На взгляд непосвященного, все парапланы одинаковые. Но это не так. Есть деление по классам безопасности — учебные, продвинутые, спортивные, есть деление по назначению.

Деление по безопасности. Чем ниже класс, тем проще крыло:  оно больше прощает ошибки пилота и требует меньше контроля в нештатных ситуациях. Однако летит оно при этом хуже. Чем выше класс, тем скорость и качество соответственно будет выше, но и тем более опытный пилот им должен управлять.

В мире разработаны несколько систем сертификации, наибольшее распространение из которых получила Европейская система сертификации CEN. В ходе испытаний на первом этапе параплан проверяют на прочность конструкции (параплан должен выдерживать перегрузку 8g — это нормы прочности для боевых истребителей или акробатических самолетов!). Потом выполняют полеты с проверкой всех возможных нештатных и пилотажных режимов. В каждом испытании пилот тщательно следит, как параплан ведет себя на выходе из них. Обязательно проверяют реакцию на различные сложения (на полкрыла, на все крыло), доводят параплан до срыва, симметричного и ассиметричного, оценивают маневренность, старт и посадку. Соответственно, после оценок реакций присваивают ему классы:


  • класс А — это учебные аппараты. Полет максимально простой и безопасный. Все сложения и срывы происходят спокойно, параплан самостоятельно выходит из них с минимальным временем, разворотом и потерей высоты. Реакция пилота не требуется. Имеют весьма скромные летные характеристики.
  • класс B — наиболее распространенный класс в мире, так называемые парапланы пилотов выходного дня. Имеют спокойный характер и неплохие летные качества. Отлично подходят для выпускников летных школ и первых 100-200 часов налета.
  • класс C — парапланы для достаточно опытных пилотов. Имеют хорошую скорость и качество, оптимальны для дальних маршрутных полетов. В случае сложений и срывов реагируют достаточно жестко, требуют адекватной реакции пилота.
  • класс D — соревновательный класс парапланов, летные качества оптимизируются за счет безопасности. Высокая скорость и качество ценой безопасности. Сложения и срывы протекают очень агрессивно и требуют максимально быстрых и отточенных действий для выхода.
  • класс CCC — самый бескомпромиссный класс. Максимальная скорость и качество среди всех парапланов. Реакции крыла допускаются самые злые и сильные среди всех других классов. Квалификация пилота для полета на таких парапланах должна быть высочайшей.

Кроме класса безопасности, есть и специализация крыла, его назначение. Бывают конечно и универсальные парапланы, но любой компромисс будет хуже специализированных, заточенных под определенное назначение аппаратов. Итак, парапланы бывают:

  • Свободные — самый распространенный класс. Такие парапланы — парители, предназначены для полетов по маршрутам. Конструкция оптимизирована для максимального качества и скорости на переходах, скорость снижения минимальна для работы в потоках.
  • Моторные — разработаны для полетов с парамотором. Отличаются легким стартом, отличной устойчивостью и большой скоростью в полете с мотором.
  • Тандемные — парапланы для полетов вдвоем. Назначение то же, что и у свободных парапланов, но крыло имеет увеличенную площадь, примерно в полтора раза.  Плюс очень важен легкий старт и посадка — пассажир как правило очень неохотно бежит 😉 . Тандем как правило имеет сертификацию EN B.
  • Акропарапланы — предназначены для выполнения пилотажных фигур. Имеют маленькую площадь и усиленную конструкцию. Параплан для акробатики в полете должен хорошо выполнять все известные маневры и акрофигуры — хеликоптер, САТ, тамблинг и прочие.

spbleti.ru

  Эта статья адресована начинающим мотопарапланеристам и пилотам среднего уровня.
пилоты, которые налетали на параплане более 500 часов, прекрасно знают знают, как выбрать моторное крыло. Однако таких людей не много, а многочисленные начинающие пилоты, или приобретающие второе крыло не имеют достаточно опыта для правильного выбора, и часто руководствуются неправильными предпосылками. 
  Специфика моторного полета.
  Перед моторными крыльями ставятся иные цели, нежели чем перед парящими. Для чего люди летают на парапланах? Редко перед ними стоят какие-то утилитарные задачи. Чаще всего пилотов привлекает удовольствие, получаемое от полета. Это и прекрасные виды, открывающиеся с высоты, и послушность летательного аппарата, который можно заставить поменять местами небо и землю, или вертеться в спирали с перегрузкой, с нарастающим свистом строп приближаясь к земле. Это и игра с воздухом, живой, невидимой средой, иногда рвущей ваше крыло вверх к облакам, или плавно покачивающей на воздушных качелях. Каждый выбирает свое: безмятежность и созерцание, или адреналин и филигранное пилотирование.
Подняться в воздух с мотором можно на любом крыле. И если погода спокойная, это будет безопасно. Независимо от типа крыла, размера, производителя, назначения, наличия сертификации, степени износа (в пределах разумного конечно). Обычно после приобретения крыла и первых полетах на нем владелец доволен выбором, и безмятежно летает. Однако же в первый ветреный день он с удивлением обнаруживает, что когда все улетели на маршрут, он остался висеть над летным полем как воздушный шарик.
и когда соседний параплан сделал резкий вираж, у нашего пилота, который хотел повернуть так же, получился лишь жалкий поворот с радиусом 200 метров. Чтобы такого не случилось, рассмотрим требования, которые предъявляются к различным крыльям, а затем выберем то, что вам действительно нужно.
  Безмоторный параплан-паритель.
  Ключевое слово – парение. Аэродинамика парапланов существенно отстает от аэродинамики аппаратов с жестким крылом, например дельтапланов или самолетов. Аэродинамическое качество безмоторного параплана среднего уровня колеблется около 8 (В моторном варианте обычно не выше 7, так как влияет сопротивление дополнительных элементов конструкции – рама, ограждение, и т.д.). Аэродинамическое качество – это отношение вертикальной скорости полета к горизонтальной (при полете без двигателя). Чтобы достичь приемлемого снижения порядка 1.2м/с, что позволит выпаривать в слабых потоках, горизонтальную скорость уменьшают до 1.2х8=9,6м/с или34,5км.ч. Такой параплан при ветре уже под 10м/с зависнет на месте. Пилот-паритель без мотора на таком аппарате после набора высоты в потоке может пролететь маршрут по ветру, сесть на любой площадке, и вернуться домой на такси или автобусе. Я посмотрю на вас, когда вы будете затаскивать парамотор в электричку!
  Вы можете возразить, что в ветер 10м/с парапланеристы уже не летают. Но не забывайте про градиент ветра! Если на высоте 100-200м дует ветер 10м/с, то на земле обычно его сила составляет 5м/с или менее, что позволяет стартовать без сложностей.
  Выполняя учебные полеты, мы используем медленные парапланы начального уровня с большими площадями.
конечно наших курсантов ветер останавливает в первую очередь, хотя они без напряжения выполняют обратный старт, и не испытывают сложностей на посадке.
  Есть еще одно возражение – можно летать с мотором на скоростном парящем параплане, спортивного уровня. Но скорость и безопасность — два разных полюса. Приближаясь к одному из них, отдаляешься от другого. Пилот со скромным опытом не должен в ветреную погоду летать на продвинутом крыле. Вместе с ветром появляется механическая турбулентность, чтобы ей противостоять, и грамотно работать с крылом, нужен немалый опыт пилотирования. Тем более, если механическая турбулентность работает заодно с термической, образуя иногда настоящий «Коктейль Молотова».
  Кроме невысокой скорости параплан-паритель для пилотов начинающих, и среднего уровня, имеет специфическую управляемость. Чтобы иметь минимальное снижение при работе спиралью в восходящем потоке, крыло проектируется так, чтобы при торможении внутренней клевантой крыло уменьшало скорость и радиус поворота, но не сильно кренилось. На таком крыле трудно активно маневрировать, не используя руление весом. А рулить весом моторные подвесные системы мотористу почти не позволяют. Даже системы с качающимися рогами работают малоэффективно.
лот обречен на грустные долгие повороты, что не безопасно, когда требуется отвернуть от препятствия или оперативно подправить заход на посадку.
  Чувство воздуха – это то, что необходимо пилоту парителю. Во время полета все органы чувств его напряжены, он все время ищет восходящие потоки, иначе его ждет скорая посадка. Есть даже специфический жаргон парителей. Поиск потоков на малой высоте без особой надежды они называют агонией, а преждевременную посадку из-за невозможности выпарить, смертью. Да, да, смертью. Пилоты безмоторники обычно драматически переживают каждый полет, ведь эти полеты происходят не часто. Погода для хорошего безмоторного маршрутного полета складывается в наших краях буквально несколько раз в году. Обилие циклонов и фронтов, низкие облака, сильные ветра, слабый солнечный прогрев. Да и на выезде, по словам одного из питерских мэтров, если удалось совершить ОДИН маршрутный полет за поездку, это большая удача. Поэтому безмоторнику крыло должно передавать малейшие колебания воздуха, даже контрпродуктивные, для получения возможно более полной информации о его движении. Если лететь на таком крыле с мотором, то пилот будет воспринимать полет как крайне некомфортный, дерганный. От крыла все время будут приходить отвлекающие нервирующие импульсы. 
  Акселератор – обычно это единственный дополнительный орган управления парящего параплана, кроме клевант. Так как полет в большинстве случаев производится в турбулентных условиях, угол атаки на переходе между потоками уменьшают, давя на планку.
и попадании в зону турбулентности, например при приближении к следующему потоку, угол атаки крыла можно очень быстро увеличить, ослабив давление ногами на педаль акселератора. Такое использование «ускорителя» не вызывает затруднений, так как переходы между потоками обычно не очень долгие, и ноги пилота выдерживают статическую нагрузку. Но в моторном полете длительное уменьшение угла атаки с помощью акселератора может быть затруднительно. 
  Управление весом очень эффективно в парящем полете, ведь можно уменьшить радиус поворота меньше воздействуя на внутреннюю клеванту, не портя аэродинамику крыла. Поэтому парящие крылья живо реагируют на изменение положения пилота в подвесной системе. На входе в парящую спираль кинул вес на внутреннюю сторону, подтянул клеванты, внутреннюю поболе, и …  Все это не годится для моторного параплана. Реакция на изменение положения карабинов относительно друг друга по высоте это зло. Больше газа, больше реактивный момент от винта, один из карабинов опускается относительно другого, и параплан весело поворачивает, против воли хозяина. Если пилот противодействует повороту клевантой, то он уменьшает скорость полета, ухудшает аэродинамику крыла. Есть ряд способов компенсации реактивного момента, но лучше, если крыло слабо реагирует на руление весом, тогда и компенсировать будет нечего.
  Многие парящие парапланы склонны к раскачке под тягой.
и их проектировании и испытаниях этот момент просто не учитывается. В моторном полете некоторые крылья удивляют неожиданно сильной раскачкой. Один раз к нам на тест попало «сырое»  моторное крыло одного известного производителя. При полете на акселераторе оно увеличивало амплитуду раскачки до запредельных пугающих величин. Кроме того при воздействии на левую клеванту оно поворачивало сначала направо, и только при более сильном воздействии неохотно входило в левый поворот (и наоборот). Теперь же многие пилоты летают на нем (доведенном до ума конечно), не подозревая с чего все начиналось.
  Есть и положительное для нас качество у параплана-парителя. Это немного лучшая аэродинамика. Потребная мощность мотора ниже, соответственно ниже расход топлива. Но это не слишком существенно. Современные двигатели легкие и мощные, и одна-другая единица аэродинамического качества не сильно влияет на моторный полет.
  Многие фирмы-производители парапланов, почувствовав, что рынок мотопарапланов хорошо развивается стали выпускать «моторные» парапланы, просто переименовывая имеющиеся модели, и снабжая их моторными свободными концами. Это обман! Не поддавайтесь на красивые названия и рекламные заявления! Доверяйте мнению независимых тестеров, имеющих опыт продажи, эксплуатации, а главное много летающих на парапланах! Летайте на проверенных моделях, заслуживших звание хорошего моторного крыла!

    Подытоживая хочу выделить пять основных свойства параплана-парителя, негативных для мотористов:


1.    Небольшая горизонтальная скорость.
2.    Специфическая управляемость.
3.    Обостренное восприятие воздуха, «нервность».
4.    Отсутствие какой-либо механизации, кроме акселератора.
5.    Тенденция к уходу с курса под действием реактивного момента.
6.    Возможная раскачка под тягой.

    Моторный параплан.
Не думайте, что на мотопараплане нельзя парить! Еще как можно! Однако потоки для этого требуются посильнее. Зато используя тягу мотора мы можем несколько часов лететь по выбранному маршруту не дожидаясь схода термических потоков. А главное, что моторный полет может быть на порядок безопаснее! Мы можем стартовать в условиях минимальной турбулентности, например летним вечером, когда ветер затихает, и термическая активность сходит на нет. Воздух спокоен, крыло не сложится и не выкинет никаких штучек! Мы не боремся с природой а получаем чистое удовольствие. Конечно если вы по характеру боец, стартуйте пораньше, ввинчивайтесь в поток и поднимайтесь к облакам. Однако придется отъехать на сотню километров от СПб, чтобы оказаться в зоне, где разрешен набор хотя бы 900м.
Что же требуется от моторного крыла:
  Легкий старт.
Конечно любой параплан должен обладать легким стартом.
нако безмоторники готовы смирится с долгим распутыванием безоплеточных строп перед полетом и многократными попытками подъема крыла ради увеличения аэродинамического качества хотя бы на пол единицы. Более летучие и скоростные крылья имеют значительное удлинение, справиться с ними непросто. И это совершенно неприемлемо для моториста, который выводит крыло на старте, имея 40 кг за плечами (при полной заправке). Крыло должно легко выходить в полетное положение даже при штиле, не иметь тенденции к закосу, недовыводу. После вывода оно должно удерживаться над головой пилота при минимальном ветре, обеспечивая время для раскрутки двигателя в начале разбега.
  Скорость.
После того, как пилот приобретает уверенные навыки старта, посадки и несложных маневров, он переходит к маршрутным полетам. Так как все парапланы имеют невысокую воздушную скорость, маршрут обычно сначала строится против ветра, чтобы обеспечить легкий и быстрый возврат к точке старта, например в случае усиления ветра, или ухудшения погодных условий. Преимущество хорошего моторного крыла в скорости скажется уже на этом этапе полета. Предположим на высоте 200м (а это типовая высота полета моториста) скорость встречного ветра 7м/с, присутствует средняя турбулентность. Пилот на парящем крыле не сможет использовать акселератор, так как в турбулентность существует вероятность подворота передней кромки, особенно на уменьшенных углах атаки. Поэтому эго скорость не будет выше балансировочной (обычно около 36 км/ч). Однако на самом деле его путевая скорость будет значительно ниже, так как придется компенсировать клевки, и периодически существенно тормозить крыло, опять-таки держась подальше от малых углов атаки. Реальная воздушная скорость будет около 30 км/ч, если из нее вычесть скорость ветра 25км/ч, то получим скорость продвижения по маршруту на участке против не очень-то сильного ветра 5 км/ч. Не думаю, что вам интересно будет лететь со скоростью пешехода, все время дергая клеванты. Если же пилот летит на «моторнике», даже начального уровня (например Спидмакс от Новы), то балансировочная скорость его будет минимум 40 км/час, за счет большей нагрузки на крыло, типичной для мотористов. За счет большей стабильности моторного крыла можно немного отпустить триммера, прибавляя еще 3 км/ч. Работа клевантами потребуется минимальная. Вычтем 2 км/ч. Вычтем так же скорость ветра. Итог — путевая скорость 16км/ч. Не ахти какая, однако в три раза выше, чем у безмоторного параплана того же уровня! Хотите летать еще быстрее? Можно прибавить еще немного. Для этого созданы рефлексные крылья. Например Виста HP. Отпустив триммера, перейдя на рефлексный режим, можно лететь со скоростью 48 км/ч. (скорости этого параплана и небольшой рассказ о нем можно почитать здесь —  http://prostoleti.livejournal.com/1830.html ). При этом Виста останется достаточно стабильной для условий средней турбулентности. Клевантами не придется работать совсем. В рефлексном режиме это только ухудшит стабильность крыла. В итоге путевая скорость – 23км/ч. Почти в пять раз выше, чем при полете с парящим крылом. Причем Виста НР крыло начального уровня, которое мы рекомендуем наиболее способным выпускникам нашей мотопарапланерной школы «Винговер».
  В условиях слабого ветра и незначительной турбулентности рефлексные крылья показывают свою прыть полностью. 55км/ч – Виста НР (АПКО). 65км/ч – Нуклеон (Дюдек). 70 км/ч – Форс (АПКО) (приводится реальная воздушная скорость, измеренная нами, а не рекламные заявления производителей). Это очень высокие скорости для мягких крыльев. В маловетреный день на таком крыле вы можете запросто сделать маршрутик с возвращением на место старта километров на 100, имея запас топлива 14л (такие баки мы устанавливаем на свои парамоторы).
  В условиях сильной турбулентности воздушная скорость любого параплана резко снижается. Приходится активно работать клевантами и тормозить крыло. Нельзя использовать рефлексный режим, так как автостабильность профиля может не уберечь от серьёзного сложения. Но даже в этом случае рефлексные крылья имеют серьезное преимущество. Этим летом втроем мы летали на мероприятии, посвященном дню небольшого городка. Погода была не сахар. Средний ветер, сильная «термичка». Однако двое пилотов на «рефлексах» не ощущали неудобств. Когда же рядом со мной пролетал третий наш товарищ на парящем крыле я ужасался. Как будто он сидел на огромном маятнике, который неумолимо раскачивал его с ужасающей амплитудой. Я летал на «Форсе». Даже при зажатых триммерах рефлексы имеют некоторую автостабильность, и не совершают активных клевков. Пилот ощущает воздействие турбулентности как активное перемещение вверх-вниз, а не как маятниковую раскачку. Полет на таком крыле намного комфортнее. Поле приземления наш позеленевший коллега признался, что ему пришлось «травить» прямо на публику. В такую погоду рефлексы все равно имеют значительное превосходство в скорости. Балансировочная скорость у них под 50км/ч (у продвинутых), а клевантами работать (а значить тормозить) почти не приходиться. Некоторые пилоты могут возразить, что мол они летают на рефлексах в «сильную» погоду на полном акселераторе, и ничего плохого с ними не происходит. Однако это до поры, до времени. У меня были случаи сложений рефлексных крыльев. Правда происходило это в весьма серьезную турбулентность. Автостабильный профиль не панацея. Хочу привести здесь выдержку из описания рефлексного мотопараплана «Спидстер», который выпускает Озон.   «It is possible to use the Speedster’s accelerator system in combination with the trimmer system, too. This configuration puts the Speedster profile into a very low angle of attack for high speed flight and should, of course, only be used in extremely calm conditions. As with any PPG wing, for the safest flight configuration the speed bar should be used primarily, followed by the trimmers. However, experienced pilots can fly the Speedster safely in whatever configuration they prefer.» Производитель указывает, что «выходить на малые углы атаки следует конечно лишь в очень спокойном воздухе. Однако опытные пилоты могут выбирать конфигурацию по своему усмотрению». Почему же опытный пилот может экспериментировать с различными режимами, а неопытный нет? Управлять клевантами в рефлексном режиме все равно нельзя! А потому, что опытный пилот хорошо понимает, где лежит грань, за которой использование рефлексного режима может быть опасно, а то и сам полет становится опасным.
  Широкий диапазон скоростей.
В авиации с начала ее возникновения идет борьба не только за скорость, а еще и за ее диапазон. Для парапланов это очень актуально, особенно при старте с ног. Для комфортного старта и посадки взлетная и посадочная скорость должны быть как можно ниже, а крейсерская и максимальная как можно выше, при сохранении приемлемого аэродинамического качества. Взлет надо производить на «чистом» крыле, не заторможенном клевантами. Иначе страдает аэродинамика, потребная для взлета тяга становится больше, взлет затягивается. А балансировочная скорость продвинутых крыльев уже близка к 50км/ч. Есть у нас в клубе спортсмен, который без особого напряжения взлетает на маленьком «Форсе» с небольшим попутным ветром при весе пилота под 100кг. Но это исключение. Для среднего пилота взлет и посадка на продвинутых крыльях в слабоветреную погоду представляет известную сложность. Если пилот подбирает себе моторное крыло класса EN C, то при выборе размера он должен руководствоваться не столько вилкой весов, указываемой производителем, сколько своей квалификацией. Он должен уверенно стартовать и садиться на данном размере крыла в штиль. Кроме того, чем выше квалификация пилота, тем меньшего размера крыло он сможет держать под контролем в полете. Ведь с увеличением нагрузки на крыло реакции его становятся более резкими. Современные моторники типа «Форса» и «Нуклеона» имеют широкий диапазон скоростей, обеспечивая приемлемые взлетно-посадочные скорости, и высокие максимальные скорости, достигаемые с применением механизации крыла.
 Устойчивость, спокойный характер, антинервность.
Пожертвовав в небольшой степени аэродинамикой крыла, конструкторы моторных парапланов достигают впечатляющей его стабильности. При полетах в турбулентную погоду такие крылья складываются куда реже, да и тканью редко шелестят. Полет воспринимается субъективно как более спокойный и надежный. Отсутствие излишней информации о состоянии воздуха, в котором летит крыло, небольшая задемпфированность также идет на пользу. Однако, если пилот-моторист любит иногда попарить в потоках, он может подобрать более информативное крыло. Например «Кинетик плюс» испанской фирмы Винтек имеет предка-парителя. Являясь отличным и очень надежным моторным крылом Кинетик весьма информативен, и позволяет с легкостью обкручивать потоки как с мотором, так и в безмоторном варианте. Моя дружба с Кинетиком началась, когда в одном из первых полетов удалось выпарить на нем с 15метрового склона и совершить небольшой маршрутный безмоторный полет . Пришлось потом хорошенько погонять крыло на аэрофотосъемке в весьма непростую погоду. Удалось и в горах полетать.  Кинетик не сложился ни разу, оставил массу приятнейших впечатлений. Это несомненная удача испанцев. Однако если вы предполагаете использовать крыло для безмоторных полетов, надо выбирать размер побольше, по вилке, указываемой производителем. Если летать на моторе, то крыло нужно на 1-2 размера меньше. Компромисс тут найти трудно.
  Управляемость.
Моторное крыло должно идти за клевантой, немедленно наклоняться и поворачивать. Сильнее тянешь-клеванту, сильнее наклон, меньше радиус поворота. Плавно увеличивая давление на клеванту можно добиться выполнения легко контролируемой спирали с любым снижением. От -2 до -10, 15 и т.д. Причем вы можете держать спираль определенной интенсивности (например -8) потом немного ускориться, покрутиться -10, потом замедлиться до -6, и так сколько угодно. Хорошее моторное крыло легко входит в спираль, держит желаемую интенсивность, легко выходит из режима. Все повороты получаются очень быстрыми и точными. Это и удовольствие от пилотирования, и повышенная активная безопасность. Правда за хорошую «линейную» маневренность приходится платить большим расходом высоты в поворотах, но оно того стоит. Не стоит ожидать абсолютного послушания от крыльев совсем младших классов, типа «Инди» от Озона. В силу супер стабильности, присущей классу EN-A такие крылья будут неохотно входить в очень интенсивные повороты, уберегая хозяина. Однако они обладают очень хорошей маневренностью, по сравнению с одноклассниками-парителями.
  Расширенная механизация.
    Так как на мотопарапланах чаще всего летают в спокойную погоду, становится возможным применение триммеров, в дополнение к акселератору. Рассмотрим область их использования, применительно к парапланам с классическим профилем (нерефлексным). Если воздух не турбулентный, то после старта и набора высоты можно уменьшить угол атаки крыла с помощью триммеров, и лететь быстрее. Если воздух совсем спокойный, то дополнительно можно применить акселератор, и еще уменьшить угол атаки крыла. Однако обычно применение акселератора не дает существенной прибавки горизонтальной скорости, угол атаки и так совсем мал, и дальнейшее его уменьшение приводит к тому, что крыло наклоняется вниз и начинает быстро снижаться. Угол атаки находится около нулевых значений. Передняя кромка нестабильна, стоит контролировать ее визуально. В случае попадания даже в небольшую турбулентность, возможны фронтальные подвороты передней кромки. Если это происходит, отпустите педаль акселератора, увеличив угол атаки крыла. Как пример можно привести параплан «Акробат» Параависа. При использовании одновременно триммеров и акселератора передняя кромка становится очень вялой, может подвернуться даже в спокойных условиях. Скорость снижения в этом режиме составляет 5-6м/с. Летая на «Акробате» уменьшайте угол атаки либо только триммерами, либо акселератором. На других побывавших у нас крыльях с классическим профилем при использовании триммеров и акселератора столь существенного уменьшения угла атаки не происходит. На всякий случай перед использованием режимов полета с малыми углами атаки внимательно изучите инструкцию производителя, и следуйте его рекомендациям. В условиях умеренной и средней турбулентности уменьшение угла атаки лучше производить акселератором, а не триммерами, ведь педаль можно быстро отпустить при попадании в зону сильной турбулентности. Акселератор и триммера конечно можно использовать частично и в различных комбинациях, в зависимости от условий полета. Не используйте малые углы атаки на малой высоте, при сложении крыла оно может не успеть раскрыться!
    Применение триммеров на рефлексных парапланах имеет свои особенности. Если вы хотите лететь быстрее, то сначала перейдите в рефлексный режим, отпустив триммера. Профиль крыла станет S-образным, стабильность увеличится. Угол атаки слегка уменьшится и скорость незначительно (обычно на 4-5 км/ч) возрастет. Управление клевантами следует прекратить, и перейти на управление дополнительными «скоростными» клевантами, которые воздействуют либо на внешнюю часть задней кромки, либо загибают вниз «уши». В рефлексном режиме нельзя отгибать вниз заднюю кромку. В этом варианте S-образный профиль будет искажен, возможны фронтальные сложения. После перехода в рефлексный режим можно смело давить акселератор, значительно прибавляя в горизонтальной скорости, до 20 км/ч. Однако и снижение очень серьезно возрастает, в рефлексном режиме аэродинамика крыла оставляет желать лучшего. Готовьтесь жать на полный газ!
  Кроме триммеров и дополнительных клевант на моторных крыльях могут использоваться дополнительные стропы для компенсации реактивного момента.
Хотел бы отметить, что с развитием дополнительных органов управления, размещенных на свободных концах крыла, становится сомнительной перспектива использования подвесных систем с верхними рогами. До всех этих хитрых устройств пилот просто не дотянется.
  Противостояние реактивному моменту.
Парапланы, предназначенные для моторного полета слабо реагируют на реактивный момент, создаваемый воздушным винтом. Слабо реагируют на разность высот свободных концов. Тем не менее, увод с курса все же ощущается. Чтобы его не было совсем используют свободные концы разной длины и специальные ушные стропы. Можно сказать, что сегодня для моторных парапланов это уже не проблема. Надо отметить, что компенсация реактивного момента может производиться и в подвесной системе. Например на наших установках применяется специальное устройство, создающее разность высот карабинов.

Подытоживая, хочу выделить характерные качества моторных крыльев:

1.    Легкий старт.
2.    Высокая горизонтальная скорость.
3.    Широкий диапазон скоростей.
4.    Устойчивость, спокойный характер.
5.    Специфическая моторная управляемость.
6.    Развитая механизация, наличие дополнительных органов управления.
7.    Сопротивляемость воздействию реактивному моменту.

  Мы летаем на парапланах много лет, через нас прошло много моделей, очень удачных, удачных, бесцветных середнячков, и совершенно негодных. Про неудачные я писать не буду. Охарактеризую лишь несколько моделей, которые мы успешно продаем и которые заслужили признание пилотов. Конечно, некоторые модели прошли мимо нашего внимания в силу различных обстоятельств.
Вот основные крылья, которые мы рекомендуем для полетов с мотором в зависимости от налета:
0 часов — Озон Инди (универсальность, супер надежность, хорошая управляемость, скорость обычная, сертификат ЕN A);
0-100 часов — Нова Спидмакс (отличная управляемость, отличная надежность, скорость немного выше средней, но главный козырь параплана в его управляемости! Наличие моторного сертификата DULV);
0-100 часов – Параавис Акробат (хорошая надежность, управляемость, высокая для парапланов начального уровня скорость – до 47 км/ч, отсутствии сертификации компенсирует многолетний опыт беспроблемной эксплуатации, относительно дешев. Из недостатков – немного меньшая летучесть);
0-100 часов – Винтек Кинетик плюс (очень хорошая управляемость, отличная надежность, хорошая скорость – до 52 км/ч, повышенное чувство воздуха. Наличие моторного сертификата EN. Из недостатков – «подвисание» крыла на старте);

50-100 часов, для некоторых способных, спортивных, выпускников мотопарапланерной школы,  — Апко Виста (хорошая скорость, до 55 км/час, отличная безопасность, отличная управляемость, хорошее чувство воздуха, сертификат EN B);
Более 100 часов — Дудек Нуклеон (отличная скорость, отличная управляемость, хорошая стабильность в полете, но сертификат EN С, что предъявляет высокие требования к пилоту);
Более 100 часов — Апко Форс. Еще более динамичный и скоростной параплан в сравнении с Нуклеоном.
Обязательно надо отметить, что поведение и скорость крыла, его "живость" зависит от загрузки. Поэтому выбирая крыло большей площади, можно частично компенсировать недостаток опыта и наоборот, получить более "острое" и скоростное крыло, хорошо загружая его.
Георгий Розов, январь 2012.
www.wingover.ru    www.prostoleti.ru

prostoleti.livejournal.com

Вариант попроще — мотопараплан

Парамотор весит 20-40 кгДля полета на мотопараплане пилот использует небольшой мотор, тяги которого достаточно для взлета и поддержания аппарата в воздухе. Наличие мотора увеличивает вес всей системы, поэтому используется крыло с увеличенной подъемной силой.

Для старта на мотопараплане не нужны специальные условия в виде возвышенности или восходящего потока. Можно взлетать с ровной поверхности без посторонней помощи.
Полеты на мотопараплане проходят на скорости 25 – 70 км/ч на высоте до 5,5 км. Из-за низкой скорости невозможно летать при сильном ветре, турбулентности или интенсивной термической активности.

АкрофобияПаническая боязнь высоты называется Акрофобия. Узнайте причины и способы преодоления страха высоты.

С мотором бывают еще и дельтапланы. Читайте о дельталетах на этой странице.

Ранцевый двигатель, который крепится на спине пилота, имеет еще одно название — парамотор. Его вес от 20 до 40 кг. С такой «нагрузкой» вполне возможно взлетать и садиться на ноги без использования дополнительных устройств. После небольшой пробежки (обычно около 3-х метров) крыло расправляется и поднимает пилота вместе с двигателем. После взлета пилот устраивается в сиденье и управляет полетом с помощью клевант и рукоятки управления двигателем (РУД).

В качестве парамотора чаще всего используются двухтактные двигатели внутреннего сгорания мощностью от 14 до 29 л.с. Также энтузиастами исследуется возможность использования электродвигателей. На видео в конце статьи можно увидеть мотопараплан с электродвигателем в действии.

Паралет и аэрошют — в чем разница?

Управление крылом на аэрошюте пилот выполняет ногамиЭтот тип летательного аппарата отличается от мотопараплана наличием «телеги», которая состоит из рамы, шасси, сиденья пилота и прочего оборудования. Пилоту больше не нужно стартовать с ног и нести на себе увесистую силовую установку. По сути, телега представляет из себя упрощенный модуль дельталета.

Для подъема такой конструкции крыла обычного параплана уже не достаточно. Поэтому используется параплан-тандем или крыло, специально разработанное для таких аппаратов.

Использование телеги не только избавляет пилота от необходимости нести на себе тяжелое оборудование, но также позволяет взять с собой больший запас топлива и дополнительного груза. Однако для взлета и посадки паралета нужна ровная площадка без сильных неровностей длинной не менее 30 метров.

Основных различий паралета и аэрошюта несколько. На паралете используется менее мощная силовая установка и, чаще всего, крыло параплана-тандема. Управление крылом осуществляется руками (клевантами). Паралет обладает более высоким аэродинамическим качеством и хорошо держится в воздухе с выключенным двигателем. Так же он более маневренный, но требует большей квалификации пилота.

На аэрошют устанавливается более мощный двигатель, а управление крылом выведено на ноги. В качестве крыла используется парашют увеличенной площади. Он более стабилен и прост в пилотировании.

«Пустой» вес аппарата 90-150кг. По летным характеристикам паралет и аэрошют не сильно отличаются от мотопараплана. Скорость 40-60км/ч (25-35м/с). Высота до 5500 метров, но большинство полетов на паралете и аэрошюте происходит на высоте 150-500 метров.

Горнолыжный курорт ШерегешДля горнолыжников будет интересно узнать о лучшем российском горнолыжном курорте Шерегеш.

У вас уже есть спальный мешок? На этой странице подробно рассказано, как его правильно выбирать при покупке.

Для активных видов отдыха зимой очень рекомендуем приобрести термобелье. О том как не ошибиться с выбором читайте по адресу: pro-extrim.com/other/equipment/termobele.html

По какой цене можно приобрести параплан с мотором

Стоимость параплана с мотором от $6000Если вы решили, что парапланеризм — это ваш мир и хотите купить параплан с мотором, рекомендуем для начала изучить побольше материалов по теории полетов на параплане. Найдите информацию об аэроклубах в вашем регионе. Они обязательно есть и, скорее всего, не один. В аэроклубе вы сможете не только увидеть вживую интересующий вас летательный аппарат. Очень часто они предлагают услуги в виде полета на паралете или аэрошюте. Цена за такое приключение относительно невелика и начинается от 1000 рублей за 10 минут полета. Обычно там же вам предложат пройти обучение полетам на параплане и мотопараплане.

Кроме того, вы познакомитесь с опытными людьми, которые помогут вам досконально разобраться в любом вопросе. Пилоты сверхлегкой авиации обычно открытые и добродушные люди. Не стесняйтесь задавать вопросы.

Цены на полный комплект мотопараплана (крыло, подвеска и мотор) начинаются от $6000. Если вы не можете позволить себе такие расходы, стоит попробовать найти б/у снаряжение. Многие умельцы покупают все по отдельности и собирают мотопараплан или паралет своими руками. Так вы сможете сэкономить около половины суммы. При покупке мотопараплана, паралета или аэрошюта обязательно консультируйтесь с проффесионалами. Особенно при покупке параплана б/у. Только опытный глаз может оценить состояние крыла от которого зависит ваша безопасность.

pro-extrim.com

Характеристики

Моторный параплан

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция

Моторный параплан

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Купол параплана

Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.

Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».

Стропная система параплана

Моторный параплан

Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.

Свободные концы

Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.

Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.

Подвесная система

В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.

Запасной парашют

Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.

Классификация

Моторный параплан

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.

  • Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
  • Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
  • Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  1. учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
  2. «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  3. тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  4. для моторизированных полётов ( парапланы с моторами).

Управление парапланом

Моторный параплан

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.

Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Чем параплан отличается от парашюта?

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.

Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.

Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Это опасно?

Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.

В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».

Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.

Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.

Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:

  • С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
  • Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.

Можно ли самостоятельно сшить параплан?

Моторный параплан

Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее.В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.

Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.

Полеты в Москве и Петербурге

У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.

Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.

В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.

Лучшие места для катания в России

Моторный параплан

Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:

  1. Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
  2. Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
  3. Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.

Сколько стоит

Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.

В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.

mfina.ru

Вы любите технику и хотите острых ощущений? Конечно, есть масса способов получить желаемое. Можно собрать из старых деталей мотоцикл без глушителя и гонять по ночным улицам, пугая котов и поздних пешеходов.

Можно купить маз, подготовить его соответственно и участвовать в каком-нибудь ралли по пустыне. Однако есть более красивый способ получить новые, совершенно потрясающие впечатления – это полет на параплане. А если милая вашему сердцу техника не желает вас отпускать, то можно научиться летать на мотопараплане, то есть на «летающем крыле» с мотором.

Что такое мотопараплан? Это по сути ранцевый двигатель (правда, не такой компактный, как показывают в фантастических фильмах, а с винтом, прикрытым специальной обрешеткой), который нужен для подъема крыла параплана и поддержания его в воздухе. Конечно, вся эта конструкция гораздо тяжелее и дороже, чем обычный параплан, однако она сделает вас независимым от восходящих воздушных потоков, ведь вы сами будете создавать этот самый поток.

Особенности полетов на мотопараплане

Если вы уже летали на обычных парапланах, освоить мотопараплан вам будет несложно. Однако у полетов на нем есть свои особенности, которые необходимо учитывать.

Во-первых, дополнительный вес парамотора создает более серьезную нагрузку на крыло, поэтому все опасные режимы полета параплана протекают быстрее и агрессивнее, чем в безмоторном варианте. И если для полетов на обычном параплане нужен ветер средней силы и термические или динамические восходящие потоки, то мотопараплану они только мешают. Тем более, что параплан – это не маз ремонт которого требует только остановки машины и нужных инструментов, в воздухе решать возникающие проблемы гораздо сложнее.

Во-вторых, пилот должен как можно осторожнее менять режимы работы парамотора, поскольку резкие перепады могут привести к раскачке системы и вызвать аварийную ситуацию. При этом быстро вращающийся винт мотора представляет собой дополнительную опасность.

В-третьих, несмотря на то, что для полетов с парамотором можно использовать практически любой параплан, лучше все-таки подобрать крыло из тех, которые специализированные фирмы-производители разрабатывают специально для мотопарапланов.

Больше информации о полетах с параотором на сайте Paramotor.me!

paragliding4.me

Мотопараплан и параплан

Среди начинающих пилотов есть мнение, что параплан и мотопараплан — это разные летательные аппараты. Но хочется заверить, что это не так. Существенной разницы между ними нет, внешне они абсолютно одинаковые. Отличие чаще всего наблюдается на свободных концах. Для мотопараплана свободный конец вместо обычного триммера имеет «минус-триммер», который выполняет роль акселератора. В штатном режиме минус-триммер затянут. Крыло в таком режиме летит на установочном угле атаки. Если отпустить минус-триммер, то на свободных концах увеличивается длина задних рядов. В результате этого угол атаки крыла уменьшается, и оно летит быстрее. Данный элемент был создан из тех соображений, что для новичков акселератор может стать причиной нештатной ситуации — планка акселератора, которая выжимается ногами, может попасть в плоскость вращения винта и повредить винт, а также привести к серьезному падению.

Мотопараплан предназначен для полетов с парамотором. Связка «параплан+мотор» дает дополнительную степень свободы. Вы можете взлететь с любой площадки. Для полетов вам уже не нужны ни горы, ни лебедки. За счет тяги двигателя вы набираете высоту и летите туда, куда пожелает душа!

Летные характеристики парапланов

    • Скорость параплана

А. Горизонтальная скорость параплана находится в диапазоне 20 — 65 км/ч.
Нижняя граница обусловлена простотой старта с ног. Чем выше минимальная скорость параплана, тем быстрее приходится бежать во время старта. Оптимальным значением является 20-23 км/ч, и многие производители учитывают это требование при разработке парапланов. Верхняя граница скорости параплана обусловлена реакцией пилота на сложение крыла. При высоких скоростях полета (обычно это достигается на выжатом акселераторе) сложение происходит энергичнее и приводит к серьезным последствиям, в результате чего приходится пользоваться запасным парашютом. По этой причине все парапланы для начинающих пилотов и пилотов выходного дня имеют максимальную скорость полета около 50 км/ч.

Б. Вертикальная скорость (скорость снижения)
Когда говорят о скорости снижения крыла, то имеют в виду минимальное значение. Чаще всего минимальная скорость снижения на парапланах равна 1,5 — 1 м/с. Чем меньше минимальная скорость снижения, тем лучше параплан выпаривает в восходящих потоках. Обычно спортивные парапланы имеют минимально возможные значения скорости снижения.

    • Аэродинамическое качество (глайд)

Величина, характеризующая возможности параплана. Это отношение дальности полета на высоту. Предположим, параплан при потере одного метра высоты пролетает 8 метров, следовательно, качество данного параплана равно 8. Чем выше это число, то лучше летит параплан. На современных спортивных парапланах глайд составляет около 11 единиц. Это очень высокий показатель для параплана. Учебные парапланы имеют качество около 7-8 единиц.

Чтобы повысить аэродинамическое качество параплана, многие производители идут на разные хитрости. Задача состоит в том, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление крыла, куда входит профильное сопротивление и индуктивное сопротивление. Чтобы уменьшить профильное сопротивление, приходится работать с формой профиля и длиной стропной схемы параплана. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление, приходится увеличивать удлинение крыла. Удлинение — это отношение квадрата размаха на площадь крыла. Чем выше удлинение, тем больше размах при одинаковой хорде крыла. Управлять парапланами с большим удлинением сложно, они требуют точного управления, на таких парапланах летают только спортсмены.

Купить параплан: основные правила выбора

При покупке параплана стоит учитывать несколько факторов, от которых сильно зависит качество дальнейших полетов. В первую очередь стоит обратить внимание на сертификацию параплана. Сертификация говорит о том, для кого подходит данное крыло. Современные крылья чаще всего попадают в одну из четырех категорий (A, B, C, D).

Категория A — учебные крылья, которые подходят начинающим пилотам. Начинающий пилот в нашем понимании — это человек, который ранее не летал на парапланах. Техника для него новая и непонятная. В таких случаях требуется самый надежный параплан, который будет прощать все ошибки пилота на этапе обучения.

Категория B — парапланы для пилотов выходного дня. Пилот выходного дня в нашем понимании — это пилот, успешно прошедший первоначальный курс обучения. Общий налет на параплане такого пилота составляет около 30-40 часов. Парапланы категории B летят немного быстрее, имеют более резкое управление и требуют от пилота более точных воздействий.

Категория C — парапланы для опытных пилотов с налетом не менее 70 часов. Данный класс крыльев предназначен для длительных маршрутных полетов. Начинающий пилот в сложной ситуации с таким крылом не справится. Крылья категории C требуют очень точных и взвешенных управляющих воздействий как весом, так и клевантами.

Категория D — парапланы для спортивных целей. Подойдут опытным пилотам-спортсменам. Современные крылья категории D имеют двухрядную стропную схему, большое удлинение (за 7).

Также можно отдельно выделить парапланы, которые прошли только нагрузочные тесты. Обычно их заносят в категории LoadTest. К таким крыльям, чаще всего, относятся спидглайдеры и некоторые размеры обычных парапланов, не прошедших сертификацию из-за своего сложного поведения в нештатных ситуациях.

При выборе параплана также стоит обратить внимание на площадь крыла. Дело в том, что каждый размер параплана имеет свою весовую вилку. Предположим, крыло рассчитано на полетный вес 80 — 100 кг. В эту массу входит вес пилота и вес всего оборудования. Так, при свободном полете общий вес снаряжения составляет около 20 кг. Значит, вес пилота должен находиться в пределах 60-80 кг. Оптимально крыло грузить от середины вилки и выше. В таком случае вес пилота должен быть 70-80 кг.

Такой подход объясняется тем, что только в данных диапазонах крыло соответствуют заявленным характеристикам безопасности. В противном случае крыло считается несертифицированным.

Предположим, что крыло будет недогружено — вес пилота меньше рекомендуемого значения. В таком случае крыло будет лететь медленнее и больше подвергаться сложениям. После сложения крыло будет медленнее раскладываться, этот процесс займет больше времени, а это может привести к травме.

В случае перегруженного крыла ситуация меняется на 180 градусов. Крыло становится резким, на управление реагирует остро. Сложения протекают быстро, непредсказуемо. Удержать крыло в сложенном состоянии сложнее, оно норовит быстро менять траекторию полета. Чтобы вывести крыло в нормальный полет, требуется хороший навык управления. Это говорит о том, что новичкам такая ситуация не по зубам.

Учитывая данную информацию, становится понятно, что нельзя купить универсальный параплан, например, на всех членов семьи. Также становится понятно, что на тандемном крыле нельзя летать одному.

Хочется отметить, что начинающие пилоты часто хотят купить тандемное крыло, чтобы катать своих родственников и товарищей. Друзья, тандем-пилотом можно стать после 2-3 лет активных полетов на одноместном параплане!

Параплан: цена, сроки поставки и способы доставки

Парапланы в нашем магазине стоят от 1000 до 3000 евро. Цена параплана зависит от его назначения, бренда и применяемых материалов. Так, учебные парапланы, пошитые в России, стоят около 1000 евро. Спортивные парапланы известных производителей стоят около 3000 евро.

Стоит учитывать, что эта цена указана за параплан, но для полетов требуется подвесная система, шлем, запасной парашют, а в случае моторных полетов еще и парамотор. Стоимость комплекта может быть от 2000 евро до 15000 евро в зависимости от комплектации. Данные цены приведены на новое оборудование!

Конечно, если рассмотреть возможность покупки парапланерного оборудования «с рук», то можно значительно сэкономить. Но в этом случае стоит очень внимательно подходить к выбору комплектующих. Новички часто попадают в ловушку собственных заблуждений и порой покупают откровенный хлам. Чтобы не оказаться в такой ситуации, нужно обращаться в специализированные магазины, либо к опытным знакомым пилотам, которые помогут правильно подобрать комплект.

При заказе нового параплана нужно понимать, что не все предложенные на сайте варианты есть в наличии. Из-за большого разнообразия размеров, расцветок и производителей держать все модели в наличии нецелесообразно. Поэтому большая часть парапланов поставляется под заказ. При заказе нового параплана с клиентом согласовывают размер, цвет, производителя, а также сроки пошива или доставки. При заказе зарубежных парапланов сроки поставки составляют около 4-5 недель, правда и тут есть нюансы. Но все эти детали обычно согласовываются с покупателем до того, как он произведет оплату.

Доставка парапланов осуществляется транспортными компаниями и курьерскими службами. Сроки доставки по России от 2 до 7 дней, даже если отправлять на Сахалин. Оплачивается доставка получателем. Информацию о расценках, сроках, способах доставки вы можете узнать у наших специалистов. Также можно вывезти товар из нашего офиса в Москве на Полежаевской!

Для получения интересующей информации звоните по телефону!

Директор: 

Щур Антон Леонидович

+7-932-604-8528

Тел.: 

(8552) 31-04-01  — магазин

+7-917-912-0575 — технический консультант

E-mail: free-spirit@inbox.ru

Моторный параплан

paraplan1.ru

Первый полет на моторе, да не полет даже так подлет метров 30, я сделал на своем крыле но с чужой установкой. У нас в Казани есть человек который делает простенькие не дорогие парамоторы сам. Вот его-то я и попросил помочь. Взяли его мотор, выехали на волгу, прицепились. Инструктаж как бежать когда газовать, и как глушить. Со третей попытки взлетел пролетел метров двести. Далее пришлось закончить ибо наступила ночь. Стоимость 1000 рублей.
Мой мотор приехал аккурат 8го марта. Жену поздравил и бегом в транспортную компанию. Привез домой аж руки чешутся. Но запускать не стал. Взял товарища, пошел повесился во дворе на турнике. Не за шею, а за карабины подвески чтобы оценить положение тела в воздухе.
К тому моменту с горки я сделал где то 20-25 слетов и примерно девятого марта со льда я полетел уже на своей установке. По ощущения тяги немеряно, до сих пор газ на полную открываю только из любопытства. Первый полет на полчаса — болтался над Волгой , между рыбаков, ловил кайф, потом замерз. Новая установка с мощным импортным мотором это все-таки вещь. Одна беда — стоит дорого.

Добавлено в 12:19
Продолжал учится уже сам без инструктора как такового. Просто слушая более опытных товарищей..
По обучению уже на своей технике за 30 часов налета были у меня следующие ошибки и недочеты, их вообще нужно анализировать после каждого полета:
-Один раз при сильном ветре улетел по ветру с берега откуда мы летали а обратно пробится не могу ветер сильный.. Несколько раз снижался а у земли болтает с пятой попытки сел в коровник. Коровы в шоке. Крыло собрал в чехол вышел на дорогу. Охранник коровника вышел посмотрел на карлсона выходящего с охраняемой территории решил что это белочка а с белочкой он принципиально не разговаривает и ушел обратно. С дороги меня забрали.
-Пару раз были косяки на взлете, однажды клеванта слетела с левой руки под газом. И один раз взлетел с перекрученными свободными концами. Не критично но не правильно. Пару раз жестко приземлялся особенно летом когда колбасит от термички.
-А вот тут я оборзел и взлетал в роторе от деревьев это завихрения когда ветер проходит через препятствие это для нашей веревочно-тряпочной авиации опасно, часть крыла сложилась но вырулил.
Вобщем сейчас летаю как только позволяет погода и время.

Добавлено в 12:20
Итого по затратам:
Из обязательного:
Обучение свободным полетам — 15 000руб.
Подлет на моторе 1000 руб.
Раневая парамоторная установка- 174 000руб (сейчас правда стоит дороже – 3750 евро)
Параплан Paraavis Zorro (б/у) – 35000 руб.
Парашют запасной б/у – 6000.
Шлем по акции в Спортмастере 1000 рублей.
Подшлемник – 700 рублей.
Конус ветроуказателя – 700 рублей.
Итого: 233 400 рублей
Из не обязательного:
-Комбез летний – 5000руб.
-очки парашютные -1200руб.
-рации две штуки китайские гражданский диапазон -2500руб.
Итого из необязательного: -8700.
По расходам:
Бензин — около 3х литров в час.
Масло 2,5% двигатель бензин (двигатель двухтактный)Синтетика стоит 800 рублей за литр масла.
За время эксплуатации 30 часов из строя вышел тросик РУДа – просто туго двигался поменяли по гарантии. И ручной стартер жду ответа от итальянцев. Пока купил не родной от газонокосилки за 1200 рублей. Покоцал один раз винт. Сделали по блату бесплатно. И две стропы. На одну сам наложил бондажик, вторую мне дали товарищи, поменял сам.

Добавлено в 12:21
Видео полет летом:

Добавлено в 12:22
Это сложение на взлете не критично но опасно.

Добавлено в 12:23
А это немного пилотажа от первого лица:

Это наверное все. Спасибо тем кто дочитал до конца. Единственно прошу не воспринимать все это как инструкцию к действию. У всех свой уровень подготовки, свои исходные данные и возможности. Учится нужно обязательно имея рядом человека который может подсказать и научить и показать на примере.

Это сообщение отредактировал tigdimskykot — 4.01.2015 — 12:24

www.yaplakal.com

Мой вес — 90кг, нужно крыло размером на 30, и мотор с объемом больше 180 кубов. Верно ли это?

>>>> В целом 30 метров нормально. Но уместно еще смотреть на вилку весов на которую крыло предназначено.
Насчет объема движка. Главное тяга которую дает винтомоторная установка. Я думаю для 90кг пилота это должно быть от 60 кг тяги.

1. Насколько рискованно летать на мотопараплане, и безопасны ли полёты если сравнивать например с мотоспортом, есть ли какая нибудь статистика
>>>> Полеты на мотопараплане достаточно безопасны. Но разумеется не следует летать над водой без системы спасения, не следует влетать в провода, не следует летать в сильный ветер и в сильную турбулентность, не следует летать в нетрезвом виде, не следует заводить установку с винтом без ограждения и т.д.
В общем на мотопараплане легко выбрать подходящее время и место полетов и здесь риск намного проще контролировать чем при свободных полетах.

Статистика есть некоторая. Это утопление, влет в провода или еще какие препятствия, полеты в сильную турбулентность, попадание рук или головы в работающий винт, полеты в темноте, пилотаж низко над землей, столкновение в воздухе.

2. Насколько велики шансы взлететь новичку на моторе, если он сам пилот
>>>> Тот факт что человек может управлять самолетом тут поможет только чуть чуть. Тут надо ногами бежать с установкой в 30 кг весом с бензином и одновременно управлять крылом. Самообучение возможно, но это кривой вариант. Все же лучше поучиться у инструкторов — так быстрее и безопаснее. Еще уместно сперва без мотора поучиться управлять парапланом хотя бы на земле.

3. Как рассчитать размер крыла при моих параметрах, если вдруг выберу мотор поменьше объемом (например 120сс) и крыло 24 например — какие у него будут лётные показатели, смогу ли вообще оторваться от земли
>>>> Не надо рассчитывать. Вилка весов уже задана у крыльев. Если слабый мотор и маленькое крыло летать тоже можно и так летают. Но для новичка такой выбор плох. Будет существенно труднее взлетать, особенно в штиль. Еще зависит от физ. подготовки.

paraplan.ru



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector