Параплан, из каких элементов он состоит.

Основные элементы конструкции параплана:

Параплан является надувным крылом. Некоторым видом он похож на парашют, но его форма эллиптическая, сильно вытянутая, а не круглая. Крылья изготавливаются из специального материала не пропускающего воздух — прочной синтетической ткани. Два слоя материала сшиты вместе с зазором между ними. Вертикальные ребра из ткани удерживают два слоя вместе образуя отдельные секции. Открытая передняя кромка позволяет воздуху беспрепятственно проникать внутрь секций. Секции работают как ловушки воздуха, наполняя все крыло до образования правильной аэродинамической формы. Эксперты сходятся во мнении, что большинство крыльев имеют ресурс приблизительно в 300 часов налета (около четырех лет), прежде чем материалы начинают растягиваться или ослабевать.


Стропы прикреплены к различным областям нижней кромки крыла пропорционально распределяя нагрузку по всей поверхности. Современные серийные парапланы оборудованы тремя рядами несущих строп. Еще один ряд — ряд строп управления, крепятся по краю задней кромки. Стропы в рядах каскадом спускаются в низ соединяясь вместе по обе стороны от пилота. Стропы заканчиваются силовыми ремнями свободных концов за которые карабинами крепится подвесная система. Стропы управления заканчиваются клевантами — ручками управления. Управляя клевантами пилот меняет направление или скорость полета параплана. Оплетка строп изготавливается из синтетических материалов, таких как полиэстер или нейлон, Сердечник — силовые нити внутри из кевлара прочны и долговечны. Эти типы материалов устойчивы к растягиванию и сжатию, что придает параплану устойчивость и сбалансированность. Параплан - подвесная система

Подвесная система сконструирована так, чтобы обеспечить максимальный комфорт, обеспечивающийся удобным креслом с поясничной поддержкой и безопасность, посредством страховочных ремней, а также возможность четкой передачи управляющих действий пилота на крыло.

Акселератор используется пилотом для увеличения скорости полета параплана. Он крепится к подвесной системе и подключается к рядам строп с помощью крючьев. При нажатии на акселератор ногой, пилот может увеличить скорость параплана, изменяя угол наклона крыла.


Запасной парашют используется в маловероятных, но возможных непредвиденных полетных обстоятельствах, когда крыло выходит из под контроля начиная необратимо снижаться или есть вероятность его разрушения. Запасной парашют устанавливается в специальный отсек в подвесной системе и прикреплен к ней силовым фалом, защищен от случайного развертывания и зачекован. Запасной парашют сконструирован так чтобы при выбросе быстро раскрывался.

И конечно, пилот который никогда не летает без шлема.

paragliding4.me

Характеристики

Устройство параплана

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.


Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция

Устройство параплана

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Купол параплана

Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов.
передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.

Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».

Стропная система параплана

Устройство параплана

Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.


Свободные концы

Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.

Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.

Подвесная система

В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.


Запасной парашют

Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.

Классификация

Устройство параплана

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.

  • Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
  • Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
  • Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  1. учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
  2. «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  3. тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  4. для моторизированных полётов ( парапланы с моторами).

Управление парапланом

Устройство параплана

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.


Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Чем параплан отличается от парашюта?

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.

Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.


Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Это опасно?

Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.

В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».

Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.


Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.

Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:

  • С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
  • Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.

Можно ли самостоятельно сшить параплан?

Устройство параплана

Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее.В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.

Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.

Полеты в Москве и Петербурге

У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.

Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.

В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.

Лучшие места для катания в России

Устройство параплана

Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:

  1. Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
  2. Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
  3. Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.

Сколько стоит

Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.

В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.

mfina.ru

  • Печать
  • E-mail

Записаться на обучение

 

Параплан устроен достаточно просто. Купол параплана состоит из секций, образованных верхним (1) и нижним (2) полотном, имеющих продольные переборки, которые задают профиль крыла (Рисунок 2), они называются нервюрами (3). Нервюры у параплана имеют отверстия (4), распределенные по всей длине нервюры для обеспечения хорошего наполнения купола и выравнивания давлений по размаху купола параплана. По задней кромке все секции зашиваются наглухо, по передней кромке верхнее и нижнее полотно, не сшивается, образуя так называемый воздухозаборник (5), усиленный жесткой лентой и накладкой-усилением (6). Число ячеек у параплана может быть различным, от 20-ти у учебно-тренировочных до 50-ти и более у спортивных моделей. Для крепления строп на куполе параплана имеются усиления (7), с пришитыми петлями (8). С помощью системы строп (9), которая образует левую и правую группу, крыло крепится к свободным концам (10), которые в свою очередь пристегиваются карабинами к подвесной системе (11) пилота. Стропы крепятся по всему размаху крыла, образуя так называемые «ряды строп», которые обычно называются «A, B, С, D». К свободным концам стропы крепятся при помощи миниатюрных карабинов, называемых «мальями» (11) в честь производителя «Malion Rapide». Свободные концы путем основных карабинов (12) крепятся к подвесной системе пилота (13). Правая и левая группы строп, крепящиеся к задней кромке крыла, оканчиваются управляющими стропами, которые проходят через ограничительное кольцо на свободных концах и оканчиваются петлей управления, управляющие стропы называются клевантами (14).
На свободных концах так же имеются дополнительные устройства, такие как «триммер» и «акселератор». Триммер — представляет собой пряжку-ексцентрик на ленте последнего «D»- ряда и позволяет уменьшать перепад строп для уменьшения скорости снижения, характерный ход триммера 2-3см. Акселератор — представляет собой полиспаст с системой роликов, приводимых в движение поперечной планкой выведенной на ноги, и сокращающих длины «А» и «B» рядов для увеличения перепада строп и увеличения горизонтальной скорости параплана, характерный ход акселератора 10-12 см. Протектор (15), защищающий пилота от ударов при грубом приземлении, запасной парашют (16), на случай нештатных ситуаций, и располагаются на подвесной сиситеме и интегрированы в ее конструкцию.
устройство параплана

как сделан параплан

 

Рисунки из курса лекций Матвеева АВ по «Конструкции параплана». 1999г.

  

Сделать заявку на консультацию инструктора

www.vector34.ru

Дельтаплан — сверхлегкий планер-паритель, с жесткой конструкцией, с управлением: перемещением тела пилот изменяет центр тяжести и создает необходимый крен. Так же как на параплане, на дельтаплане стартуют с ног.

Техника пилотирования дельтаплана сложнее, чем у параплана, поэтому требуется более длительное обучение. Требуется не менее 10-15 занятий, что получить базовые навыки пилотирования дельтапланом. При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц — обычные проблемы при обучении на дельтаплане.

При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества — скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 65 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15-18 единиц против 10-11 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Большая скорость и качество позволяет проходить большие дистанции дельтапланам. Так же для дельтаплана допустим более сильный ветер на старте, чем для параплана. Отчасти это компенсируется трудностями взлета на дельтаплане с боковым ветром, в штиль с небольших площадок и практически невозможным стартом с попутным ветром.

Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Это лишает дельтапланеристов летать во многих местах, где летают на параплане. В России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.

Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко сесть в машину, или в любой общественный транспорт, добираясь до парадрома или после маршрутного полета. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.

fishki.net

Похожие:

Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Устанавливаем modx Revolution X
В первую очередь, необходимо скачать modx Revolution X. У вас есть возможность сскачать прямо с сайта разработчика
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Назначение Параплан «Стайер»
Параплан «Стайер» является спортивно-тренировочным парапланом, он отлично сочетает в себе высокие аэродинамические характеристики…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) является руководящим документом при установке и эксплуатации источника бесперебойного…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство по эксплуатации предназначено для изучения состава, принципа действия, технических характеристик, порядка установки и…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации Содержание
Кру кв-02-26 предназначено для изучения изделия, правил его монтажа и эксплуатации. Руководство по эксплуатации содержит основные…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Данное руководство по эксплуатации в течение всего срока эксплуатации стерилизатора воздушного медицинского (в дальнейшем стерилизатор)…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Данное руководство по эксплуатации в течение всего срока эксплуатации стерилизатора воздушного с перфорированной п-образной панелью…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство. Оно содержит важные указания по безопасности, эксплуатации микроволновой печи и по уходу за ней. Позаботьтесь о сохранности…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство. Оно содержит важные указания по безопасности, эксплуатации микроволновой печи и по уходу за ней. Позаботьтесь о сохранности…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на взрывозащи-щѐнное устройство «сенс» преобразователь магнитный поплавковый…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации Содержание
Настоящее руководство содержит сведения о термопечатающем механизме «меркурий тпм-131» (в дальнейшем – принтер), необходимые для…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по технической эксплуатации содержание
Руководство предназначено обслуживающему персоналу для изучения устройства и правильной эксплуатации аэростата теплового (в дальнейшем…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Для правильной и безопасной эксплуатации фэнкойла, а также для избежания материального ущерба и несчастных случаев необходимо внимательно…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство является документом, удостоверяющим основные технические характеристики, принцип работы, правила монтажа и…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Руководство предназначено для администрации и персонала, эксплуатирующего подъемник, а также для техников, производящих обслуживание…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Руководство предназначено для того, чтобы обеспечить руководящий технический, обслуживающий и ремонтный персонал информацией по эксплуатации…

Руководство, инструкция по применению

rykovodstvo.ru

Характеристики[править | править код]

Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5—7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция[править | править код]

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Крыло[править | править код]

Крыло состоит из двух полотен синтетической ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры.

В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Существуют также однооболочковые парапланы, они отличаются меньшим весом и несколько худшими летными характеристиками по сравнению с двухоболочковыми традиционными.

Однако, надо отметить, что первый ЛА, напоминающий параплан, был сделан Дэвидом Бэришем именно по однооболочковой схеме

Стропная система и свободные концы[править | править код]

Стропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда, прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Стропы изготавливаются из пара-арамидного волокна (кевлар) либо высокопрочного полиэтиленового волокна и могут быть как защищены полиэстеровой оболочкой, так и безоплеточными, в крайнем случае используются специальные пропитки или покрытия для защиты от ультрафиолета.

Подвесная система[править | править код]

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободными концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.

В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:

  • систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
  • отсек для груза;
  • отсек для запасного парашюта;
  • проводку для запасного парашюта;
  • проводку для системы акселератора;
  • систему крепления парамотора;
  • карманы для мелких вещей;
  • подножку;
  • обтекатели.

Органы управления[править | править код]

Существует два способа управления парапланом: аэродинамический и балансирный. В полете они обычно используются совместно.

Аэродинамический способ управления

Затягивая клеванты, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета. Здесь необходимо сделать одно очень важное дополнение. Если по какой-либо причине клеванты запутались, «потерялись» или оборвались, то следует иметь в виду, что парапланом можно управлять с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Однако делать это придется весьма аккуратно, поскольку деформация крыла при зажатии свободных концов существенно больше, чем при работе клевантами. Главной особенностью аэродинамического способа управления парапланом является так называемый ЭФФЕКТ МАЯТНИКА выражающийся в запаздывании реакции аппарата на управляющие воздействия, а также возможности появления раскачки пилота относительно купола. Пилот должен постоянно помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1—2 секунды вперёд. Это явление объясняется большим удалением друг от друга центров масс и давления. При изменении формы купола происходит изменение сил действующих на купол, в то время как пилота (центр масс) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Запаздывание реакции параплана возникает из-за того, что сначала изменяется траектория полета КУПОЛА и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана «уйдет» достаточно далеко и стропы наклонятся, пилот тоже начнет менять траекторию своего движения. Если же купол начинает «уходить» слишком быстро, то пилот может начать раскачиваться под ним на стропах, как на качелях. Движения клевант должны быть плавными. Чрезмерно резкое руление ведет к раскачке параплана.

Балансирный способ управления

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше, чем при аэродинамическом способе управления.

Управление горизонтальной скоростью полета

Обычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки. Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ. На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла.

Сертификация и классификация[править | править код]

Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.

Сертификация и классификация крыльев[править | править код]

Классификация парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией. В разное время существовали различные системы сертификации парапланов[1] по безопасности:

  1. Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 1990-х годов.
  2. Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation — Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 1990-х годов.
  3. Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen — требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая ассоциация дельтапланеризма) — начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 1980-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
  4. Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации) — разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.

Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN[2]:

LTF 1 1-2 2 2-3 3
CEN A B C D
AFNOR Standart Performance Competition

Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):

  • Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов (пилотов «выходного дня»)»»’.
  • Парапланы класса «Performance» — уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных и опытных пилотов.
  • Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  • учебные («школьные») — предназначенные для первоначального обучения пилотов;
  • для маршрутных полётов (англ. cross-country);
  • «акро» — предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  • тандем — двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  • для моторизированных полётов (см. парамоторы, паралёты).

Классификация подвесных систем[править | править код]

Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:

  • учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
  • универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
  • спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
  • облегчённые — имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
  • трансформеры (комбинированные) — совмещают функциональность подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
  • для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
  • для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора.
  • акро — выдерживающие максимальные нагрузки и имеющие место для двух запасных парашютов

Обучение[править | править код]

Обучаться полётам на параплане надо у инструктора или в лётной школе. Самостоятельное обучение, как правило, приводит к травмам и летальным исходам. Единого курса учебно-лётной подготовки нет, в каждой школе свой подход, но основные этапы обучения схожи. Оно делится на задачи и разделено на теорию и практику. За основу обучения обычно берется КУЛП-СД-87 (курс учебно-лётной подготовки спортсменов-дельтапланеристов 1987 года)

Задача №1. Это обучение курсанта основам обращения с аппаратом на земле и технике пилотирования. Разделяется на:

  • наземную подготовку (наземными тренировками не брезгуют и именитые спортсмены, летающие большие маршруты);
  • обучению техники пилотирования;

В теоретической части изучают:

  • материальную часть;
  • аэродинамику;
  • штурманское дело;
  • аэрологию;
  • метеорологию;
  • действия в особых случаях;
  • оказание первой помощи;
  • воздушное право;

Задача №2. Это обучение парению в динамических потоках обтекания. Парение в «динамике» (или в потоках обтекания) — самый простой способ парения. Воздушная масса (ветер) набегая на гору с наветренной её части, поднимается вверх, создавая восходящий поток. Удерживаясь в этой части склона горы, можно летать не снижаясь и, даже, набирать высоту до ста метров над склоном.

Задача № 3. Это обучение полётам в термических потоках и на большой высоте над рельефом местности. Парение в термических потоках — самый интересный способ парения. Термические потоки или «термики» создаются нагретым над земной поверхностью тёплым воздухом при определённом состоянии атмосферы. Используя эти потоки возможно набирать высоту в несколько километров над местностью и пролетать расстояния в несколько сотен километров.

Парапланеризм[править | править код]

Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом, парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии. Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки.

Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов, сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики).

На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке. Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает «малинка» — чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закреплённого на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединённого к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.

Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос, привязанный к автомобилю, без систем измерения и регулирования тяги.

Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах XX века и регулярно проходятся в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность — в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).

Существует также акро (воздушная акробатика) — выполнение различных трюков (повороты, петли, «бочки», «горки» и т.д.) в воздухе, часто с использованием специализированных парапланов с уменьшенной площадью крыла.

Набирает популярность бивак-флай. Бивак-флай — симбиоз парапланеризма и спортивного туризма, своего рода воздушный туризм. Помимо собственно снаряжения для полёта, парапланерист берёт с собой туристическое снаряжение (палатку, спальный мешок и т.д.) и запас продуктов. Без мотора, используя только воздушные потоки, спортсмены преодолевают десятки, а при благоприятных условиях более сотни километров в день, выбирая для ночёвки площадки, подходящие для старта на следующий день, как правило высоко в горах. Одними из наиболее популярных районов бивак-флая являются протяжённые горные цепи Каракорума в Пакистане и Гималаев в Индии и Непале[3].

Мировые рекорды (утверждённые FAI)[4][править | править код]

Рекорд Дата Пилот Место Параплан
Открытая дальность
502,9 km 14.12.2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus
336.4 km 20.11.2012 Seiko Fukuoka (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak
Дальность по прямой до заявленной цели
423.5 km 18.11.2013 Honorin Hamard (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak 6
285.3 km 14/11/2009 Kamira Pereira Rodrigues (Бразилия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Sol Paragliders Tracer
Дальность с возвращением
282.4 km 27.06.2012 Arduino Persello (Италия) Sorica (Словения) — Longarone (Италия) Ozone Mantra R
204.3 km 06.05.2011 Nicole Fedele (Италия) Soriska Planina (Словения) Ozone Mantra
Дальность через 3 контрольные точки (ППМ)
285.4 km 19.10.2012 Samuel Nascimento (Бразилия)

Marcelo Prieto (Бразилия)

Donizete Baldessar Lemos (Бразилия)

Frank Thoma Brown (Бразилия)

Quixada — Ceara (Бразилия) Sol Paragliders TR 2
255,7 km 05.11.2010 Nicole Fedele (Италия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Airwave Magic 5
Дальность по треугольнику ФАИ
237,1 km 10/08/2003 Pierre Bouilloux (Франция) Pralognan la Vanoise — Fort Steynard —

Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция)

Gin Gliders Boomerang
108.8 km 31.07.2010 Renate Brümmer (Германия) Molini di Tures (Италия) Skywalk Cayenne 3
Максимальный набор высоты
4 526 m 06.01.1993 Robbie Whittall (Великобритания) Brandvlei (ЮАР) Firebird Navajo Proto
4 325 m 01.01.1996 Kat Thurston (Великобритания) Kuruman Airfield (ЮАР) Nova Xyon 22
Скорость по треугольнику 25 km
46,8 km/h 20.04.2010 Charles Cazaux (Франция)

Эгебелет (Франция)

Ozone R 10
Скорость по треугольнику 100 km
36.57 km/h 05.05.2014 Stéphane Drouin (Франция) Marlens — Annecy (Франция) Ozone Enzo

Фотографии[править | править код]

См. также[править | править код]

  • Мотопараплан
  • Парамотор
  • Паралёт
  • Парасейлинг
  • Словарь парапланерных терминов
  • Летательный аппарат с неподвижным крылом

Литература[править | править код]

  • Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. — СПб.: ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. — 187 с. — ISBN 5-900341-01-1.
  • Волков И. Мечта летать. — М.: Сфинкс, 1999. — 239 с.

ru.wikipedia.org

Устройство параплана Устройство параплана Устройство параплана

Полеты и прыжки круглый год

Летать и прыгать с парашютом можно всегда.

Про весну и лето всем и так все понятно: максимальное количество летных дней, хорошая погода.

Если на улице золотая оcень, то несмотря на облачность и частые дожди мы продолжаем летать и прыгать с парашютом. Поверьте, очень красиво.

А как выпадет снег, то многие будут спрашивать: «не холодно ли зимой летать?» Отвечаем вопросом на вопрос: «а кататься на лыжах зимой не холодно?» Может лучше летом покататься? Зимние полеты есть и будут. Приезжайте. А пока смотрите фотографии.

 

20 мин. на Як-52 за 6500 р.

— Красивую коробку с сертификатом привезем,
— высший пилотаж покажем,
— «порулить» самолетом дадим,
— возможна видеосъемка в полете.

Заказывайте сертификаты на пилотаж, летаем со среды по воскресенье, по погоде!

 

Втроем на Cessna-172 от 5000 р.

По нашим сертификатам Вы можете летать своей веселой компанией. Один сертификат – Ваши три места в самолете!

Заказывайте сертификат у нас и попробуете управление самолетом под руководством опытного пилота!

 

Прыг с парашютом – 12500 р.

Тоже сертификат, тоже в супер-коробке. Прыжки с парашютом с высоты 4000 метров. Два аэродрома. Фото и видео съемка.

Решайте и заказывайте на этой странице

 

Устройство параплана

Видео на YouTube-канале  смотрите видео на нашем YouTube-канале.
Фотографии полетов в Instagram  листайте фотографии полетов в Instagram.
Небо в подарок - ВКонтакте с Вами  задавайте вопросы в группе ВКонтакте.
Небо в подарок - страница в Facebook  или на официальной странице в Facebook.

Устройство параплана

 

За что нас любят клиенты

Мы продаем только небо, и делаем это хорошо. Мы летаем сами. Мы хотим дать Вам возможность летать и дарить полеты. Наша цель – безопасные полеты для всех желающих!

У нас адекватная доставка и собственная курьерская служба. Возможна доставка в день заказа, возможна доставка в нерабочее время. Наши курьеры приезжают точно в срок. Наши курьеры умеют пользоваться картами и самостоятельно находят дорогу.

Огромный ассортимент полетов: более десяти типов летательных аппаратов, более ста различных полетов или прыжков. Адреналин, экстрим, пилотаж или красивые обзорные полеты и воздушные экскурсии.

Много различных аэродромов по разным направлениям Подмосковья. Летайте там, где Вам удобно. А какой аэродром выбрать? А любой! Везде красиво, интересно и безопасно: мы работаем с профессионалами.

Разумные цены. Наши сертификаты стоят реальных денег. И полеты у нас реальные. Мы продаем именно столько времени, чтобы человек «налетался», продолжительность полета – это Ваш выбор, мы только советуем.

Информация на нашем сайте актуальна, полноценна и правдива. Мы постоянно следим за правильностью изложения материала и актуальностью цен. Мы пишем на сайте подробности. Мы их знаем и с удовольствием расскажем их тем, кто не любит читать.

А еще у нас все честно. Время полета считается с момента отрыва самолета от взлетной полосы. Мы заранее предупреждаем, что полеты могут быть перенесены по погодным условиям.

И коробка подарочная, в которой лежит сертификат на полет у нас стильная, красивая и удобная. Фантик не может стоить дороже конфеты: мы не продаем сертификаты в шкатулках, инкрустированных брильянтами, однако наша коробка будет заметна среди других подарков и порадует ее обладателя.

 

Устройство параплана

www.nebo-v-podarok.ru

Самая ответственная работа при проектировании купола заключается в аэродинамическом расчете. Новый профиль (рис.5) с характеристиками Хс mах = 28% и Сmах = 17%, созданный на базе хорошо зарекомендовавшего себя профиля от параплана «Гранд», имеет характерное «брюшко». Он устойчив на малых углах атаки, что очень важно для безопасности параплана. Срывные характеристики профиля также оказались удачными.

Проводилась кропотливая работа по распределению геометрической и аэродинамической крутки, в результате которой нашли компромисс между устойчивостью, управляемостью и качеством.

Для получения выкроек деталей купола использовались программы на ЭВМ*.

Итак, что же вышло?

Рис.1. Параплвн «Командор»

Рис.1. Параплвн «Командор»:

 

1 — полотнище купола верхнее; 2 — воздухозаборники; 3 — полотнище купола нижнее; 4 — концы свободные (лента ЛТКП-25-1000, L500 — 520); 5 — система подвесная; 6 —петля крепления строп к куполу (лента ЛТКП-15-185); 7 — стропа верхнего яруса; 8 — стропы второго яруса; 9 — стропа нижнего яруса; 10— стропа нижнего яруса консольной группы; 11 —стропа боковая; 12 — кольца; 13 — петля управления — клеванта (лента ЛТКкрП-25-600); 14 — карабин альпинистский; 15 — стропа управления.

Рис.2. К выбору формы крыла параплана

Рис.2. К выбору формы крыла параплана.

Рис.З. Варианты конструкции купола

Рис.3. Варианты конструкции купола:

 

а — все нервюры силовые; б — со вспомогательными нервюрами; 1 — полотнище нижнее; 2 полотнище верхнее; 3 нервюры силовые; 4 — стропы; 5 — нервюра вспомогательная.

 

Рис.4. Купол параплана

 

Рис.4. Купол параплана (расстелен, вцд снизу):

 

1 — нервюра; 2 — полотнище верхнее; 3 — элементы усиления нервюр (дакрон); 4 — стропы; 5 — полотнище нижнее; 6 — стропа управления; 7 — петля крепления стропы.

 

Рис.5. Профиль крыла и его характеристики

 

Рис.5. Профиль крыла и его характеристики:

 

С mах — максимальная толщина профиля; b — хорда профиля; Хс max — координата максимальной толщины профиля;

 

 

 

Рис.6. Подвесная систем

Рис.6. Подвесная система (схема, вид сбоку, карманы и элементы активной системы защиты и спасения не показаны):

 

1 —ремни привязной системы; 2 — покрытие сиденья внутреннее (два слоя авизента + поролон s 15); 3 — карабин альпинистский; 4 — покрытие сиденья наружное (авизент); 5 — спинка жесткая (пластик); 6 — доска сиденья (фанера s 10).

 

 

Рис.7. Привязная система

 

Рис.7. Привязная система:

 

1 – лямка главная круговая: 2 грудная; 3 — обхват поясной; 4 спинно-плечевые; 5 — петля крепления спасательного парашюта: 6 — петля регулировочная (шнур капроновый Ø 5); 7 — блочок акселератора; 8– перемычка грудная с кольцом; 9 – кольцо пряжки (7 шт.); 10 — кольцо пряжки с перемычкой (7 шт.); 11 обхват ножной; 12 – перемычка наспинно-плечевого обхвата.

 

Рис.8. Основание привязной системы

Рис.8. Основание привязной системы:

 

1 — перемычка грудная; 2 — лямка главная круговая; 3 — перемычка наспинно-плечевого обхвата; 4 — обхват поясной; 5 — обхваты наспинно-плечевые; 6 — основа (одинарный авизент или рюкзачная ткань); 7 — фальшборт (двойной авизент с прокладкой из полипропилена, s10); 8 — карман для доски сиденья (авизент); 9 — обхваты ножные.

 

 

Рис.9. Схема стропной системы

Рис.9. Схема стропной системы (вид снизу, в рамках указаны длины строп):

 

1 — стропы вспомогательные (1-й и 2-й ярусы); 2 — стропа боковая; 3— стропа консольной группы; 4 — стропы основные.

 

Рис.10. Наспинно-плечевой обхват

Рис.10. Наспинно-плечевой обхват:

 

1— обхваты (ЛТК-44-1600, L2890); 2 — усилитель (ЛТКП-26-600, L135, 2 шт.); 3 — накладка (ЛТК-44-1600, L180, 2 шт.).

 

Характеристики швов, применяемых при сшивании лент ЛТК-44-1600

 

Устройство параплана

 

Рис.11. Наиболее удобное положение пилота в кресле

 

Рис.11. Наиболее удобное положение пилота в кресле.

Рис.12. Лямка главная круговая

Рис.12. Лямка главная круговая:

 

1—лента лямки (ЛТК-44-1600, 1Л880); 2 — петля (ЛТК44-1600, L195); 3 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.).

Рис.13. Перемычка наспинно-плечевого обхвата

Рис.13. Перемычка наспинно-плечевого обхвата:

 

I 1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.); 2— лента перемычки (ЛТК-44-1600, L600).

 

 

Рис.14. Обхват поясной

 

Рис.14. Обхват поясной:

 

1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.); 2 — лента обхвата (ЛТК-44-1600. L830).

 

Рис.15. Перемычка грудная с кольцом

 

Рис.15. Перемычка грудная с кольцом:

 

1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта); 2 — лента перемычки (ЛТК-44-1600, L685); 3 — петля (ЛТКП-15-185, L120); 4 —блочок акселератора.

 

Рис.16. Перемычка грудная

 

Рис.16. Перемычка грудная:

 

1 — лента перемычки (ЛТК-44-1600, L770); 2 — петля (ЛТКП-15-185, L120); 3 — накладка (ЛТК-44-1600, L145); 4 — блочок акселератора.

 

Крыло параплана выполнено из специальной воздухонепроницаемой ткани и сшивается из двух полотнищ (рис.4). Каждая секция купола имеет верхнее, нижнее полотнища и нервюры. По передней кромке полотнища не соединяются, образуя воздухозаборники. Для перераспределения воздуха по длине крыла в случае его неравномерного заполнения нервюры имеют отверстия, а в зонах крепления строп и по передней кромке они усилены нашивками из дакрона.

Стропы (рис.9) выполнены из шнура СВМ в капроновой оплетке. Концы их представляют собой петли длиной 55 — 70 мм. Монтировались стропы «удавкой» с верхнего яруса к нижнему (рис. 1). Причем их диаметр увеличивается от 0,8 мм до 1,6 мм в том же направлении. Стропы нижнего яруса прикреплены к кольцам свободных концов, выполненных из ленты ЛТКП-25-1000 и имеющих три ряда. Стропы управления зафиксированы на одной стропе, привязанной к клеванте. Свободные концы снабжены «триммерами» и акселератором, позволяющими менять полетную скорость в широком диапазоне. Однако пользоваться ими рекомендуется лишь опытным пилотам.

modelist-konstruktor.com



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector