Далеко не все знают, как парашют появился на свет и то, что его изобретателем был житель Петербурга. Восполняем этот пробел знаний.

ГЛЕБ ЕВГЕНЬЕВИЧ КОТЕЛЬНИКОВ родился в Петербурге 30 января 1872 г. В роду Котельниковых склонность к творческой работе – науке, изобретательству, искусству – ярко проявлялась в нескольких поколениях. Его отец Евгений Григорьевич Котельников был профессором высшей математики и механики в Земледельческом институте. Мать — дочь крепостного художника — была одаренной женщиной. Она хорошо рисовала и пела. Глеб Евгеньевич несомненно тоже был одаренным человеком. Он пел, играл на скрипке, выступал как дирижер, увлекался фехтованием. С весны 1910 актёр (псевдоним Глебов-Котельников) в Петербурге (с конца 1910 в труппе Народного дома на Петербургской стороне). Ко всему прочему у него были «золотые руки» слесаря, портного и токаря. Трудовая биография у Котельникова сложилась довольно пестрая. И все-таки в череде лет, смен занятий он нашел ключевое дело своей жизни — парашют.


Большую роль в его воспитании играла мать, добрая и самоотверженная. Старший брат Глеба Борис Евгеньевич Котельников вспоминал: «Мама ходить в гости не любила, изредка лишь бывала в театре, а большую же часть времени посвящала нам, детям, играя разные пьесы и напевая иногда целыми вечерами. Еще в Вильно Екатерина Ивановна устроила домашний детский театр со сценой и занавесом. Ставили водевили и небольшие пьески, декламировали. Позже, в Петербурге, был устроен домашний кукольный театр».

Когда будущему изобретателю пошел тринадцатый год, отец его, Евгений Григорьевич, увлекся фотографией. Глеб тоже мечтал научиться фотографировать, но дорогой аппарат отец ему не давал. Тогда Глеб решил сам сделать фотокамеру. У старьевщика купил подержанный объектив, остальное – корпус аппарата, мехи – сделал собственными руками. Сам изготовил и фотопластинки по применявшемуся тогда «мокрому» методу. Готовый негатив показал отцу. Тот похвалил сына, пообещал купить настоящий фотоаппарат и на другой же день выполнил обещание.

Летом 1889 г. Глеб Котельников оказался очевидцем необыкновенного зрелища. В начале июня во многих петербургских газетах появились объявления, извещавшие, что в саду «Аркадия» состоится полет на воздушном шаре и прыжок с парашютом американского воздухоплавателя Шарля Леру. Он видел приготовления к полету, сам полет, а затем и прыжок человека с огромной высоты. Парашют плавно опустил Леру в Большую Невку.


В 1889 скоропостижно скончался отец. При жизни отца Глеб мечтал о поступлении в Технологический институт или консерваторию. Теперь эти мечты пришлось оставить. Реальной была лишь военная карьера. Глеб уехал в Киев и поступил в военное училище. 

В 1894 г., окончив училище, Котельников был произведен в офицеры-артиллеристы. Началась военная служба в вылазочной батарее крепости Ивангород.

В крепости Котельников впервые увидел наблюдательный аэростат и смог хорошо познакомиться с его устройством.

Дослужившись до чина поручика, Г.Е.Котельников принял твердое решение уйти с военной службы. В 1897 г. он подал в отставку. 

Что делать дальше, чему посвятить себя? Это был трудный вопрос для молодого человека. Он решил пойти по стопам своих родных – отца, дядей, старшего брата – в акциз. При этом Глеб Евгеньевич прекрасно сознавал, что вряд ли и там «найдет себя», что акцизная служба не удовлетворит его творческую натуру. Но другого выхода он пока не видел. Так в его жизни начался новый этап, без преувеличения, самый пустой и тяжелый.

В феврале 1899 г. Глеб Евгеньевич женился на Юлии Васильевне Волковой, дочери полтавского художника В.А.Волкова. Они знали друг друга с детства. Выбор оказался счастливым. Они прожили вместе в редком согласии сорок пять лет.

Трудно было подобрать службу, более чуждую ему, чем акциз. Единственной отрадой для Г.Е.Котельникова был местный любительский театр, в котором Глеб Евгеньевич был не только актером, но фактически и художественным руководителем.


Продолжал он и конструировать. Увидев, как нелегок труд рабочих на винокуренных заводах, Глеб Евгеньевич разработал конструкцию разливочной машины. Снабдил парусом свой велосипед и с успехом пользовался им для дальних поездок.

Но настал день, когда Г.Е.Котельников пришел к выводу: надо круто менять жизнь, оставить акциз и так уже 10 лет прожиты почти впустую. Надо ехать в Петербург. Только там можно приобщиться к настоящему театру. Юлия Васильевна понимала мужа. Талантливая художница, она связывала с переездом в столицу большие надежды: овладеть мастерством художественной миниатюры, которая ее особенно привлекала» (к этому времени у них было трое детей).

В сентябре на окраине Петербурга, на Комендантском поле, проходил Всероссийский праздник воздухоплавания, первые авиационные состязания русских летчиков. Посмотреть полеты собирались тысячи зрителей.

Праздник уже подходил к концу, когда произошла ужасная трагедия. Аэроплан капитана Мациевича разрушился в воздухе, на высоте четырехсот метров. Пилот выпал из машины и разбился.

Г.Е.Котельников в день гибели капитана Мациевича находился среди публики на одной из трибун Комендантского аэродрома. Он видел стремительное падение и страшную смерть авиатора. «Гибель молодого летчика в тот памятный день, — вспоминал впоследствии Глеб Евгеньевич, — настолько меня потрясла, что я решил, во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности». У него, человека, казалось бы, далекого от авиации, трагический случай вызвал сильнейшее стремление найти средство, которое бы предотвратило подобные трагедии, бессмысленную гибель летчика. «Я превратил свою небольшую комнату в мастерскую, — писал Г.Е.Котельников, — и более года работал над изобретением нового парашюта».


Дома, на улице, в театре Котельников не переставал размышлять над тем, как же устроить авиационный парашют.  Однажды, увидев, как одна дама вытаскивает из сумочки тугой шелковый комочек, который развернувшись, превратился в большую косынку, Котельников догадался, каким должен быть его парашют. Заслуга русского изобретателя также и в том, что он первый разделил стропы на два плеча. Теперь парашютист мог, держась за стропы, маневрировать, занимая наиболее удобное для приземления положение. Купол укладывался в заплечный ранец, и прыгающий с помощью несложного устройства мог вытянуть его в воздухе на расстоянии от падающего или горящего самолета. До Котельникова лётчики спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко. Он пришел к твердому убеждению, что парашют должен в полете всегда находиться на летчике. Тогда в минуту опасности авиатор сможет покинуть машину с любой ее стороны, падающую, горящую. Парашют должен быть всегда готовым к безотказному действию. И вот что он придумал.


«Парашют надо уложить внутри металлического ранца, на полке с пружинами, — рассуждал Котельников. — Ранец должен закрываться крышкой с защелкой. Стоит тогда потянуть за шнур, соединенный с защелкой, как крышка откинется, и пружины вытолкнут купол и стропы наружу. Под напором воздуха парашют раскроется».

В рассуждениях все получалось хорошо. Но как в действительности будет работать парашют? Котельников сделал небольшую модель. Несколько раз сбросил ее с воздушного змея и остался доволен. Ни одной осечки!Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жесткий ранец был заменен мягким а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор. 

Он не сомневался, что и настоящий парашют также будет действовать надежно, что в авиации его встретят с большим интересом. Да и как же иначе? Ведь речь шла о спасении жизни авиаторов. Но…

Заседание, на котором рассматривался парашют, Котельникову запомнилось на всю жизнь. Председательствовал генерал-майор Кованько, начальник Офицерской воздухоплавательной школы. Глеб Евгеньевич рассказал о своем изобретении, объяснил его устройство.

— Все это прекрасно, — неожиданно перебил его генерал, — но вот тут какая штука. Не кажется ли вам, что от удара при раскрытии парашюта у спасающегося оторвутся ноги?


Котельников стал объяснять ошибочность такого взгляда, но убедить комиссию ему не удалось. Докладчика поблагодарили за сообщение, а проект парашюта отклонили.

Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, который недвусмысленно заявил: «Парашют в авиации — вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели». 

«Первое время я старался даже не вспоминать о парашюте», — рассказывал Глеб Евгеньевич. Для изготовления настоящего ранца парашюта требовались немалые средства. Их у Котельникова не было. 

В архиве сохранилась докладная записка поручика запаса Глеба Котельникова военному министру В.А.Сухомлинову, в которой изобретатель просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что «4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров, из 20 раз ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом… Готов испытать изобретение в Красном Селе…».

В декабре 1911 года «Вестник финансов, промышленности и торговли» сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе и о заявке Котельникова на свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия, однако по неизвестным причинам патента изобретатель не получил.


Ранцевый парашют

И вдруг выход нашелся. В начале января 1912 года изобретатель получил письмо, в котором одна петербургская фирма, торговавшая авиационным снаряжением, приглашала его «пожаловать для переговоров». Котельников с надеждой отправился на Миллионную улицу, где размещалась контора фирмы. 

Он не верил своим ушам. Спонсором Котельникова стал владелец столичной гостиницы «Англетер» купец Ломач. Фирма бралась изготовить ранец-парашют. Действительно, уже на следующий день были закуплены все необходимые материалы, и работа над изготовлением парашюта закипела. В это же время глава фирмы Вильгельм Ломач добивался разрешения на испытания. К лету 1912 года такое разрешение было получено. 

Ранцевый парашют

Первые испытания парашюта были проведены 2 июня 1912 года с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дернул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся. Сила торможения передалась на автомобиль, и двигатель заглох. 

Вечером 6 июня 1912 года из лагеря Воздухоплавательного парка в деревне Салюзи, под Гатчиной, поднялся змейковый аэростат. К борту его корзины был прикреплен четырехпудовый манекен в авиаторской форме.

На высоте 200 метров манекен полетел вниз. Через пару секунд над ним раскрылся белый купол. 


Все поздравляли Котельникова. Но радоваться, как оказалось, было рано. Даже после того, как манекен не раз успешно опустился с аэроплана, ничего не изменилось. Авиаторы все так же летали без парашютов, падали, получали увечья, гибли. За 1911 год в авиации всех стран погибло 82 человека. За 1912 — 128 человек.

Зимой 1912—1913 года парашют РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. Как раз в то время французский полковник А. Лаланс установил премию в 10 тысяч франков за наилучший парашют для авиаторов. Ломач предложил Котельникову поехать в Париж. Но Глеб Евгеньевич был занят в театре и поехать не смог. Ломач поехал один. 

Демонстрация парашюта происходила в окрестностях Парижа. Манекен был сброшен с воздушного шара. А спустя неделю — с высокого моста через реку Сену. А 5 января 1913 года жители французского города Руана стали свидетелями неожиданного зрелища. С огромного пятидесятиметрового моста, переброшенного через Сену, прыгнул человек. Сначала он камнем полетел вниз, затем над ним раскрылся огромный шелковый купол, бережно опустивший его на воду. Парашют сработал блестяще. Отважного испытателя, студента Петербургской консерватории Оссовского нашел Ломач. Хотя оба раза испытания прошли удачно, но приза русский изобретатель не получил. Его выдали французу за менее совершенный парашют. Но русское изобретение все же получило признание за рубежом. Парашют Котельникова был запатентован во Франции, считавшейся родиной воздухоплавания. 


Вскоре разгорелась Первая мировая война, и тогда об изобретении Котельникова, наконец, вспомнили. Было решено снабдить ранцевыми парашютами экипажи самолетов-гигантов «Илья Муромец». Парашюты изготовили, но они так и остались лежать на складе. Позже их передали в воздухоплавательные части, и там они спасли не одного воздухоплавателя во время боев.

В начале войны поручик запаса Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. Однако вскоре летчик Г. В. Алехнович убедил командование о снабжении экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Вскоре Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

Потом — революция, Гражданская война. Вести из за границы доходили с трудом. Лишь в 20-е годы Котельников узнал, что в США в 1918 году был создан авиационный парашют — тоже ранцевый. Правда, ранец у него был не металлический, а матерчатый. Деловитые американцы наладили его массовое производство.

Ранцевый парашют

С 1924 года все американские военные летчики в обязательном порядке начали летать с парашютами. Наша же страна по-прежнему отставала. Чтобы снабдить парашютами хотя бы летчиков-истребителей, больше других рисковавших жизнью, пришлось за золото купить около двух тысяч американских парашютов.


Впервые в СССР применил спасательный парашют летчик-испытатель М.М. Громов. Это произошло 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Он преднамеренно ввел машину в штопор, выйти из штопора не смог, и на высоте 600м покинул самолет. Известно, что использовался парашют американской фирмы, изготовленный из чистого шелка. Тогда всем летчикам спасшимся при помощи парашютов этой фирмы вручался отличительный знак — маленькая золотая гусеница тутового шелкопряда.

Ранцевый парашют Вначале конструктор назвал свое изобретение «спасательный прибор»; позже, когда были изготовлены 70 штук парашютов, на обложке инструкции, вложенной в каждый ранец, было написано: «Инструкция к обращению с автоматическим ранцем-парашютом системы Котельникова», — и значительно позже Г.Е.Котельников назвал свой парашют РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая). В дальнейшем Котельников значительно усовершенствовал конструкцию парашюта, создал новые модели.

В 1923 году Глеб Евгеньевич создал новую модель ранцевого парашюта РК-2, а затем модель парашюта РК-3 с мягким ранцем, на который 4 июля 1924 года был получен патент за № 1607. В том же 1924 году Котельников изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг. В 1926 году Г.Е.Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству.

Ранцевый парашют

Во время Великой Отечественной войны Котельников жил в Ленинграде, где он пережил блокаду. Затем он переехал в Москву, где и умер 22 ноября 1944 года.

Именем Котельникова в 1973 названа аллея на территории бывшего Комендантского аэродрома. С 1949 деревня Салузи близ Гатчины, где в лагере Офицерской воздухоплавательной школы в 1912 изобретатель испытал созданный им парашют, названо Котельниково (в 1972 при въезде в неё открыт памятный знак).

www.stena.ee

Когда изобретение доведено почти до совершенства, когда оно доступно практически любому человеку, нам кажется, что этот предмет существовал если не всегда, то издавна. И если, скажем, по отношению к радио или автомобилю это не так, то по отношению к парашюту — почти так. Хотя то, что называется этим словом сегодня, имеет совершенно конкретную дату рождения и совершенно конкретного родителя.

Первый в мире ранцевый парашют с куполом из шелка — то есть такой, какими пользуются и по сей день, — изобрел русский конструктор-самоучка Глеб Котельников. 9 ноября 1911 года изобретатель получил «охранное свидетельство» (подтверждение приема заявки на патент) на свой «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». А 6 июня 1912 года прошло первое испытание парашюта его конструкции.

Глеб Котельников с парашютом собственного изобретения.

Глеб Котельников с парашютом собственного изобретения.

От Возрождения до Первой мировой

«Парашют» — калька с французского parachute, а само это слово образовано от двух корней: греческого para, то есть «против», и французского chute, то есть «падать». Идея подобного приспособления для спасения прыгающих с большой высоты довольно древняя: первым человеком, высказавшим идею такого устройства, был гений эпохи Возрождения — знаменитый Леонардо да Винчи. В его трактате «О летании и движении тел в воздухе», который датируется 1495 годом, есть такой пассаж: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет 12 локтей (около 6,5 м. — РП.) в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Любопытно, что да Винчи, который так и не довел идею «палатки из накрахмаленного полотна» до воплощения, совершенно точно высчитал ее размеры. Например, диаметр купола самого распространенного учебного парашюта Д-1-5у — около 5 м, знаменитого парашюта Д-6 — 5,8 м!

Идеи Леонардо были оценены и подхвачены его последователями. К тому времени, как француз Луи-Себастьян Ленорман в 1783 году придумал само слово «парашют», в копилке исследователей возможности управляемого спуска с большой высоты были уже несколько прыжков: хорвата Фауста Вранчича, который в 1617 году и реализовал на практике идею да Винчи, и французов Лавена и Думье. Но первым настоящим прыжком с парашютом можно считать рискованную авантюру Андре-Жака Гарнерена. Именно он прыгнул не с купола или карниза здания (то есть не занимался бейсджампингом, как это называется сегодня), а с летательного аппарата. 22 октября 1797 года Гарнерен покинул корзину воздушного шара на высоте 2230 футов (около 680 м) и благополучно приземлился.

Развитие аэронавтики влекло за собой и усовершенствование парашюта. Жесткий каркас сменился полужестким (1785 год, Жак Бланшар, парашют между корзиной и куполом аэростата), появилось полюсное отверстие, позволившее избежать болтанки при приземлении (Жозеф Лаланд)… А потом пришла эра летательных аппаратов тяжелее воздуха — и для них потребовались совершенно другие парашюты. Такие, каких еще никто не делал.

Не было бы счастья…

Создатель того, что сегодня называется словом «парашют», с детства отличался страстью к конструированию. Но не только: не меньше, чем расчеты и чертежи, его увлекали свет рампы и музыка. И нет ничего удивительного в том, что в 1897 году, после трех лет обязательной службы, выпускник легендарного Киевского военного училища (которое окончил, в частности, и генерал Антон Деникин) Глеб Котельников подал в отставку. А еще через 13 лет оставил государственную службу и полностью перешел на службу Мельпомене: стал актером труппы Народного дома на Петербургской стороне и выступал под псевдонимом Глебов-Котельников.

Будущий отец ранцевого парашюта так бы и остался малоизвестным актером, если бы не талант конструктора и трагический случай: 24 сентября 1910 года Котельников, присутствовавший на Всероссийском празднике воздухоплавания, стал свидетелем внезапной гибели одного из лучших летчиков того времени — капитана Льва Мациевича. Его «Фарман IV» буквально развалился в воздухе — это была первая авиакатастрофа в истории Российской империи.

Полет Льва Мациевича

Полет Льва Мациевича. Источник: topwar.ru

С этого момента Котельникова и не оставляла идея дать летчикам шанс на спасение в подобных случаях. «Гибель молодого летчика настолько глубоко меня потрясла, что я решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности, — писал в своих воспоминаниях Глеб Котельников. — Я превратил свою небольшую комнату в мастерскую и более года работал над изобретением». По отзывам очевидцев, над своей идеей Котельников работал как одержимый. Мысль о новом типе парашюта не оставляла его нигде: ни дома, ни в театре, ни на улице, ни на редких вечеринках.

Главной проблемой были вес и габариты устройства. К тому времени парашюты как средство спасения пилотов уже существовали и использовались, они представляли собой своего рода гигантские зонтики, укрепленные позади пилотского места на самолете. В случае катастрофы летчик должен был успеть закрепиться на таком парашюте и отделиться с ним от летательного аппарата. Однако гибель Мациевича доказывала: у пилота может просто не быть этих нескольких мгновений, от которых в буквальном смысле слова зависит его жизнь.

«Я понял, что необходимо создать прочный и легкий парашют, — вспоминал потом Котельников. — Сложенный, он должен быть совсем небольшим. Главное, чтобы он находился всегда на человеке. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с борта любого самолета». Так родилась идея ранцевого парашюта, который сегодня, собственно, мы и подразумеваем, когда употребляем слово «парашют».

Из шлема — в ранец

«Я хотел сделать свой парашют таким, чтобы он всегда мог быть на летящем человеке, не стесняя по возможности его движений, — писал в своих воспоминаниях Котельников. — Я решил изготовить парашют из прочного и тонкого непрорезиненного шелка. Такой материал дал мне возможность уложить его в ранец совсем небольшого размера. Для выталкивания парашюта из ранца я применил специальную пружину».

Но мало кто знает, что первым вариантом размещения парашюта была… каска летчика! Котельников начинал свои эксперименты, пряча в буквальном смысле слова кукольный — поскольку все ранние эксперименты он проводил с куклой — парашют в цилиндрический шлем. Вот как об этих первых опытах вспоминал потом сын изобретателя Анатолий Котельников, которому в 1910 году было 11 лет: «Мы жили на даче в Стрельне. Был очень холодный октябрьский день. Отец поднялся на крышу двухэтажного дома и сбросил оттуда куклу. Парашют сработал отлично. У отца вырвалось радостно только одно слово: «Вот!» Он нашел то, что искал!»

Впрочем, изобретатель быстро понял, что при прыжке с таким парашютом в тот момент, когда купол раскроется, оторвется в лучшем случае шлем, а в худшем — голова. И в итоге он перенес всю конструкцию в ранец, который сначала предполагал делать из дерева, а потом — из алюминия. Тогда же Котельников разделил стропы на две группы, раз и навсегда заложив в конструкцию любых парашютов этот элемент. Во-первых, так куполом было проще управлять. А во-вторых, так можно было крепить парашют к подвесной системе в двух точках, что делало прыжок и раскрытие более удобными и безопасными для парашютиста. Так появилась подвесная система, которая почти без изменений используется и ныне, разве что ножных обхватов в ней не было.

Как мы уже знаем, официальным днем рождения ранцевого парашюта стало 9 ноября 1911 года, когда Котельников получил охранное свидетельство на свое изобретение. А вот почему ему так и не удалось в итоге запатентовать свое изобретение в России, до сих пор остается загадкой. Зато через два месяца, в январе 1912 года, изобретение Котельникова было заявлено во Франции и весной того же года получило французский патент. 6 июня 1912 года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи: изобретение продемонстрировали высшим чинам русской армии. Через полгода, 5 января 1913 года, парашют Котельникова представили иностранной публике: студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский прыгнул с ним в Руане с моста высотой 60 метров.

К этому времени изобретатель уже доработал свою конструкцию и решился дать ей имя. Свой парашют он назвал РК-1 — то есть «Русский, Котельникова, первый». Так в одной аббревиатуре Котельников соединил все важнейшие сведения: и имя изобретателя, и страну, которой он был обязан своим изобретением, и свое первенство. И закрепил его за Россией навсегда.

«Парашюты в авиации — вообще вещь вредная…»

Как это часто бывает с отечественными изобретениями, их долго не могут оценить по достоинству на родине. Так, увы, случилось и с ранцевым парашютом. Первая попытка обеспечить им всех российских летчиков наткнулась на довольно глупый отказ. «Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!» — такую резолюцию наложил на ходатайство Котельникова главнокомандующий Российскими воздушными силами Великий князь Александр Михайлович.

С началом войны о парашютах вспомнили. Котельникова даже привлекли к выпуску 70 ранцевых парашютов для экипажей бомбардировщиков «Илья Муромец». Но в тесных условиях тех самолетов ранцы мешали, и летчики от них отказались. То же случилось, когда парашюты передали аэронавтам: им было неудобно возиться с ранцами в тесных корзинах наблюдателей. Тогда парашюты вытащили из ранцев и просто прикрепили к аэростатам — чтобы наблюдатель в случае необходимости просто прыгнул за борт, а парашют раскроется сам. То есть все вернулось к идеям вековой давности!

Все изменилось, когда в 1924 году Глеб Котельников получил патент на ранцевый парашют с ранцем из парусины ― РК-2, а потом доработал его и назвал РК-3. Сравнительные испытания этого парашюта и такого же, но французской системы показали преимущества отечественной конструкции.

В 1926 году Котельников передал все права на свои изобретения Советской России и больше изобретательством не занимался. Зато написал книгу о своей работе над парашютом, которая выдержала три переиздания, в том числе и в трудном 1943 году. А созданный Котельниковым ранцевый парашют до сих пор используется по всему миру, выдержав, образно говоря, уже не один десяток «переизданий». Случайно ли на могилу Котельникова на Новодевичьем кладбище в Москве непременно приходят нынешние парашютисты, повязывая на ветви деревьев вокруг стопорные ленты от своих куполов…

Самый богатый человек России Далее в рубрике Самый богатый человек РоссииЧто мы знаем о нём

rusplt.ru

Впервые сконструировал ранцевый парашют рус­ский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников.

Котельников родился в 1872 г. в семье профессора механики и высшей математики Петербургского лес­ного института Е.Г. Котельникова. Окончив гимназию, пошел в военную школу, стал артиллеристом, но через три года обязательной службы уволился в запас. Неко-

торое время жил в провинции, где служил акцизным чиновником. Увлекся работой в театре и по возвра­щении в Петербург в 1910 г. стал актером Глебовым-Котельниковым.

В то время первые русские летчики показывали зри­телям свои первые полеты. Актер Глебов, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к таким событиям и ездил на аэродром. Однажды на его глазах разбился летчик Мациевич — это случилось 7 октября 1910 г. В своей книге «История одного изоб­ретения» ЕЕ. Котельников пишет:

«Это была первая жертва русской авиации. Она про­извела на меня такое тяжелое впечатление, что, высту­пая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана?

Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть со­всем небольшим. А главное — авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла и с любого борта аэроплана.

Долго не знал я, что предпринять. Однажды случай­но увидел я, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко.

Может быть, и парашют следовало сделать из шел­ка, но не прорезиненного? Эта мысль не оставляла меня. Ведь шелк может быть прочным, гладким и эла­стичным. Купол из шелка должен хорошо развертывать­ся, а места такой парашют займет совсем немного.

Я думал, что шелковый парашют будет так мало за­нимать места, что его легко можно будет уложить в го­ловной шлем летчика. А когда парашют нужно будет раскрыть, его вытолкнет спиральная пружина.

Как уберечь человека от рывка при раскрытии пара­шюта? Как лучше прикрепить парашют к человеку? Я не хотел прикреплять парашют к подвесной системе на одной веревке, как тогда делали за границей. Слиш­ком сильный рывок испытывает человек в том месте, где прикрепляется веревка. Сила рывка сгибает чело­века. Снижаясь с таким парашютом, прикрепленным в одной точке, человек все время вращается. А при по­садке на землю это вращение становится опасным.

Я решил сделать свой парашют по-другому. Я хотел разделить все стропы парашюта на две части и прикре­пить их к двум подвесным лямкам. Тогда, взявшись правой рукой за левую, а левой рукой за правую лямку, парашютист мог развернуться лицом по сносу, то есть по ветру…

Я решил сделать подвеску из нескольких ремней.

Я теперь ясно представлял себе мой парашют… Я сделал набросок своего парашюта, соорудил неболь­шую модель и подобрал к ней куклу.

Это было летом, и мы жили на даче… Я с племянни­ками принялся сбрасывать ее с крыши нашей дачи… И каждый раз парашют хорошо вылетал из шлема и, раскрывшись, опускал куклу на землю.

Первые опыты с моделью моего парашюта меня очень обрадовали. Теперь надо было рассчитать, какой долж­на быть площадь купола парашюта, на котором может опуститься человек весом в 80 кг с безопасной скорос­тью 4—5 м/с. Когда я кончил все расчеты, оказалось, что такой купол должен иметь не меньше 50 м2. Тут я призадумался: ведь это — большой круг, диаметром в семь с лишним метров. Такой парашют в шлем не уло­жишь. Я стал придумывать, куда еще можно уложить парашют. Долго думал я и наконец решил уложить па­рашют в ранец».

Построив модель парашюта в ‘/ю натуральной вели­чины и изготовив подходящую для нее куклу, Котель­ников с ассистентами при помощи воздушного змея подняли манекен на высоту около 50 м.

«Я волновался, мои помощники тоже. Как будет дей­ствовать наш парашют?

В это время ветер раздувал тлевший трут, веревоч­ная петля перегорела, и кукла упала. При ее падении нитка от замка раскрыла ранец и оборвалась, а купол парашюта, выброшенный пружинами на воздух, быс­тро развернулся и плавно опустил куклу на землю. Мы боялись поверить нашей удаче. Мы повторили наш опыт еще и еще…»

Ранцевый парашют

Рис. 116. Первый русский парашют образца 191! Чертеж Г.Е. Котельникова

Парашют Г.Е. Котельникова РК-1 (Русский Котель-никова — первый) стал огромным достижением в со­здании спасательных средств для авиации (рис. 116).

Подвесная система парашюта размещалась на летчи­ке таким образом, что динамический удар, возникающий при раскрытии купола, распределялся равномерно по всему телу в отличие от французского «жюкмеса», кре­пившегося в одной точке. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, а масса металлического ранца — 2 кг. Ку­пол шили из натурального шелка, а в его кромку вши­вали стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия. Важно, что стропы шли от плечевых рем­ней не до нижней кромки купола, как в зарубежных конструкциях, а до полюсного отверстия. Это прида­вало куполу парашюта дополнительную прочность.

Ранцевый парашют

Рис. 117. Г.Е. Котельников и манекен-парашютист перед испытаниями

К середине 1912 г. парашют котельникова иыл полностью отработан и успешно прошел испытания с манекеном, но в производство не запускался (рис. 117). В воспоминаниях конструктор писал, что многие воен­ные поняли необходимость применения парашюта. Нашлись генералы, которые просили великого князя Александра Михайловича, командовавшего тогда рос­сийскими воздушными силами, обязательно ввести парашюты в авиацию. Однако князь наложил на этом прошении следующую резолюцию: «Парашюты в авиа­ции — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны непри­ятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя са­молеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их стоит беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»

Только после начала Первой мировой войны реше­но было изготовить партию парашютов (около 70) для экипажей самолетов «Илья Муромец». Однако летчи­ки относились к ним с безразличием и недоверием. Вскоре эти парашюты были переданы в воздухоплава­тельные роты.

ПАРАШЮТЫ В ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЯХ

Во время войны весьма эффективны оказались при­вязные аэростаты, которые корректировали огонь артиллерии и вели наблюдение за передвижениями вражеских войск. В России в 1916—1917 гг. было сфор­мировано 90 воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении около 200 аэростатов. Однако большие размеры и легкость воспламенения аэростатов делали их очень уязвимыми для обстрелов и авиации против­ника. Одного попадания зажигательной пули было достаточно, чтобы аэростат загорелся. Если при приближении самолета противника аэростат не успевали опустить, он загорался, и воздухоплаватель погибал. Поэтому именно воздухоплавательные части стали в первую очередь оснащать спасательными парашюта­ми. В мае 1916 г. воздухоплавательным отрядам были пе­реданы парашюты Котельникова, пролежавшие два года на армейских складах. В январе 1917 г. из Франции до­ставили партию спасательных парашютов Жюкмеса.

11 июня 1917 г. русский привязной аэростат на высо­те 700 м был подожжен неприятельским самолетом, и наблюдатель 28-го армейского воздухоплавательного отряда Полторацкий выбросился из кабины аэростата с парашютом «жкжмес». Это был первый в русской ар­мии случай спасения воздухоплавателя в бою.

Всего за время Первой мировой войны русские воз­духоплаватели совершили 65 прыжков с парашюта­ми, из них 36 — вынужденно, а 29 — тренировочных. По некоторым данным, на всех фронтах союзных стран на парашютах спаслось около 800 человек.

Известен случай летом 1915 г., когда ураганным вет­ром сорвало с тросов около 20 французских наблюда­тельных аэростатов и понесло в направлении немецких позиций. Чтобы не попасть в плен, наблюдатели, на­ходившиеся в корзинах, прыгнули с парашютами. Благополучно приземлились не все, два парашюта не раскрылись.

ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Американцы позже всех занялись усовершенствова­нием спасательного парашюта. На средства американ­ской армии в 1918 г. была создана группа инженеров и парашютистов, в которую входили Флойд Смит (ин­женер), пилот Лесли Ирвин (парашютист) и другие.

В 1920 г. Смит получил патент на изобретение апишптп ного ранцевого парашюта с креплением на спине, 1’и нец представлял собой конверт с четырьмя клшшнйми и подвесной системой. Особенности парашют ни личие маленького вытяжного парашюта и ножных <>п хватов подвесной системы. Для раскрытия купили па груди летчика находилось кольцо. В апреле 1919 г, Лб( ли Ирвин впервые испытал парашют Смита. И ВОЗДУХ Ирвина поднял сам Смит. Ирвин прыгнул с ВЫ0ОТЫ 500 м, пролетел метров 300, раскрыл парашют и бЛЙГО получно приземлился. Парашют оказался работ способным. Через два месяца Ирвин, ставший к тому времени руководителем фирмы, получил зака j от ар мии на 300 парашютов. В октябре 1922 г. произОЦШ первый случай спасения на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Гаррис спасся из разруша вшегося истребителя. А уже с января 1923 г, парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.

ЗАРОЖДЕНИЕ ПАРАШЮТНОГО СПОРТА В СССР

В России недальновидность чиновников и военных руководителей сильно затормозила развитие конструк­ции парашюта. Но с 1918 г. начались целенаправленные исследования и эксперименты в области парашюто-строения. Были всесторонне испытаны зарубежные образцы, и начались работы по созданию отечествен­ной парашютной техники.

В 1921 г. группа пилотов Петроградской воздухопла­вательной школы совершала тренировочные прыжки с аэростата с высоты 700 м. Для прыжков использова­ли старый «жюкмес». Десять прыжков прошло нор­мально, а одиннадцатый закончился катастрофой: у одного пилота от динамического удара при раскрытии лопнуло несколько строп, за ними оборвалось еще несколько, и купол не остановил падения человека.

После выяснения причин катастрофы Главное уп­равление Воздушного флота Красной Армии устано­вило полный запрет на выполнение парашютных прыжков в нашей стране. Запрет продолжался более шести лет. Однако случай изменил отношение к пара­шюту и помог снять неоправданный запрет. 25 июня 1927 г. летчик М.М. Громов в одном из испытательных полетов ввел в штопор новый истребитель, но выйти из штопора ему не удавалось. После 22 витков летчик с большим трудом сумел покинуть самолет и призем­лился на парашюте. Кстати, это было первое покида­ние самолета в таких сложных условиях, как штопор. Вскоре из самолета, также не выходившего из штопо­ра, спасся летчик-испытатель В.О. Писаренко. К ян­варю 1932 г. уже насчитывалось 15 летчиков, которым парашют спас жизнь.

Естественно, первыми парашютистами стали воз­духоплаватели и летчики.

Один из них, Л.Г. Минов, находясь в служебной ко­мандировке в США, выполнил там три прыжка и по­лучил право на звание инструктора-парашютиста.

Начало развития парашютного спорта в нашей стране связывают с датой 26 июля 1930 г.: в этот день в Воронеже начались прыжки военных летчиков под руководством Минова. После этих занятий насчиты­валось 40 парашютистов.

Летом 1931 г. проходили занятия по подготовке ин­структоров-парашютистов: подготовили 7 инструкто­ров.

В мае 1932 г. состоялся первый сбор военных летчи­ков в Евпатории: в результате сборов подготовили более 70 инструкторов-парашютистов. Они же приняли учас­тие в первых соревнованиях на точность приземления.

На этих же сборах было положено начало затяжным прыжкам. 22 мая 1932 г. летчик Николай Евдокимов выполнил первый в СССР затяжной прыжок с задерж­кой раскрытия 12 с: он отделился от самолета на высоте 1200 м и пролетел в свободном падении 600 м. А уже через год (в октябре 1933 г.) рекордный прыжок В. Евсе­ева составил 132 с. С высоты 7200 м он пролетел более 7000 м и раскрыл парашют на высоте 150 м. На вопрос, как он контролировал расстояние до земли в момент раскрытия парашюта, Евсеев ответил: «Я хорошо чув­ствую землю. Падая, все время слежу за землей и особенно за мачтами центральной радиовещательной станции. Когда вершины их сходятся с линией горизонта, дергаю кольцо».

Летчик-парашютист К.Ф. Кайтанов так вспомина­ет о начальном периоде освоения затяжных прыжков (1932 г.):

«Мы… продолжали экспериментировать, каждый раз ставя перед собой, может, и наивную с позиции се­годняшнего дня, но вполне определенную задачу: про­верить, дышит ли парашютист во время свободного падения. Для проверки, например, кричал в воздухе. Результат оказался положительным: ведь для крика нужно вдохнуть воздух, затем вытолкнуть его обратно.

Чтобы проверить, насколько удается сконцентриро­вать внимание, степень точности мыслительных про­цессов при падении с нераскрытым парашютом, ре­шал в уме несложные задачи и записывал решения на небольшую алюминиевую пластинку. На земле внима­тельно изучал почерк, расположение цифр, результат. Все было правильно. Конечно, цифры были не очень-то ровны, но это объяснялось неудобством писания.

…Из ракетницы, которая заряжалась одним сиг­нальным патроном, после пяти секунд падения с нераскрытым парашютом я должен был выстрелить в зе­нит, вынуть стреляную гильзу, вставить другой патрон и снова выстрелить. Тщательно отработав все действия на земле, несколько раз выполнял этот опыт в воздухе. Все получилось так, как было запланировано».

Первый высотный прыжок совершил Б. Петров в августе 1932 г. с высоты 5200 м. А к осени 1937 г. была освоена высота свыше 10 000 м (К. Кайтанов — 11 037 м).

Вообще, главным содержанием работы парашютис­тов-первопроходцев стали постоянные эксперименты. Они прыгали с аэростатов, с различных типов самоле­тов, с разных высот (в том числе, из нижних слоев стра­тосферы), совершали ночные прыжки с разных высот, прыгали из самолетов, находящихся в штопоре, в верх­ней точке петли Нестерова, прыгали на воду.

В то время было еще многое неизвестно. Каждый падал, как мог. Иногда вращало больше, иногда мень­ше. Иногда парашютист попадал в штопор. Это явле­ние было в то время совершенно не изучено. Не знали, можно ли выйти из штопора, что для этого надо де­лать, как вести себя. Из воспоминаний Кайтанова:

«Начались поиски того, как избежать штопора… По заданию командования ВВС Ленинградского военно­го округа мне пришлось поработать над созданием под­робной инструкции о том, как действовать во время падения, чтобы не входить в штопор, и как из него вы­ходить. Эту инструкцию мы хорошо проработали… За­тем она была разослана во все части округа».

Выясняя, как регулировать положение тела, пара­шютисты совершили огромное количество прыжков. В результате многих экспериментов пришли к выводу,

что лучший способ падения при затяжном прыжке — лицом вниз под углом к земле от 50 до 70 градусов. Не было единого мнения по поводу положения рук.

В 1933 г. началось развитие массового парашютного спорта.

18 августа 1933 г. на первом праздновании дня авиа­ции в Москве был выполнен групповой прыжок, в ко­тором участвовало 62 парашютиста.

В 1935 г. были проведены первые всесоюзные сорев­нования. 21 команда — 128 мужчин и 20 женщин — со­ревновалась на точность задержки раскрытия парашю­тов, на точность приземления.

Начиная с 1949 г. регулярно стали проводиться все­союзные соревнования по парашютному спорту.

Совершенствовались и затяжные прыжки. Вместо существовавшего тогда стиля стабильного падения вниз головой под углом 70—75 градусов со скрещенны­ми руками на груди или стиля «ласточка» (падение тоже под большим углом, с прогибом корпуса и вытя­нутыми в стороны руками) была разработана новая методика: стабильное падение в горизонтальном по­ложении.

Спортсмены научились сохранять горизонтальное положение при выполнении дневных и ночных затяж­ных прыжков. Теперь уже многие парашютисты не по­падали в плоский штопор, а ведь раньше его опасались даже мировые рекордсмены.

Устойчивое падение было освоено, и на соревнова­ниях стали учитывать не только время задержки, но и стиль падения. В затяжные прыжки вводили новые элементы соревнований — выполнение разворотов. За­тем добавилось выполнение таких фигур, как сальто…

studopedia.ru

Задолго до рождения первого самолета частые пожары и аварии, происходившие в воздухе со сферическими воздушными шарами и аэростатами, заставили ученых обратить внимание на создание надежных средств, способных сохранить жизни пилотам летательных аппаратов. Когда в небо поднялись самолеты, летающие значительно быстрее аэростатов, небольшая поломка мотора или порча какой-либо незначительной детали непрочной и громоздкой конструкции приводили к страшным авариям, заканчивавшимся зачастую гибелью людей. Когда количество жертв среди первых летчиков начало резко расти, стало очевидно, что отсутствие каких-либо спасательных средств для них может стать тормозом дальнейшего развития авиации.

Задача технически была крайне сложной, несмотря на многочисленные опыты и долгие изыскания научно-конструкторская мысль западных государств, так и не сумела создать надежной защиты для воздухоплавателей. Эта проблема впервые в мире была блестяще разрешена русским ученым-изобретателем Глебом Котельниковым, сконструировавшим в 1911 году первый в мире парашют, полностью отвечающий требованиям, предъявляющимся к авиационным спасательным средствам того времени. Все современные модели парашютов созданы по принципиальной схеме изобретения Котельникова.

Глеб Евгеньевич появился на свет 18 января (по старому стилю) 1872 года в семье профессора высшей математики и механики Петербургского института. Родители Котельникова обожали театр, увлекались живописью и музыкой, часто устраивали в доме любительские спектакли. Не удивительно, что воспитываясь в подобной обстановке, мальчик полюбил искусство, загорелся стремлением выступать на сцене.

Молодой Котельников проявил незаурядные способности в обучении игре на рояле и других музыкальных инструментах. В короткие сроки талантливый парень освоил мандолину, балалайку и скрипку, начал самостоятельно писать музыку. Удивительно, но наряду с этим Глеб увлекался еще техникой и фехтованием. У парня от рождения были, что говорится, «золотые руки», из подручных средств он легко мог смастерить замысловатое устройство. Например, когда будущему изобретателю исполнилось всего тринадцать лет, он самостоятельно собрал работающую фотокамеру. Причем приобрел он лишь подержанный объектив, а остальное (включая фотопластинки) изготовил собственными руками. Отец поощрял наклонности своего сына и по мере сил старался развивать их.

Глеб мечтал попасть в консерваторию или технологический институт, однако планы пришлось резко поменять после внезапной смерти отца. Материальное положение семьи резко ухудшилось, оставив занятие музыкой и театром, он добровольцем ушел в армию, поступив в военное артиллерийское училище в Киеве. Окончил его Глеб Евгеньевич в 1894 году с отличием, был произведен в офицеры и три года прослужил в армии. Выйдя в запас, он устроился на работу в провинциальное акцизное ведомство. В начале 1899 года Котельников женился на Юлии Волковой, дочери художника В.А. Волкова. Молодые знали друг друга с детства, их брак оказался счастливым — в редком согласии они прожили сорок пять лет.

Десять лет Котельников проработал акцизным чиновником. Этот этап его жизни был, без преувеличения, самым пустым и тяжелым. Трудно было представить службу, более чуждую этой творческой личности. Единственной отдушиной для него был местный театр, в котором Глеб Евгеньевич был и актером, и художественным руководителем. Кроме того он продолжал конструировать. Для рабочих на местном винокуреннном заводе Котельников разработал новую модель разливочной машины. Оснастил свой велосипед парусом и с успехом применял его в дальних поездках.

В один прекрасный день Котельников четко осознал — необходимо круто менять свою жизнь, забыть про акциз и перебираться в Петербург. Юлия Васильевна, несмотря на то, что у них к тому времени уже было трое детей, прекрасно понимала супруга. Талантливая художница, она также связывала с переездом большие надежды. В 1910 году семья Котельниковых приехала в Северную столицу, а Глеб Евгеньевич устроился в труппу Народного дома, став на тридцать девятом году жизни профессиональным актером под псевдонимом Глебов-Котельников.

В начале прошлого века в крупных городах России часто проводились показательные полеты первых отечественных летчиков, во время которых авиаторы демонстрировали свое искусство в управлении летательными аппаратами. Глеб Евгеньевич, с детских лет любивший технику, не мог не заинтересоваться авиацией. Он регулярно ездил на Комендантский аэродром, с восторгом наблюдая за полетами. Котельников четко понимал, какие огромные перспективы открывает для человечества покорение воздушного пространства. Также его восхищали мужество и самоотверженость русских летчиков, взмывавших в небо на малоустойчивых, примитивных машинах.

Во время одной «авиационной недели» совершавший полет известный летчик Мациевич, сорвавшись с сиденья, вылетел из машины. Потерявший управление самолет перевернулся несколько раз в воздухе и упал на землю вслед за пилотом. Это была первая потеря русской авиации. Глеб Евгеньевич стал свидетелем страшного события, произведшего на него тягостное впечатление. Уже вскоре актер и просто талантливый русский человек принял твердое решение — обезопасить работу летчиков, построив для них специальное спасательное приспособление, способное безотказно функционировать в воздухе.

Спустя некоторое время его квартира превратилась в настоящую мастерскую. Повсеместно были разбросаны мотки проволоки и ремни, деревянные брусья и куски материи, листовое железо и множество разнообразнейших инструментов. Котельников четко понимал, что помощи ему ждать неоткуда. Кто в тогдашних условиях мог всерьез подумать, что какой-то актер в состоянии изобрести спасательное средство, над разработкой которого уже несколько лет бились ученые из Англии, Германии, Франции и Америки? Средств для предстоящих работ также имелось ограниченное количество, поэтому расходовать их было необходимо крайне экономно.

Глеб Евгеньевич проводил целые ночи, рисуя различные чертежи и изготавливая по ним модели спасательных средств. Готовые экземпляры он сбрасывал с запущенных воздушных змеев или с крыш домов. Опыты шли один за другим. В перерывах между ними изобретатель переделывал заново неудачные варианты, искал новые материалы. Благодаря историку отечественной авиации и воздухоплавания А.А. Родных Котельников обзавелся книгами по летному делу. Особое внимание он уделял старинным документам, рассказывающим о примитивных устройствах, использующихся людьми при спуске с различных высот. После долгих изысканий Глеб Евгеньевич пришел к следующим важным выводам: «Для применения на самолете необходим легкий и прочный парашют. Он должен быть совсем небольшим в сложенном состоянии… Главное, чтобы парашют всегда находился при человеке. В таком случае летчик сможет спрыгнуть с любого борта или крыла самолета».

После ряда неудачных опытов Котельников случайно увидел в театре, как одна дама доставала огромную шелковую шаль из маленькой сумочки. Это навело его на мысль о том, что тонкий шелк может оказаться наиболее подходящим материалом для складывающегося парашюта. Получившаяся модель была невелика по объему, прочна, эластична и легко развертывалась. Поместить парашют Котельников планировал в головной шлем летчика. Специальная спиральная пружинка должна была при необходимости выталкивать спасательный снаряд из шлема. А чтобы нижняя кромка быстрее оформляла купол, и парашют мог заполниться воздухом, изобретатель пропустил через нижний край упругий и тонкий металлический трос.

Глеб Евгеньевич подумал и над задачей защиты пилота от чрезмерного рывка в момент раскрытия парашюта. Особое внимание было уделено конструкции подвесной системы и крепления спасательного средства к человеку. Изобретатель правильно предположил, что крепление парашюта к человеку в одной точке (как в воздухоплавательных спасснарядах), даст чрезвычайно сильный рывок в месте, где будет закреплен шнур. Помимо этого, при таком способе крепления человек до самого момента приземления будет вращаться в воздухе, что тоже довольно опасно. Отказавшись от подобной схемы, Котельников разработал собственное, довольно оригинальное решение — разделил все парашютные стропы на две части, прикрепив их к двум подвесным лямкам. Подобная система равномерно распределяла силу динамического удара по всему телу при раскрытии парашюта, а находящиеся на подвесных ремнях резинки-амортизаторы еще более смягчали удар. Учел изобретатель и механизм быстрого освобождения от парашюта после посадки с целью избежать протаскивания человека по земле.

Собрав новую модель, Глеб Евгеньевич перешел к ее испытаниям. Парашют закреплялся на кукле-манекене, которая затем сбрасывалась с крыши. Парашют без заминок выскакивал из головного шлема, раскрывался и плавно опускал манекен на землю. Радости изобретателя не было предела. Однако когда он решил рассчитать площадь купола, способного выдержать и успешно (со скоростью около 5 м/с) опустить на землю восьмидесятикилограммовый груз, то вышло, что она (площадь) должна была быть не менее пятидесяти квадратных метров. Уложить столько шелка, пусть даже и очень легкого, в шлем летчика оказалось решительно невозможно. Однако гениальный изобретатель не расстраивался, после долгих размышлений он принял решение поместить парашют в специальную сумку, одеваемую на спину.

Подготовив все необходимые чертежи ранцевого парашюта, Котельников приступил к созданию первого опытного образца и одновременно специальной куклы. Несколько дней в его доме шла напряженная работа. Очень помогала изобретателю его супруга — целые ночи она просиживала, сшивая замысловато раскроенные полотна материи.

Парашют Глеба Евгеньевича, позднее названный им РК-1 (Русский-Котельниковский вариант модель первая), состоял из одеваемого на спину металлического ранца, у которого внутри находилась специальная полочка, положенная на две спиральные пружины. Стропы укладывались на полку, а уже на них сам купол. Крышка была сделана на петлях с внутренними пружинами для более быстрого открывания. Чтобы открыть крышку, летчик должен был дернуть за шнур, после чего пружины выталкивали наружу купол. Помня о гибели Мациевича, Глеб Евгеньевич предусмотрел механизм принудительного открывания ранца. Он был весьма прост — замок ранца при помощи особого троса соединялся с самолетом. Если летчик по каким-либо причинам не мог дернуть за шнур, то страховочный трос должен был открыть ранец за него, а затем под тяжестью человеческого тела оборваться.

Сам парашют состоял из двадцати четырёх полотен и имел полюсное отверстие. Стропы проходили через весь купол по радиальным швам и соединялись по двенадцать штук на каждой подвесной лямке, которые в свою очередь пристёгивались особыми крючками к подвесной системе, надетой на человека и состоящей из нагрудных, плечевых и поясных ремней, а также ножных обхватов. Устройство системы строп позволяло управлять парашютом при спуске.

Чем ближе было до конца работ, тем больше нервничал ученый. Казалось, он все продумал, все рассчитал и все предусмотрел, но как покажет себя парашют на испытаниях? К тому же Котельников не имел патента на свое изобретение. Любой увидевший и понявший его принцип действия мог присвоить себе все права. Прекрасно зная нравы наводнявших Россию иностранных коммерсантов, Глеб Евгеньевич пытался как можно дольше держать свои разработки в тайне. Когда парашют был готов, он отправился с ним в Новгород, выбрав для экспериментов глухое, отдаленное место. Помогали ему в этом его сын и племянники. Парашют и манекен были подняты на пятидесятиметровую высоту с помощью огромного змея, также созданного неутомимым Котельниковым. Парашют был выброшен из ранца пружинами, купол быстро развернулся и манекен плавно опустился на землю. Повторив опыты несколько раз, ученый убедился, что его изобретение действует безотказно.

Котельников понимал, что его устройство необходимо срочно внедрять в авиацию. Русские летчики должны были на случай аварии обязательно иметь под рукой надежное спасательное средство. Окрыленный проведенными испытаниями он спешно возвратился в Петербург и 10 августа 1911 года написал военному министру подробную записку, начинающуюся следующей фразой: «Длинный и скорбный синодик жертв в авиации сподвигли меня на изобретение довольно простого и полезного устройства для предотвращения гибели авиаторов при аварии в воздухе…». Далее в письме излагались технические характеристики парашюта, описание процесса его изготовления и результаты испытаний. К записке также были приложены все чертежи устройства. Тем не менее, записка, попав в Военно-инженерное управление, затерялась. Обеспоенный отсутствием ответа Глеб Евгеньевич решил лично обратиться к военному министру. После долгих мытарств по кабинетам чиновников, Котельников попал, наконец, к заместителю военного министра. Представив ему действующую модель парашюта, он долго и убедительно доказывал полезность своего изобретения. Заместитель военного министра, не удостоив его ответом, вручил направление в Главное военно-инженерное управление.

27 октября 1911 года Глеб Евгеньевич подал в Комитет по изобретениям заявку на патент, а еще через несколько дней с запиской в руках появился в Инженерном замке. Генерал фон Рооп назначил для рассмотрения изобретения Котельникова особую комиссию под председательством генерала Александра Кованько, являвшегося начальником Воздухоплавательной службы. И вот тут Котельникова впервые постигла крупная неудача. В соответствии с существовавшими в то время западными теориями председатель комиссии заявил, что летчик должен покидать летательный аппарат только после раскрытия (или одновременно с раскрытием) парашюта. В противном случае он неминуемо погибнет при рывке. Напрасно изобретатель подробно объяснял и доказывал генералу о найденном им собственном, самобытном пути решения этой проблемы. Кованько упрямо стоял на своем. Не желая вдумываться в математические расчеты Котельникова, комиссия забраковала замечательное устройство, наложив резолюцию «За ненадобностью». Патент на свое изобретение Котельников также не получил.

Несмотря на подобное заключение, Глеб Евгеньевич не упал духом. Зарегистрировать парашют ему удалось во Франции 20 марта 1912 года. Кроме того он твердо решил добиваться на Родине проведения официальных испытаний. Конструктор убедил себя, что после демонстрации изобретения, парашют будет немедленно реализован. Практически ежедневно он посещал разнообразные ведомства Военного министерства. Он писал: «Как только все увидят, как парашют опускает человека на землю, то сразу изменят свое мнение. Поймут, что он также необходим на самолете, как спасательный круг на корабле…». Много средств и сил потратил Котельников, прежде чем ему удалось добиться проведения испытаний. Новый опытный образец парашюта обошелся ему в несколько сотен рублей. Не имея поддержки от правительства, Глеб Евгеньевич залез в долги, отношения на основной службе испортились, поскольку он все меньше и меньше времени мог уделять работе в труппе.

2 июня 1912 года Котельников провел испытания парашюта на прочность материалов, а также проверил силу сопротивления купола. Для этого он прикрепил свое устройство к буксировочным крюкам автомобиля. Разогнав машину до 70 верст в час (около 75 км/ч), изобретатель дернул спусковой шнур. Парашют мгновенно раскрылся, а автомобиль тотчас же был остановлен силой сопротивления воздуха. Конструкция полностью выдержала, обрывов строп или разрывов материи не было обнаружено. К слову, остановка автомобиля навела конструктора на мысль о разработке воздушного тормоза для летательных аппаратов во время посадки. Позже он даже изготовил один опытный образец, однако дальше дело не пошло. «Авторитетные» умы из Военно-инженерного управления заявили Котельникову, что его очередное изобретение не имеет будущего. Много лет спустя воздушный тормоз как «новинка» был запатентован в Соединенных Штатах.

Испытание парашюта было назначено на 6 июня 1912. Местом проведения стала деревня Салюзи, расположенная недалеко от Петербурга. Несмотря на то, что опытная модель Котельникова была рассчитана и спроектирована специально для самолета, испытания ему пришлось проводить с воздухоплавательного аппарата — в самый последний момент Военно-инженерное управление наложило запрет на эксперименты с самолета. В своих воспоминаниях Глеб Евгеньевич писал, что манекен для прыжка был сделан им похожим на генерала Александра Кованько — с точно такими же усами и длинными баками. Куклу прикрепили сбоку корзины на веревочной петле. После того как аэростат поднялся на высоту двести метров летчик Горшков перерезал один из концов петли. Манекен отделился от корзины и начал стремительно падать вниз головой. Присутствующие зрители затаили дыхание, десятки глаз и биноклей следили за происходящим с земли. И вдруг белое пятнышко парашюта оформилось в купол. «Раздалось «ура» и все побежали, чтобы поближе увидеть, как парашют опустится…. Ветра не было, и манекен встал на траву ногами, постоял так несколько секунд и затем только упал». Парашют сбрасывали с разных высот еще несколько раз, и все эксперименты прошли успешно.

На месте присутствовало множество летчиков и воздухоплавателей, корреспондентов различных журналов и газет, иностранцев, правдами и неправдами проникших на испытания. Все, даже некомпетентные в подобных вопросах люди, понимали, что это изобретение открывает огромные возможности в деле дальнейшего покорения воздушных просторов.

На следующий день большинство столичных печатных изданий выступили с сообщениями об удачных испытаниях нового спасательного авиационного снаряда, изобретенного талантливым русским конструктором. Однако, несмотря на проявленный к изобретению всеобщий интерес, Военно-инженерное управление никак не отреагировало на произошедшее событие. А когда Глеб Евгеньевич завел разговор о новых испытаниях уже с летящего самолета, то получил категорический отказ. Среди прочих возражений, высказывались доводы о том, что сброс манекена весом в 80 килограмм с легкого самолета приведет к потере равновесия и неминуемой катастрофе летательного аппарата. Чиновники заявляли, что не дадут рисковать машиной «ради удовольствия» изобретателя.

Только после долгих, изматывающих уговоров и убеждений Котельникову удалось выбить разрешение на испытания. Эсперименты по сбросу куклы с парашютом с летящего на высоте 80 метров моноплана были успешно проведены в Гатчине 26 сентября 1912 года. К слову перед первым испытанием летчик трижды сбрасывал в воздухе мешки с песком, дабы убедиться в устойчивости самолета. «Лондон Ньюс» писала: «Может ли летчик спастись? Да. Мы расскажем об изобретении, принятом русским правительством…». Англичане наивно предполагали, что царское правительство обязательно использует это замечательное и необходимое изобретение. Однако не все было так просто на самом деле. Удачные испытания по-прежнему не изменили отношения руководства Военно-инженерного управления к парашюту. Более того пришла резолюция от самого великого князя Александра Михайловича, написавшего в ответ на ходатайство о введении котельниковского изобретения: «Парашюты вообще-то вещь вредная, поскольку летчики при любой грозящей им опасности будут спасаться на них, предоставляя машины гибели…. Мы ввозим самолеты из-за границы, и их следует беречь. А людей найдем, не тех, так других!».

Время шло. Число авиационных катастроф продолжало расти. Тяжело переживающий по этому поводу патриот и изобретатель передового спасательного средства Глеб Котельников строчил одно за другим безответные письма военному министру и всему Воздухоплавательному отделу Генштаба: «…они (летчики) гибнут напрасно, в то время как могли бы в нужный момент оказаться полезными сынами Отечества…, …горю единственным желанием выполнить долг перед Родиной…, …такое отношение к полезному и важному делу для меня — русского офицера — непонятно и обидно».

В то время, пока Котельников тщетно пытался реализовать парашют на Родине, за ходом событий пристально следили из-за границы. В Петербург прибыло множество заинтересованных лиц, представляющих различные конторы и готовых «оказать помощь» автору. Один из них — Вильгельм Ломач, являвшийся владельцем нескольких авиационных мастерских в Петербурге, предложил изобретателю открыть частное изготовление парашютов, причем исключительно в России. Глеб Евгеньевич, находящийся в чрезвычайно тяжелых материальных условиях, дал согласие конторе «Ломач и К°» представить его изобретение на конкурсах в Париже и Руане. А вскоре предприимчивый иностранец получил у правительства Франции разрешение на выполнение прыжка с парашютом живого человека. Желающий так же вскоре нашелся — им стал русский спортсмен и ярый поклонник нового изобретения Владимир Оссовский, учащийся Петербургской консерватории. Местом был выбран мост через Сену в городе Руане. Прыжок с пятидесятитрехметровой высоты состоялся 5 января 1913 года. Парашют отработал безотказно, купол полностью раскрылся, когда Оссовский пролетел 34 метра. Последние 19 метров он опускался 12 секунд и приземлился на воду.

Французы с восторгом приветствовали русского парашютиста. Множество предпринимателей пыталось самостоятельно наладить производство этого спасательного средства. Уже в 1913 году за границей стали появляться первые модели парашютов, представляющие собой слегка модифицированные копии РК-1. Иностранные компании наживали на их выпуске огромные капиталы. Несмотря на давление русской общественности все чаще и чаще высказывавшей упреки по поводу безразличия к изобретению Котельникова, царское правительство упрямо стояло на своем. Более того, для отечечественных летчиков была осуществлена массовая закупка французских парашютов конструкции Жюкмеса, имеющих крепление «в одной точке».

К тому времени началась Первая Мировая война. После того как в России появились многомоторные тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец», спрос на спасательные средства значительно вырос. В то же время произошел ряд случаев гибели авиаторов, применивших французские парашюты. Некоторые летчики стали просить снабдить их парашютами РК-1. В связи с этим Военное министерство обратилось к Глебу Евгеньевичу с просьбой изготовить опытную партию в 70 штук. Конструктор с большой энергией взялся за работу. Являясь консультантом на предприятии-изготовителе, он приложил все свои силы, чтобы спасательные снаряды полностью отвечали поставленным требованиям. Парашюты были сделаны в срок, однако дальнейшее производство вновь было приостановлено. А затем произошла социалистическая революция и грянула гражданская война.

Спустя годы новое правительство приняло решение основать производство парашютов, спрос на которые возрастал в авиационных частях и воздухоплавательных отрядах с каждым днем. Парашют РК-1 широко применялся в советской авиации на разных фронтах. Глеб Евгеньевич также получил возможность продолжать работы по усовершенствованию своего спасательного устройства. В организованном по инициативе Жуковского первом исследовательском учреждении в сфере аэродинамики, получившей название «Летучей лаборатории», прошло теоретическое исследование его изобретения с полным анализом аэродинамических свойств. Работы не только подтвердили правильность расчетов Котельникова, но и дали ему неоценимую информацию в деле усовершенствования и разработке новых образцов парашютов.

Прыжки с новым спасательным прибором проводились все чаще и чаще. Наряду с внедрением парашютов в области авиации, они привлекали все большее внимание простых жителей. Опытные и экспериментальные прыжки собирали массы народа, походя больше на театральные представления, нежели на научные исследования. Начали создаваться кружки по обучению прыжкам с парашютом, представляющие данное средство не только как спасательное устройство, но и как снаряд новой спортивной дисциплины.

В августе 1923 года Глеб Евгеньевич предложил новую модель с полумягким ранцем, получившим название РК-2. Ее демонстрация в Научно-техническом комитете СССР показала хорошие результаты, было принято решение изготовить опытную партию. Однако изобретатель уже носился со своим новым детищем. Модель РК-3 совершенно оригинальной конструкции увидела свет в 1924 году и являлась первым в мире парашютом с мягким ранцем. В ней Глеб Евгеньевич избавился от выталкивающей купол пружины, внутри ранца на спинке разместил ячейки-соты для строп, заменил замок трубчатыми петлями, в которые продевались приделанные к общему тросу шпильки. Результаты испытаний были отличными. Позднее многие иностранные разработчики заимствовали усовершенствования Котельникова, применяя их в своих моделях.

Предвидя будущее развитие и использование парашютов, Глеб Евгеньевич в 1924 году сконструировал и запатентовал корзинное спасательное устройство РК-4 с куполом диаметром двенадцать метров. Данный парашют был предназначен для сбрасывания грузов весом до трехсот килограмм. В целях экономии материала и придания большей устойчивости модель была выполнена из перкаля. К сожалению, применения данный тип парашюта не получил.

Появление многоместных летательных аппаратов заставило Котельникова заняться вопросом совместного спасения людей при аварии в воздухе. Предположив, что мужчина или женщина с ребенком, не имеющие опыта в прыжках с парашютом, в экстренном случае не сумеют воспользоваться индивидуальным спасательным средством, Глеб Евгеньевич разрабатывал варианты коллективного спасения.

Помимо изобретательской деятельности Котельников вел широкую общественную работу. Своими силами, знаниями и опытом он помогал аэроклубам, беседовал с молодыми спортсменами, выступал с лекциями на тему истории создания спасательных средств для авиаторов. В 1926 году в связи с возрастом (конструктору исполнилось пятьдесят пять лет) Глеб Евгеньевич отошел от дел по разработке новых моделей, передав все свои изобретения и усовершенствования в области авиационных спасательных устройств в дар Советскому правительству. За выдающиеся заслуги конструктор был награждён орденом Красной Звезды.

После начала Великой Отечественной войны Котельников оказался в блокадном Ленинграде. Несмотря на свои годы, почти ослепший изобретатель принимал активное участие в противовоздушной обороне города, бесстрашно перенося все тяготы войны. В тяжелейшем состоянии его эвакуировали в Москву после первой блокадной зимы. Поправившись, Глеб Евгеньевич продолжил творческую деятельность, в 1943 году вышла его книга «Парашют», а немного позже исследование на тему «История парашюта и развитие парашютизма». Умер талантливый изобретатель в столице России 22 ноября 1944 года. Его могила находится на Новодевичьем кладбище и является местом паломничества парашютистов.

(По материалам книги Г.В. Залуцкого «Изобретатель авиационного парашюта Г.Е. Котельников»).

topwar.ru

Так  появились самолеты и летчики

 

gleb-kotelnikovИспокон веков люди смотрели в небо, на  звезды… Эта заманчивая глубина высоты  притягивала своим необъяснимым простором.  Создание первого летательного аппарата,  который поднялся в Небо, было чудом!  Вопреки всем законам притяжения, это  сооружение в разбеге оторвалось от земли и  понеслось по Небу огромной ревущей птицей,  очаровывая одних и пугая других. Так  появились самолеты и летчики… :)) А для  спасения летчиков в случае экстремальной  ситуации стали использовать длинные  сложенные зонты, которые крепились к  самолету. Их конструкция была тяжелой и  ненадежной, и чтобы не утяжелять вес  самолета, многие летчики предпочитали  летать без этого спасательного элемента — не использовать зонт в полете.

При падении самолета летчику в редком случае  удавалось отстегнуть крепление зонта,  раскрыть его и прыгнуть из самолета, чтобы  смягчить удар о землю.

18 (30) января 1872 года в Петербурге в семье  Котельникова, профессора механики и высшей  математики, родился сын, который с детства  пел, играл на скрипке, часто с родителями  бывал в театре. А ещё этому мальчику  нравилось мастерить разные игрушки и  модели. У Глеба, так звали мальчика, с  возрастом по жизни так и остались увлечения  театром и конструированием.

 

Изобретение ранцевого парашюта

 

Если бы не эта история, неизвестно когда состоялось бы изобретение ранцевого парашюта.

В 1910 году в Санкт-Петербурге состоялся  Всероссийский праздник воздухоплавания. Великолепный праздник с несколькими показательными полетами лучшего летчика тех времен Льва Макаровича Мациевича. Накануне с ним в Небо взлетел Столыпин, он восторженно любовался Санкт-Петербургом и его окрестностями.

aeroplan-farman-4 А в день воздухоплавания высшие чины офицеров с  Мациевичем поднимались в  Небо. А ещё… влиятельные  особы… Представляете,  счастье у них было какое…!  Полет на самолете…! А  гордости, наверное, было  ещё больше… :))

Праздник в разгаре, а день  клонился к вечеру, и перед  крайним вылетом Мациевичу передали пожелание от Великого князя Александра Михайловича показать что-нибудь эдакое… какое-нибудь авиационное достижение. И Мациевич пошел на рекорд.

Он решил взлететь максимально высоко… на столько, на сколько сможет его любимый Фармон-IV, этот легкий, изумительно красивый, словно полупрозрачный, самолет. Максимальная скорость полета, которую мог развить Фармон  74 км/час.

farmаn-4Это был очень смелый и решительный шаг, потому как в те времена считалось, что чем ближе к земле, тем безопаснее полет. Лев Макарович Мациевич в наборе увел свой Фармон на 1000 метров от земли — это примерно пол версты… и неожиданно… вдруг… самолет начал падать, рассыпаясь в воздухе… летчик выпал из беспорядочно падающего самолета… и вслед за обломками своей машины упал на землю… на глазах у зрителей…

 

Сохранилось архивное фото того трагического  момента.  Секунды… и последняя встреча с землей…

aeroplan

 

Эта трагедия глубоко залегла в душу Глеба Котельникова, и он начал разрабатывать систему, которая могла бы спасти летчика. Через год с небольшим Котельников уже попытался зарегистрировать в России своё первое изобретение — ранцевый парашют свободного действия. Но по непонятным причинам ему отказали в регистрации патента.

20 марта 1912 года после второй попытки уже во Франции Котельников получил патент за № 438 612.

 

Парашют РК-1

 

 parashut-kotelnikova-rk-1Парашют РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая) имел круглую форму и укладывался в металлический ранец. К подвесной системе, которая одевалась на человека, ранец крепился в двух точках. Стропы парашюта Котельников разделил на две части и вывел их на два свободных конца. Состоялась уникальная реконструкция крепления купола к подвесной системе, которая исключила непроизвольное вращение парашютиста под куполом, где все стропы крепились к одной фале.  В воздухе, после выдергивания кольца, открывался ранец, на дне которого под куполом находились пружины… они и выбрасывали купол из ранца… причем безотказно… не было ни одного отказа…

Представляете, какое сильное потрясение пережил человек после трагической гибели летчика, и насколько сильно было желание спасти, исключить возможность гибели пилота при выходе из строя аэроплана в воздушном пространстве. Котельников изобрел все ключики, необходимые для нормальной работы парашютной системы.

Первые испытания проходили на земле. Автомобиль, к которому был прикреплен парашют, разогнался, и Котельников ввел в действие парашют, который, выйдя из ранца, мгновенно открылся, а автомобиль от неожиданного рывка назад заглох… история сказывает…

parashut-kotelnikovaДальнейшие испытания    парашютной системы РК-1  продолжились с    аэростата.  Прыгал манекен весом 80 кг  — самый лучший друг  испытателей. Бросали с разной высоты, и все прыжки манекена  оказались успешными.

Но в производство парашютную систему не приняли всвязи с тем, что  Начальник Российских Воздушных Сил великий князь Александр Михайлович высказал опасение, что летчики при малейшем отказе летательного аппарата станут покидать дорогую машину в воздухе. Аэропланы дорогостоящие, и их ввозят из-за границы. Беречь нужно аэропланы, а люди найдутся. Парашюты вредны, с ними авиаторы при малейшей опасности будут себя спасать, а аэроплан подвергать гибели.

Нет, так нет… и в скором времени парашют РК-1 конструкции Г.Е. Котельникова  был представлен на конкурс в Париже и Руане, а представляла парашют коммерческая фирма  «Ломач и К°» .

 

Первый прыжок с парашютом РК-1. Дорога в жизнь.

 

panec-rk-1

5 января 1913 года в Руане был совершен первый прыжок с парашютом РК-1 с моста через Сену. Высота 60 метров…!!! Великолепный бесстрашный прыжок совершил студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский…!!! Парашют сработал отлично, показал возможность раскрытия при прыжке с низкой высоты. Это мы сейчас с Вами понимаем, насколько рискованным был этот прыжок, а в те времена считали,  что это самый безопасный вариант прыжка, тем более река Сена внизу спасет в экстренном случае. Но насколько зрелищным оказался прыжок, Вы можете себе представить! Конкурс прошел блестяще! Русское изобретение получило признание за рубежом.

В России царское правительство вспомнило о парашюте Котельникова только в период первой мировой войны…

Зато вспомнило… :))

Спасибо летчику Г.В.Алехновичу… он сумел убедить командование в необходимости снабжения экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Началось первое производство ранцевых парашютных систем для авиаторов под управлением Котельникова.

Была создана новая система, парашют РК-2.

parashut-pk-3Не устраивал Котельникова  металличекий ранец с пружинами. Создавать, так создавать! И появился парашют РК-3 с мягким ранцем, в котором пружины были заменены на соты для укладки строп — эта техника укладки строп используется по сегодняшний день.

Патент на парашют РК-3 был получен 4 июля 1924 года за № 1607.

Грузовой парашют РК-4 был  создан в 1924 году, Купол  диаметром 12 метров был  рассчитан на груз до 300 кг.

Глеб Евгеньевич Котельников  проложил дорогу в Небо,  создал то, что сразу взяло  разбег и ушло в стремительное развитие.  Все испытания  проходили успешно, а это  значило, что путь был  верным.

В 1926 году все свои  изобретения Котельников  передал Советскому  правительству.

milaremina.ru



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector