки, надо сказать, что в нашей литературе были неточности. По архивным данным, собранным Л. Г. Миновым, явствует, что первый прыжок с аэростата в добровольном порядке совершил командир 20-го армейского воздухоплавательного отряда штабс-капитан А. Соколов 4 мая 1917 года. На день позже, т. е. 5 мая, прыгал Н. Анощенко.

Что касается Николая Дмитриевича Анощенко, то парашютным делом он занимался серьезно. В годы гражданской войны он был помощником начальника Воздушных Сил по воздухоплаванию. Ему было присвоено почетное звание «Первый красный воздухоплаватель».

После Великой Октябрьской социалистической революции военнослужащие Рабоче-Крестьянской Красной Армии продолжали работу над освоением парашюта. Так, 25 мая 1919 года в Оренбурге прыгал Горбачев, 14 августа в Красном селе — Васильев и Рогозин, 2 сентября в Туле — Шиняков и Коваль, 23 октября совершил прыжок военнослужащий 18-го воздухоплавательного отряда Хлабов, 24 октября — Эдельштейн.

Но вернемся к деятельности Г. Е. Котельникова в годы Советской власти. В 1923 году он изготовил модель парашюта РК-2 и 9 августа подал заявку на получение патента. В этой модели уже не было алюминиевого ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта и закрывающей крышки. Вместо жесткого ранца для упаковки купола парашюта был сделан плоский ранец с жесткой спинкой и откидными боковыми клапанами, которые закрывались мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем стальном тросе. Шесть опытных экземпляров РК-2 были сделаны к лету 1923 года. Купола трех парашютов были изготовлены из шелка, два купола из мадаполама и один купол из сатина. Летные испытания РК-2, которые прошли удовлетворительно, проводил летчик М. М. Громов. Лучшие результаты показали купола, изготовленные из шелка.

Модель нового парашюта РК-3, на который 4 июля 1924 года был взят патент № 1607, имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая куполу выход в воздушное пространство. РК-3 был выполнен в двух вариантах. В первом мягкий ранец для укладки купола и строп был пришит к наспинной части специального комбинезона, изготовленного из крепкой ткани; во втором — мягкий ранец имел клапаны, оттягиваемые резинками. Это был наиболее продуманный парашют из всех изготовленных ранее.

В том же 1924 году Г. Е. Котельников изготовил огромный по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 метров. На этом парашюте можно было опускать грузы массой до 300 килограммов.

В 1926 году все свои изобретения и усовершенствования спасательных и грузовых парашютов Г. Е. Котельников передал Советскому правительству. В том же году за особые заслуги в деле развития парашютной техники ему была назначена персональная пенсия.

Прослеживая ход создания и развития конструкций спасательных парашютов Г. Е. Котельникова, видно, что именно ему впервые удалось воплотить в своих замыслах почти все принципы, особенности и требования, предъявляемые к современным парашютам. И мы без всяких сомнений можем считать Глеба Евгеньевича Котельникова первым конструктором авиационного спасательного парашюта. Конечно, и до него велись разработки спасательных парашютов, но все они не отвечали должным требованиям. В США конструированием парашютов занимались Флойд Смит, Гофман, Лесли Ирвин и другие.

Авиация нашей страны начала тридцатых годов развивалась весьма бурно. Скорость самолетов возрастала. Встал вопрос об обеспечении безопасности полетов. Руководство ВВС уделяло ему большое внимание. Надо было создавать свою промышленность по изготовлению парашютов для ВВС и воздушно-десантных войск.

Одним из энтузиастов советского парашютостроения был Михаил Алексеевич Савицкий. Призванный в армию в 1912 году, рядовой 8-й воздухоплавательной роты в 1914 году становится авиационным мотористом. После школы летчиков служил в авиаотряде Западного фронта. Член партии с 1918 года. В 1928 году М. А. Савицкий, окончив Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, вступил в должность начальника парашютного отдела Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил СССР.

Апрель 1930 года считается началом отечественного парашютостроения. В 1932 году промышленность обеспечила потребность страны в парашютах разных назначений, в том числе и тренировочных.

Мне довелось много раз прыгать почти на всех парашютах, проводя войсковые испытания. Особенно запомнился парашют ПТ-1 и его модификации.

Это были первые наши тренировочные спортивные парашюты. Скорость снижения была около 5 метров в секунду. Созданный по заказу Осоавиахима для «тяжеловесов», ПТ-2 имел площадь купола 87 квадратных метров, снижался со скоростью всего 4 метра в секунду. Небольшой динамический удар при раскрытии и легкость приземления выгодно отличали этот парашют от других.

В дальнейшем конструкторы парашютов Николай Александрович Лобанов, Игорь Львович Глушков и другие разработали и внедрили в производство большое количество различных парашютных систем.

Горизонтальная скорость самолетов все время увеличивалась. Изготовленные ранее парашюты перестали удовлетворять возрастающим требованиям. И тогда Н. А. Лобанов создал оригинальный спасательный парашют с куполом квадратной формы, который имел много достоинств. Разработанная текстильщиками в 1937 году так называемая каркасная ткань значительно повысила прочность купола. Парашют под индексом ПЛ-Зм выдерживал немедленное раскрытие на скорости полета более 400 километров в час. Этот парашют стал основным во время Великой Отечественной войны и спас жизни многим летчикам. В дальнейшем доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий Николай Александрович Лобанов стал общепризнанным лидером нашего парашютостроения.

Следующая глава >

document.wikireading.ru

Разновидности

Многим интересно знать, сколько строп у парашюта десантника. Сперва воздушные зонты применялись для мягкой посадки человека на Землю. Сегодня с помощью них спасают людей, десантируются с воздуха. Кроме того, они служат спортивными снарядами.

Для приземления грузов и машин придумали грузовые небесные зонты. Для посадки тяжёлой техники могут применяться одновременно несколько таких устройств. Спасательные системы на лёгких самолётах являются их разновидностью. Такие устройства состоят из парашюта и ускорителей вынужденного вытягивания (ракетных, баллистических либо пиротехнических). Когда возникает опасная ситуация, пилот приводит в действие спасательное средство и самолёт на парашюте садится на землю. Эти приёмы очень часто критикуют.

сколько строп у парашюта десантника

Небольшие стабилизирующие парашюты (также являющиеся вытяжными) регулируют положение тела во время непринуждённого спуска. Сдерживающие воздушные зонты разработали для сокращения тормозного пути на транспортных и военных воздушных судах, для остановки машин в дрэг-рейсинге. К примеру, такими устройствами были оснащены самолёты Ту-104 и ранние модели Ту-134.

Для того чтобы снизить скорость космического аппарата при посадке на небесный объект или во время перемещения в атмосфере, также применяются парашюты. Известно, что для приземления людей и грузов разработаны обычные круглые небесные зонты. А ещё существуют круглые парашюты, изготовленные в виде крыла Рогалло, с втянутой вершиной, ленточные для сверхзвуковой скорости, парафойлы – крылья в форме эллипса или прямоугольника и многие другие.

Устройства для высадки людей

Итак, сколько строп у парашюта десантника? Для безопасного приземления человека специалисты разработали такие виды воздушных зонтов:

  • специального назначения;
  • спасательные;
  • тренировочные;
  • десантные;
  • оболочковые планирующие парашютные системы (спортивные).

Базовыми видами являются десантные (круглые) парашюты и системы «крыло» (оболочковые планирующие средства).

Виды армейских «воздушных зонтов»

сколько строп у запасного парашюта десантника

Каждый солдат должен знать, сколько строп у парашюта десантника. Армейские небесные зонты бывают двух видов: квадратные и круглые. Купол десантного круглого парашюта – многоугольник, который, наполняясь воздухом, приобретает вид полусферы. На верхушке есть вырез (или менее плотная ткань) в центре. Такие системы (например, Д-5, Д-10, Д-6) отличаются следующими высотными характеристиками:

  • рабочая обычная высота – от 800 до 1200 м;
  • предельная вышина выброски – 8 км;
  • наименьший уровень выброски – 200 м со снижением на заполненном куполе не меньше 10 сек и стабилизацией 3 сек.

Круглыми десантными парашютами управлять сложно. Они имеют приблизительно равную горизонтальную и вертикальную скорость (5 м/с). Вес у этих устройств такой:

  • 13,8 кг (Д-5);
  • 11,7 кг (Д-10);
  • 11,5 кг (Д-6).

У квадратных парашютов (к примеру, русский «Листик» Д-12, Т-11 США) есть добавочные прорези в своде, с помощью которых парашютист контролирует горизонтальное перемещение. Они также улучшают маневренность. Горизонтальная скорость изделий – до 5 м/с, а скорость снижения – до 4 м/с.

Д-6

А сейчас выясним, сколько строп у парашюта десантника Д-6, который был разработан «НИИ парашютостроения» (холдинг «Авиационная оснастка»). Его используют для боевых и тренировочно-учебных прыжков из самолётов-транспортников. Ранее его применяли воздушно-десантные войска СССР.

сколько строп у парашюта десантника д 6

Сегодня видоизменённое устройство Д-6 четвёртой серии наряду с новым Д-10 применяется аэроклубами и десантно-воздушными войсками. Его корректирующая система с куполом состоит из строп, стабилизатора со звеном и основы верхушки. По нижней кромке свода под усилительные радиальные ленты продеты и прострочены 16 канатов из капроновой верёвки ШКП-200. Длина крайних строп, размещённых в свободном состоянии на каждой петле, от нижней кромки верхушки до петель стабилизатора равна 520 мм, а средних – 500 мм.

Нюансы Д-6

Основа купола Д-6 выполнена из капронового материала арт. 560011П, а накладка – из такой же ткани, но имеет арт. 56006П. Между стропами № 15А и 15Б, 1А и 1Б, на основе купола есть щели размером 1600 мм, предназначенные для разворота свода при снижении. На верхушке имеются 30 тросов, изготовленных из капроновой верёвки ШКП-150. К свободным краям подвесной конструкции № 2 и 4 крепится по 7 строп, а к № 1 и 3 – по 8.

сколько строп у основного парашюта десантника

Длина строп в свободном положении от пряжек-полуколец до нижнего края купола равна 9000 мм. На них нарисованы метки на дальности 200 мм от нижнего края свода и 400 мм от полуколец-пряжек свободных концов. Они великолепно облегчают укладку тросов купола. К стропам № 15А и 15Б, 1А и 1Б пришиты канаты координирования. Купол имеет площадь 83 кв. м.

Стропы управления изготовлены из капронового красного жгута ШКПкр. Они пропущены через кольца, пришитые к внутренней стороне свободных концов подвесной конструкции.

Д-10

А сейчас расскажем, сколько строп у парашюта десантника Д-10. Известно, что этот небесный зонт заменил парашют Д-6. Его купол, выполненный в форме патиссона, с красивым внешним видом и улучшенными характеристиками имеет площадь 100 кв. м.

Устройство Д-10 изготовлено для высадки начинающих парашютистов-десантников. С помощью него можно выполнять боевые и учебно-тренировочные прыжки с транспортно-военных самолётов Ан-26, Ан-22, Ан-12, Ил-76, воздушного судна Ан-2, вертолётов Ми-6 и Ми-8. На выброске скорость полёта равна 140-400 км/ч, самая малая высота прыжка — 200 м со стабилизацией 3 секунды, предельная – 4000 м с полётной массой человека 140 кг, снижение происходит со скоростью 5 м/с. У парашюта Д-10 длина строп разная. Он мало весит и имеет много возможностей в управлении.

сколько строп у парашюта десантника д 10

Каждому военнослужащему известно, сколько строп у основного парашюта десантника Д-10. Устройство имеет 22 каната протяжённостью 4 метра и 4 троса, соединённых с петлями щелей купола, размером 7 м из капроновой верёвки ШКП-150.

Парашют также оснащён 22 добавочными внешними стропами из жгута ШКП-150 протяжённостью 3 м. Кроме того, он имеет 24 внутренних добавочных каната из жгута ШКП-120 размером 4 м, крепящихся к базовым стропам. К тросам 2 и 14 присоединено по паре внутренних добавочных строп.

Д10П

Чем хорош десантный парашют? Д-10 и Д10П – удивительные системы. Устройство Д10П разработано так, что может преобразовываться в Д-10 и наоборот. С ним можно заниматься без стабилизации на насильственное открытие. А можно её прикрепить, уложить парашют на работу с регулировкой — и в самолёт, в небо…

Купол Д10П изготовлен из 24 клиньев, стропы имеют прочность на порыв 150 кг каждая. Количество их идентично числу тросов небесного зонта Д-10.

Запаски

А сколько строп у запасного парашюта десантника? Известно, что конструкция Д-10 позволяет пользоваться запасными воздушными зонтами типа 3-5, 3-4, 3-2. Раскрытие двухконусного замка страхуют парашютные аппараты ППК-У-165А-Д, АД-ЗУ-Д-165.

Рассмотрим запасное парашютное средство 3-5. Оно состоит из следующих частей: купола со стропами, подвесной промежуточной системы, ранца, звена ручного открывания, парашютной сумки и паспорта, вспомогательных деталей.

Запасной парашют способствует созданию неопасной скорости снижения (приземления). Это несущая поверхность, выполненная в форме каркасированного поверхностного слоя с силовыми деталями, которые соединяют верхушку с подвесной промежуточной системой.

Парашют имеет круглый свод площадью 50 кв. м, который состоит из четырёх секторов, изготовленных из пяти капроновых полотнищ. Эти составные части между собой сшиты швом в замок.

Купол парашюта

К петлям купола прикреплены 24 стропы из капроновой верёвки ШКП-150. Их долгота в свободном положении от нижней кромки свода до полуколец подвесной промежуточной системы равна 6,3 м. Для упрощения укладки свода 12-я стропа изготовлена из красного шнура (либо на неё нашита опознавательная красная муфта).

На каждом канате на дальности 1,7 м от нижнего края свода имеется чёрная метка, обозначающая место завершения укладки строп в ячейки ранца.

Взаимодействие деталей

Если основной парашют не работает, десантник должен резко выдернуть рукой вытяжное кольцо элемента ручного открытия. В итоге карманы вытяжного устройства, размещённые вокруг полюсного просвета, оказываясь в потоке воздуха, вытаскивают из ранца свод и стропы парашюта-запаски и удаляют из него человека.

Под влиянием потока воздуха купол этого устройства полностью раскрывается, обеспечивая нормальное приземление.

fb.ru

Схождение парашютистов в воздухе

141. При проведении групповых прыжков с парашютом, вследствие нарушения парашютистами дистанции при отделении от самолета или из-за непостоянного движения воздушных потоков, могут быть отдельные случаи схождения парашютистов, находящихся примерно на одной высоте или друг над другом на одной вертикали. В обоих случаях может возникнуть опасность попадания одного парашютиста в купол и стропы другого.
Парашютисты должны избегать схождения в воздухе. Это обеспечивается соблюдением установленных интервалов между парашютистами при отделении от самолета, размещением в самолете по весу, осмотрительностью парашютистов в воздухе и умелым управлением куполом парашюта.
При создавшейся угрозе встречи двух парашютистов во время снижения им необходимо принять все меры, чтобы не допустить близкого схождения друг с другом. Для этой цели применяется скольжение.
Парашютист, первым заметивший вероятность схождения, обязан оценить обстановку и определить наиболее выгодное направление скольжения, предупредив об этом другого парашютиста голосом, и указать ему направление скольжения.
В каждом отдельном случае схождения положение парашютистов по отношению к оси встречного движения может быть различным. В любом положении надо применять скольжение так, чтобы отходить в правую сторону от оси встречного движения (рис. 14).
Руководство по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)
142.Если предотвратить схождение не удалось и один из парашютистов зацепился за стропы другого, то необходимо быстро и правильно оценить сложившуюся обстановку и принять все меры, обеспечивающие снижение и благополучное приземление обоих парашютистов хотя бы на одном куполе.
Когда один из парашютистов при схождении проскочит между стропами парашюта другого и его купол сложится, то парашютист, оказавшийся верхним, обязан схватить руками погасший купол и удерживать его до приземления (рис.15).
Руководство по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)
143. В том случае, когда парашютисты после схождения и зацепления окажутся на одном уровне, а купола их парашютов будут продолжать работать, необходимо обхватить друг друга руками и так держаться до момента приземления, при этом во время снижения следует внимательно вести наблюдение за положением куполов и приближением земли (рис. 16).
Руководство по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)
144. При схождении может оказаться, что один парашютист проскочит через несколько строп купола другого парашютиста и купол его парашюта начнет затягивать в образовавшуюся петлю. В этом случае парашютист, в чьи стропы попал другой, должен немедленно обрезать зацепленные стропы (рис. 17).
Руководство по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)
145. Если у парашютистов при схождении оба основных парашюта начнут гаснуть, одному из них, находящемуся выше, необходимо немедленно раскрыть запасной парашют и обоим снижаться на одном запасном парашюте. Запасной парашют другого парашютиста следует применять в случае крайней необходимости (рис.18).
Руководство по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)
146. Возможны случаи, когда один из парашютистов при снижении может оказаться под куполом другого. При таком положении парашют верхнего парашютиста, попав в зону аэродинамического затенения, сложится и погаснет. Чтобы предотвратить это явление, верхний парашютист должен немедленно предупредить голосом нижнего о том, чтобы он глубокий скольжением ускорил свое снижение и отошел в сторону. При этом верхний парашютист должен применить скольжение в противоположном направлении. Если угроза того, что ноги верхнего парашютиста коснутся купола нижнего парашютиста, не миновала, верхний парашютист должен вынести прямые ноги вперед (рис. 19).
Руководство по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)

fishki.net

Основной парашют предназначен для безопасного снижения и приземления парашютиста (рис. 8) и состоит из основы купола и строп.

Основа купола площадью 83 м2 практически имеет форму круга, состоящего из четырех секторов и накладки.

Каждый сектор изготовлен из ткани артикула 56011П. В центре основы купола нашита накладка, изготовленная из ткани артикула 56006П в одно сложение.

Основной парашют

Рис. 8. Основной парашют

1 — стропа 15Б; 2 — стропа 15А; 3 — секторы купола; 4 — накладка; 5 — клинья полотнища купола; 6 — каркас; 7 — петля-уздечка; 8 — стропа 1Б; 9 — стропа 1А; 10 — лента стягивающая; 11 — петля для строп; а — маркировка

Секторы соединяются между собой швом взамок. На швы, соединяющие секторы купола, настрочены ленты ЛТКП-13-70.

Нижняя кромка купола образована подгибкой ткани на внешнюю сторону и усилена настроченной на нее с двух сторон лентой ЛТКП-15-185. Для увеличения прочности купола с его внешней стороны настрочены лепты ЛТКП-13-70, которые, пересекаясь, образуют каркас на поверхности купола, а у нижней кромки — тридцать петель для крепления строп.

По нижней кромке купола у всех строп, кроме строп 1А, 1Б, 15А и 15Б, нашиты стягивающие ленты из ЛТКП-15-185 для уменьшения случаев перехлестывания купола стропами и уменьшения времени наполнения его.

На полюсную часть купола нашита лента-уздечка и ЛТКП-26-600, предназначенная для присоединения петли звена стабилизирующей системы.

На основе купола, между стропами 1А и 1Б, 15А и 15Б, имеются щели длиной 1,6 м, начинающиеся от нижней кромки и предназначенные для разворота купола при снижении.

Купол имеет 30 строп, из которых 27 изготовлены из шнура ШКП-150, а три стропы — 1А, 1Б и 28 — для облегчения контроля укладки купола изготовлены из шнура ШКПкр-190 зеленого цвета.

Стропы одним концом привязаны к петлям купола, другим — к пряжкам-полукольцам 1-ОСТ 1 12002-77 свободных концов подвесной системы. Концы строп застрочены зигзагообразной строчкой.

Для облегчения укладки основного парашюта на стропе 14 у нижней кромки купола и у пряжки-полукольца подвесной системы нашиты опознавательные муфты, изготовленные из хлопчатобумажной ткани оранжевого цвета.

Длина строп в свободном состоянии от нижней кромки купола до полуколец свободных концов подвесной системы равна 9 м. Для облегчения укладки строп па них нанесены метки на расстоянии 0,2 м от нижней кромки купола и 0,4 м — от пряжек-полуколец свободных концов, обозначающие начало и конец укладки.

По нижней кромке купола, слева от строп, указаны их порядковые номера. На куполе с внешней стороны между стропами 1А и 28 имеется заводская маркировка.

На стропы 1А и 15А, 1Б и 15Б нашиты стропы управления.

Стропы управления предназначены для разворота купола парашюта и изготовлены из шнура ШКПкр-190 в два сложения красного или оранжевого цвета.

Стропы управления (рис. 9) продеты через кольца, нашитые с внутренней стороны свободных концов подвесной системы.

Парашют основной в действии

Рис. 9. Парашют основной в действии

1 — стропа 1А; 2 — стропа 15А; 3 — стропа 15Б; 4 — стропа 1Б; 5 — пряжка-полукольцо; 6 — свободные концы подвесной системы; 7 — стропы управления; 8 — кольца; А — вид сзади

Один конец левой стропы управления пристрочен к стропе 15А на расстоянии 1,45 м, второй — к стропе 1А на расстоянии 1,25 м от пряжек-полуколец подвесной системы.

Один конец правой стропы управления пристрочен к стропе 15Б на расстоянии 1,45 м, второй — к стропе 1Б на расстоянии 1,25 м от пряжек-полуколец подвесной системы.

При натяжении правой стропы управления натягиваются стропы 1Б и 15Б, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Купол поворачивается вправо. При натяжении левой стропы управления натягиваются стропы 15А и 1А, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Купол поворачивается влево.

Масса основного парашюта — 5,5 кг.

aviatus.ru

Двенадцатого июня стало известно, что в России началась разработка новой парашютной системы «Шелест», которая должна прийти на смену самой распространенной парашютной системе российских десантников Д-10. Сайт телеканала «Звезда» рассказывает о парашютных системах, которые уже эксплуатируются российскими военными или находятся в шаге от принятия на вооружение.

Д-1. Самый надежный

Первый самостоятельный шаг в небо каждый российский парашютист начинает с десантного парашюта Д-1. Из-за его тяжести — 17,5 килограммов — за парашютом закрепилось прозвище «Дуб». В советское время он был самым массовым парашютом, применявшимся для тренировочных прыжков начинающих парашютистов. Собственно, таковым он остается и по сей день.

Отличительными чертами этого парашюта являются простота и надежность. Минимальная высота прыжка с Д-1 (при условии немедленного введения в действие) из летательного аппарата на скорости 180 километров в час составляет всего 150 метров. Скорость снижения в среднем не превышает пяти метров в секунду, а скорость горизонтального смещения составляет около двух с половиной метров в секунду.

Картинка

Считается, что парашюты с круглым куполом практически неуправляемы. Однако современная модификация «Дуба» Д-1-5У имеет специальные прорези на куполе, благодаря которым парашютист может маневрировать по горизонтали во время снижения.

Д-10. Основной купол

«Десятый» является основной парашютной системой ВДВ. Д-10 предназначен как для тренировочных, так и для боевых прыжков. Его конструкция позволяет десантироваться с полным комплектом вооружения и снаряжения из всех типов военно-транспортных самолетов: Ил-76, Ан-22 и Ан-26, даже из «кукурузника» Ан-2, а также из вертолетов Ми-8 и Ми-26.

Единственное ограничение — это масса десантника, которая не должна превышать 150 килограммов. Максимальная высота, с которой можно совершать прыжок с Д-10 составляет четыре километра, а минимальная — 200 метров. В зависимости от высоты, на которой происходит выброска парашютистов, ввод в действие Д-10 может осуществляться сразу же после отделения от летательного аппарата или с задержкой.

При массовом десантировании ВДВ можно наблюдать, как бойцы, выпрыгнув из нутра транспортника Ил-76, несколько мгновений летят практически в свободном падении, вместо большого купола за их спинами трепещет маленький стабилизирующий парашют. Через три секунды десантник дергает за кольцо и раскрывает ранец с основным куполом. Если парашютист этого не сделал, за него «дернет кольцо» специальное устройство — страхующий парашютный прибор.

«Арбалет-2». Первое крыло

Первые управляемые купола-крылья появились в парашютно-десантных подразделениях российской армии в составе парашютной управляемой системы специального назначения «Арбалет-2». Главной особенностью «Арбалета-2» является то, что он позволяет привести купол в заданную ограниченную площадку приземления, обеспечить безопасное приземление и приступить к выполнению задач.

Эта система обеспечивает безопасное выполнение прыжков при полетной массе парашютиста со спецснаряжением до 150 кг в диапазоне температур воздуха у земли от -35 до +35 градусов по Цельсию, на скорости полета воздушного судна в момент десантирования до 350 километров в час. Примечательно, что основная и запасная парашютные системы с планирующими идентичными девятисекционными куполами размещаются в одном наспинном ранце и имеют общую подвесную систему.

Конструкция подвесной системы позволяет размещать на ней дополнительное снаряжение массой до 50 килограмм в отдельном грузовом контейнере с автономной парашютной системой УГКПС-50.

«Стайер». Универсальная доставка

Еще одной российской парашютной системой спецназначения, используемой в военных целях, является «Стайер». Также как и «Арбалет-2», она состоит из двух (основной и запасной) девятисекционных куполов с общей подвесной системой.

«Стайер» предназначен для десантирования специальных подразделений с высот 400-8000 метров. При скорости летательного аппарата до 255 километров в час купол можно раскрывать сразу же после отделения, если же десантирование  происходит на скорости в 350 километров в час, то ввод купола в действие происходит с задержкой пять секунд и более.

Подвесная система «Стайера» имеет возможность крепления грузового контейнера спереди, а также возможность крепления на ней вооружения и другого оборудования парашютиста. Также она дает возможность совершения прыжка в тандеме. Это позволяет, при необходимости, доставить на место проведения спецоперации конкретного специалиста, не имеющего опыта прыжков — авианаводчика, корректировщика артиллерийского огня или врача.

Сегодня парашютные системы «Стайер» используются в специальных подразделениях российских силовых структур. В частности, они применяются в парашютно-десантной подготовке спецназа войск национальной гвардии РФ «Витязь».

«Штурм». Секунды до приземления

Наряду с «Шелестом» в России создана еще одна перспективная система — уникальный безранцевый парашют «Штурм» для спецназа ВДВ. С ним бойцы смогут десантироваться с высоты 70-80 метров. Его особенность следует из описания — «Штурм» не имеет ранца, купол в специальном мешке закреплен в салоне самолета и крепится на десантника облегченной подвесной системой.

Главное назначение «Штурма» — сократить время на десантирование бойцов. Одним из вариантов его применения может быть высадка десанта на хорошо укрепленные позиции противника после огневого воздействия на них. Например, при выброске с борта ударно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ эта машина может нанести удар по вражеским позициям, а до тех пор, пока противник придет в себя, у него на позициях уже окажутся десантники.

Между тем, при всей отработанности, парашютная система «Штурм» еще не принята на вооружение ВДВ. Продолжается проработка тактики ее применения в боевых условиях.

tvzvezda.ru

История парашюта

Банально, но парашют тоже изобрел Леонардо да Винчи. Помимо вертолета и летающей тарелки, которые сам не смог воплотить в современных ему материалах, в своих дневниках он описал некую «палатку», с которой можно безопасно прыгать с любой высоты.

Собственно, построили купол парашюта несколько столетий спустя. Некоторое время с парашютом можно было прыгать лишь с аэростата, к днищу которого купол пристегивался в развернутом виде. В начале XX века Глеб Котельников, потрясенный гибелью известного воздухоплавателя, изобрел парашют, укладывающийся в металлический ранец. Это сделало возможным прыжок с самолета. То есть получить последовательно отделение человека от летательного аппарата и добровольное раскрытие парашюта.

В начале Первой мировой войны изобретение Котельникова сначала не получило одобрения. Великий князь Александр Михайлович, шеф военной авиации, заявил, что летчики будут необоснованно пользоваться парашютом и перестанут беречь дорогую авиационную технику. Вмешалась статистика. Она упрямо показывала, что летчики массово гибли вместе с машинами. Россия стала закупать парашюты во Франции, где уже наладили выпуск ранцев Котельникова — правда, не в лучшей модификации. Только молодое Советское государство позволило изобретателю увидеть плоды своих трудов в серийном производстве на Родине.

Как это работает

С тех пор принцип работы парашюта остается прежним, совершенствуются лишь детали. Парашютист опоясывает себя подвеской (круговой системой ремней) и подгоняет ее под свой рост-размер с помощью фиксирующихся пряжек. К подвеске в двух местах крепятся лямки, соединенные стропами с куполом из синтетического шелка высокой прочности. Сам купол укладывается в брезентовый ранец так, чтобы легко и быстро развернуться в потоке воздуха. Ранец оснащен четырьмя клапанами, которые раскрываются как конверт. Клапаны фиксируются замыкающими шпильками, соединенными с натяжными резинками. Отделившись от летательного аппарата, парашютист дергает за кольцо (или — в современных парашютах — маленькую такую грушу), соединенное тросиком со шпильками. Шпильки вынимаются из конусов, освобождая натянутые резинки, которые быстро открывают клапаны, и купол, попадая прямо в восходящий поток воздуха, раскрывается над парашютистом.

На купол действует сила сопротивления воздуха, которая равна силе тяжести, действующей на парашютиста. Благодаря этому система из парашюта и парашютиста снижается с постоянной скоростью. Скорость снижения современных купольных парашютов — 5,5 м/c.

Раскрытие парашюта в основном бывает принудительным и ручным. Еще бывает раскрытие стабилизирующим куполом и страхующим прибором. Принудительное раскрытие происходит вытяжным фалом, присоединенным одним концом к тросу, натянутому в самолете, а другим концом — к деталям парашютной системы. После раскрытия вытяжной фал остается в самолете, а парашютист летит по своим делам, то есть вниз.

Ручное раскрытие инициируется самим парашютистом. До недавнего времени на парашютных системах было предусмотрено кольцо или звено, при его выдергивании раскрывался ранец, из которого пружиной выбрасывался вытяжной парашют, а он, в свою очередь, вытягивал из ранца основной парашют. Эта система громоздкая, тяжелая, в ней много лишних деталей. К тому же проблема — куда после раскрытия деть кольцо. Поэтому лет пятнадцать назад распространение получила другая система: вытяжной парашют изготавливается в виде, удобном для складывания в наружный карман на ранце. Для раскрытия парашютист просто достает его из кармана и бросает в поток. Такой вытяжной парашют получил название «медуза». Он и правда немного похож на это животное — круглый и бесформенный.

Но если два разных устройства делают одно и то же, то среди них нет ни одного лучшего — «медуза» также имеет недостатки. Самый большой — она может не сработать при неоптимальном положении тела парашютиста при раскрытии. Поэтому на учебных и запасных парашютах применяется старая схема — вытяжной парашют с пружиной.

Как правильно падать

Оптимальное положение тела парашютиста при раскрытии — лежа на восходящем потоке лицом вниз. При некотором опыте перейти в такое положение из любого беспорядочного падения совсем несложно: надо только придать своему телу правильную аэродинамическую форму, и воздушный поток сам повернет его как надо.

Эту форму можно отрепетировать до полета. Нужно лечь на землю лицом вниз, руки-ноги раскинуть в стороны, приподнять их повыше и прогнуть спину. Так и лететь удобно, и парашют раскрывается правильно.

Управление куполом осуществляется при помощи двух строп управления, натягивая которые парашютист направляет парашют вправо или влево. Натягивая две стропы одновременно, он уменьшает горизонтальную скорость. Можно подергать и другие стропы, при этом немного увеличится вертикальная скорость, однако на практике этим никто не пользуется.

С парашютом типа «крыло» совсем другая история. Если купол может лететь только вниз, купол со щелями — вниз и вперед, то крыло не может вперед не лететь. Потому что крыло создает подъемную силу только благодаря тому, что движется с некоторой горизонтальной скоростью. Именно благодаря скорости создается значительная разница давлений на нижнюю и верхнюю оболочку крыла и крыло гораздо меньшей площади, чем круглый парашют, создает такую же подъемную силу. Еще благодаря скорости снижения поддерживается форма крыла. Крыло по горизонтали может лететь со скоростью 32 км/ч, а опускаться — от 0 до 6 км/ч.

Управление крылом осуществляется также двумя стропами управления. Если тянуть за левую, то крыло будет разворачиваться влево, за правую — вправо. Если тянуть за обе — будет уменьшаться горизонтальная скорость. Если потянуть сильно, то скорость уменьшится настолько, что крыло почти перестанет создавать подъемную силу и одновременно начнет терять свою форму, что заставит его расстаться с остатками подъемной силы, то есть приведет к эффекту «сваливания» — крыло резко ныряет вниз. Есть у крыла одна особенность: перед тем как оно «сваливается», скорость его, как горизонтальная, так и вертикальная, на очень короткое время уменьшается практически до нуля. Запомним этот факт, он нам скоро пригодится. Если стропы управления отпустить, крыло через некоторое время восстановит форму, и парашютист продолжит движение со свойственной агрегату скоростью.

Как попасть куда надо

Пожалуй, самое ответственное мероприятие. Его невозможно выполнить успешно, если ошибется или летчик, или парашютист. Летчик отвечает за то, чтобы точно вывести самолет или вертолет в точку выброски с учетом ветра и своевременно дать команду на отделение от самолета. А парашютист должен раскрыть парашют на заданной высоте (если раскроет ниже, рискует до аэродрома не долететь), найти аэродром, выйти на него, построить заход и приземлиться.

Самолет при выброске летит на ветер. Команда на отделение дается некоторое время спустя после пролета точки приземления, чтобы ветер не мешал, а, наоборот, помогал парашютистам приблизиться к ней.

После раскрытия парашютист выполняет под парашютом развороты и змейки с тем, чтобы на высоте не менее 100 м оказаться немного за точкой приземления. После этого выполняется крайний разворот (именно так, «крайний» — те, кто летает, не любят слова «последний») строго на ветер, и можно приземляться.

Приземлиться с круглым парашютом — все равно, что прыгнуть с холодильника высотой 1,25 м, ничего сложного. Только настоятельно рекомендуется держать ноги плотно вместе. Причина очевидна — прочность двух ног больше, чем одной, а если ноги развести, велика вероятность того, что вся нагрузка придется только на одну, тут и до травмы недалеко. С крылом все интереснее. Помните, мы говорили, что есть в его поведении момент, когда и горизонтальная, и вертикальная скорости его падают почти до нуля? Почему бы не воспользоваться этим? Перед самой землей (за пару-тройку метров) выбираем обе стропы управления, крыло «зависает», собирается «свалиться», но… мы в это время уже ставим ноги на землю.

Правильно выполненное приземление на крыле очень мягкое. Парашютисты называют его «поймать подушку». Если исполнить «подушку» слишком высоко, то парашютист спрыгнет с большей высоты, чем рассчитывал. Встреча с землей произойдет с большой вертикальной и горизонтальной скоростью, и придется ее гасить пробежкой по летному полю, а если не повезет, то ехать на пятой точке. Не очень страшно, но неприятно — особенно весной, когда сыро.

И еще — на круглом парашюте, в общем-то, все равно, в каком направлении по отношению к ветру приземляться, потому что горизонтальная скорость невелика. На крыле горизонтальная скорость большая, поэтому следует приземляться строго против ветра, тогда скорость ветра вычитается из скорости парашюта и приземление выполнять приятнее и проще.

Сложить за 20 минут

Наш консультант Денис Ленчевский, один из самых известных в мире экстремальных парашютистов, показал, как укладывается парашют. Решено было укладывать семисекционный купол для бейс-прыжков. Во‑первых, принцип укладки для всех парашютов одинаков, а во-вторых, бейс-купола укладываются более тщательно, чем девятисекционные парашюты для скайдайвинга. Несмотря на то что купол был уложен высокопрофессионально, редакция настоятельно не рекомендует рассматривать этот материал как полноценную инструкцию. Решились прыгать — обратитесь к профессионалам.

Лучшие в мире серийные парашюты для скайдайвинга выпускают две американские фирмы — Perfomance Designs и Icarus Canopies. Для бейс-прыжков лучшие купола делают опять же американские Basic Reseach и Consolidated Rigging. Если требуется что-то эксклюзивное, можно смело обращаться в отечественное НПО «Звезда», известное на весь мир своими катапультными креслами и космическими скафандрами. Цена хорошего нового купола обычно начинается с отметки в $1500. Специализированного магазина по торговле парашютами в России нет, и торговля более всего напоминает торговлю наркотиками: снаряжение покупается у физических лиц — дилеров какого-нибудь производителя. Ищутся же дилеры через знакомых парашютистов или через интернет. Рекомендуем заглянуть по адресу . Где и как правильно учиться прыгать с небес, мы напишем ближе к весне.

www.popmech.ru



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector