Любовь к парусному спорту проявляется не только у жителей приморских городов и населенных пунктов, расположенных на берегах крупных водоемов. Сегодня парус можно увидеть в самых неожиданных районах страны, практически в любых местах, где есть хоть малейшая возможность плавать, используя силу ветра. Естественно, что при этом о строительстве крупного крейсерского судна, тем более — килевой яхты, говорить не приходится; как правило, судостроители-любители находят выход, принимаясь за постройку небольшого, а часто еще и разборного прогулочного швертбота.

Несколько построенных судов этого класса мы и рассмотрим в этом обзоре.

Секционная лодка Б. Е. Левы

Житель г. Железнодорожный Моск. обл. Б. Е. Лева построил разборную (секционную) парусную лодку по собственному проекту, которая приспособлена для перевозки на багажнике легкового автомобиля, Круглошпангоутный корпус лодки, состоящий из трех секций (при транспортировке вставляемых одна в другую), имеет обшивку, изготовленную из строительной фанеры толщиной 4 мм. Секции соединяются при помощи невысоких фланцев по стыкам. Набор корпуса выполнен из сосны: шпангоуты — выклеивались из реек 30X4, киль представляет собой две склеенные в тавр рейки 25X20 и 30X15. При изготовлении носовой секции, имеющей довольно сложные обводы, применен пенопласт твердых сортов. Корпус оклеен хлопчатобумажной тканью и окрашен. Соединения деталей выполнены на водостойком эпоксидном клее ЭДП.


Основные данные парусной лодки Б. Е. Левы

Длина корпуса, м 4,3
Ширина наибольшая, м 1,1
Высота борта на миделе, м 0,4
Осадка корпусом/плавником, м 0,15/0,35
Водоизмещение порожнем, кг около 50
Масса корпуса, кг 38
Парусность, м2:
грот 4
стаксель 1,5
Пассажировместимость, чел. 2

Для плавания под парусами на киль лодки устанавливается съемный киль-плавник 1,0X0,2 м; отказ от подъемного шверта позволил уменьшить вес корпуса и не загромождать кокпит.

Лодка вооружена шлюпом со шпринтовым гротом. Вооружение такого типа проще в изготовлении и удобно в обращении.

Для безопасности при длительных переходах по бортам средней секции закрепляются поплавки — брезентовые мешки, набитые легким пенопластом (они же играют роль кранцев).


Лодка легко идет как на веслах, так и под парусами, но из-за малой эффективности низкого киля-плавника лавировочные качества оставляют желать лучшего. При ходе под парусами продольной прочности корпуса оказалось недостаточно, пришлось ставить дополнительные подкрепления: съемную балку с раскосами в районе пяртнерса и планшири по кромке бортов средней секции.

Швертбот «Нырок»

Построен В. А. Сюткиным в Красноярске на основе проекта «Карапуз», который был опубликован в №47. Изменения заключаются в применении острой носовой части вместо носового транца, что увеличило длину корпуса на 0,2 м, понижении высоты парусности на 0,4 м и замене вооружения бермудский кэт бермудским шлюпом.

Швертбот оборудован закруткой стакселя, натяжкой штага, патент-рифом и шкотовыми стопорами. Все эти устройства изготовлены по чертежам, в разное время напечатанным в «КЯ».

Основные данные швертбота «Нырок»

Длина наибольшая, м 2,8
Ширина наибольшая, в 1,2
Высота борта на миделе, м 0,46
Осадка корпусом/швертом, м 0,18/0,66
Парусность, м2:
грот 3,0
стаксель 1,8
Масса, кг:
в сборе 55
корпус 40

Паруса из бязи быстро потеряли форму и были заменены на другие, сшитые из старых хлопчатобумажных парусов; с этими парусами «Нырок» не уступает по ходовым качествам «Кадетам» под лавсаном и дакроном.

В навигацию 1977 г. В. А. Сюткин на своем швертботе в одиночку прошел 90 км (за 5 дней) по Красноярскому морю. Швертбот хорошо лавирует и легок в управлении. Обитаемость такого маленького судна вполне удовлетворительна даже при длительных плаваниях. В дальнейшем строитель заменил плоские шверт и руль на профилированные,, что дополнительно улучшило ходовые качества парусника.

Швертбот типа «Скоу»

Спортивно-прогулочный плоскодонный швертбот типа «Скоу» построен М. А. Рупчевым в г. Кашире Моск. обл. Прототипом послужило двух швертовов парусное судно К. К. Задорова (№12), Стремясь создать быстроходное судно для закрытых водоемов с небольшой волной, строитель существенно упростил конструкцию корпуса, сделав шпангоуты прямоугольными и установил один шверт по ДП.

Основные данные швертбота типа «Скоу»

Длина наибольшая, м 4,65
Ширина наибольшая, м 1,5
Высота борта на миделе, м 0,25
Осадка корпусом/швертом, м 0,19/1,0
Парусность, м2:
грот 7
стаксель 5
Масса, кг:
в сборе около 120
корпус около 100

Набор — сосновый; шпангоуты собраны из флора и бимса 18Х50, соединенных стойками 18X18; киль имеет сечение 20X20, палубные и днищевые стрингера — 15X20. Бортовые доски толщиной 15 мм обеспечивают продольную прочность низкого и широкого корпуса. Палуба и днище вырезаны из фанеры толщиной 5 мм. Снаружи корпус оклеен одним слоем стеклоткани.

Парусность увеличена, по сравнению с прототипом, на 4 м2 в основном за счет увеличения стакселя. Штаг крепится на носу, в то время как на прототипе он сдвинут к мачте и штаг-путенс закреплен на мидельвейсе.

М. А. Рупчев отмечает, что при сильном ветре швертбот глиссирует— наблюдается срыв струй по скулам и по транцу, через швертовый колодец засасывается воздух (с характерным в таких случаях звуком). При ходе против волны перегрузки достигают величин, опасных для прочности корпуса. На малой скорости через швертовый колодец в кокпит поступает большое количество воды.

В дальнейшем М. А. Рупчев построил еще два подобных швертбота, один из которых имел более прямую, а другой, наоборот, более изогнутую килевую линию, чем описываемый корпус; выяснилось, что первый из двух лучше ходит в сильный ветер, а второй — в слабый.

Разборный швертбот В. И. Ильевского

Москвич В. И. Ильевский поставил цель создать судно, которое могло бы заменить «Меву» и соответствовало классу «разборный швертбот 8,5 м2», принятому сейчас в соревнованиях туристов-парусников.

Основные данные швертбота В. И. Ильевского


Длина наибольшая, м 3,9
Ширина наибольшая, м 1,4
Высота борта на миделе, м 0,43
Осадка корнусом/швертом, м 0,15/0,9
Парусность, м2:
грот 5,1
стаксель 3,4
спинакер 6,0
Масса, кг:
в сборе 55
корпус 35

Как уже сообщалось в №90, его швертбот на соревнованиях в августе 1980 г. занял первое место и был отмечен дипломом на конкурсе малых разборных парусников. Приводим теоретический чертеж этого судна и некоторые сведения о его конструкции.

Теоретический чертеж разработан с учетом возможности глиссирования. Корпус имеет широкий, поднятый до КВЛ транец, острую скулу и продольные реданы начиная от миделя.

Корпус швертбота безнаборной конструкции с трехслойной обшивкой (пенопласт ПС-1-100 толщиной 10 мм с обеих сторон оклеен тремя слоями стеклоткани весом 100 г/м2).


збивка на пять секций — запалубленную носовую и по две (правая и левая) средние и кормовые позволяет укладывать корпус в пакет с габаритными размерами 700X1000X1450 или в два пакета 450X800X1050 (форпик) и 450X850X1550 (рангоут укладывается в отдельный пакет длиной 1950 мм). Соединение секций производится на болтах по широким фланцам (на днище они имеют вид поперечных и продольных переборок, свободные верхние кромки которых находятся выше КВЛ).

Швертбот вооружен бермудским шлюпом со стакселем, доходящим почти до топа. Мачта, составленная из трех дюралевых труб 45X1,0 длиной 1850 мм, раскреплена вантами, топвантами, проходящими через краспицы, топштагом и ахтерштагом. Гик — из дюралевой трубы 35X1,5.

Шверт и руль — фанерные, профилированные (толщиной 15 и 10 мм).

Отмечены хорошие ходовые качества швертбота. Пенопластовый корпус сохраняет плавучесть в полностью затопленном состоянии; при опрокидывании швертбот легко ставится на киль усилиями одного человека.

В процессе доработки В. И. Ильевский предполагает заполнить пенопластом «трюм» средних и носового отсеков до верха переборок (как показано на общем виде швертбота); это повысит жесткость конструкции, получившийся сплошной настил создаст дополнительные удобства в эксплуатации.

Крейсерский швертбот «Ветерок»

Построен в г. Шауляй Лит. ССР В. Ф. Моторным. Взяв за основу проект двухкилевой остроскулой «Нерпы» инж. Д. А. Курбатова (сборник №10), строитель заменил скуловые кили балластным швертом, что позволило плавать по мелководью.

Основные данные крейсерского швертбота «Ветерок»


Длина наибольшая, м 5,68
Длина по КВЛ, м 4,68
Ширина наибольшая, м 2,12
Ширина по КВЛ, м 1,70
Высота борта на миделе, м 0,9
Осадка корпусом/швертом, м 0,3/1,4
Водоизмещение, кг около 800
Парусность, м2:
грот 10
стаксель 6

Второе изменение — это скругление скул и придание выпуклости линиям днищевых шпангоутов (для компенсации потери водоизмещения на скулах). Скругление шпангоутов несколько улучшило ходовые качества, естественно, усложнив процесс постройки корпуса. Набор изготовлен без особых Отступлений от проекта. Было увеличено количество стрингеров, что позволило уложить обшивку из Строительной фанеры толщиной 4 мм без особых напряжений. Фанера была предварительно пропитана горячей олифой до полного насыщения. Все соединения деталей, а также выклеивание килевой балки, форштевня и склейка транца (из трех слоев бакфанеры) производились на клею ЭДП. Корпус снаружи оклеен стеклотканью: первые слои — на паркетном лаке с неполной промежуточной сушкой, наружный слой — на эпоксидной смоле после полной просушки. При этом было отмечено, что стеклоткань гораздо лучше ложится на корпус и легче пропитывается, если она смочена ацетоном.


В каюте оборудованы три койки, шкафы, камбуз и съемный стол. Освещается она глухими иллюминаторами из оргстекла. Вентиляция внутренних помещений — при помощи вентилятора (на крыше рубки, над камбузом) и откидной заслонкой на переборке у двери.

Шверт из стали толщиной 30 мм имеет выфрезерованное окно 320X600 глубиной 20 мм, залитое свинцом и баббитом и закрытое стальной крышкой. Металлический плавник, предусмотренный в проекте «Нерпы», заменен деревянным.

Паруса пошиты строго по чертежам прототипа: хлопчатобумажный грот — из паруса швертбота «М», стаксель — из капрона.

Швертбот «Ветерок» строился а течение 2,5 лет, причем все работы, за исключением оклейки, В. Ф. Моторный производил один.

Испытания в 1979 г. на оз. Ренива показали хорошие лавировочные и ходовые качества судна, неплохую его обитаемость при плавании семьи из трех человек (несмотря на появление в каюте швертового колодца). При ходе на сильных ветрах необходимо эффективное откренивание. К навигации 1981 г. были пошиты новые паруса (из лавсана) с несколько уменьшенной площадью грота; теперь имеются два стакселя — на слабый ветер (от швертбота «М») и на сильный (меньшей площади).

Опасения за состояние строительной фанеры оказались напрасными. Корпус остается абсолютно сухим.

Швертбот по типу «Миррор Динги»

Строительство целого флота было организовано руководителем клуба юных моряков «Бригантина» в г. Электросталь Моск. обл. Б. П. Очерединым. К весне 1973 г. Борис Петрович с группой из 18 школьников построил шесть швертботов по эскизам спортивного «Миррор Динги» (сборник №37), но собственной конструкции.

Основные данные швертбота по типу «Миррор Динги»


Длина наибольшая, м 3,3
Ширина наибольшая, м 1.4
Высота борта на миделе, м 0,4
Осадка корпусом/швертом, м 0,2/0,8
Масса в сборе, кг 60
Парусность, м2 6,1

Борта, днище, два шпангоута (по краям кокпита) и транцы вырезаны из фанеры толщиной 10 мм, настил — из фанеры толщиной 3 мм. Бимсы и карленгсы сосновые, 50X50. Скуловые и привальные брусья заменены «мокрыми угольниками» из двух полос стеклоткани. Сборка корпуса производилась в такой последовательности: соединение заготовок бортов и днища проволочными скрепками, установка транцев и шпангоутов, оклеивание соединений полосами стеклоткани, установка палубы.

Паруса первых трех швертботов были пошиты из старых чехлов для спасательных шлюпок. Проблема материала для парусов остается очень острой и по сей день. Первый свой поход по Оке ребята совершили в июле того же 1973 г. В дальнейшем родилась идея построить собственными же силами более крупное судно, предназначенное для обучения юных моряков парусному делу.

Шхуна «Бином»


Разработка чертежей такого парусника и поиски материалов заняли три года. Для удобства хранения и транспортировки было решено строить разборное двухмачтовое судно, состоящее из двух секций длиной 3 и 4,5 м. Отсюда и название швертбота — «Бином».

Основные данные шхуны «Бином»

Длина наибольшая, м 7,5
Ширина наибольшая, м 2
Осадка корпусом/швертом, м 0,2/1,0
Высота борта на миделе, м 0,65
Водоизмещение порожнем, кг 600
Парусность, м2 25

Строительство продолжалось два года; в июне 1979 г. на «Биноме» был совершен поход по Волге от Ярославля (куда судно доставили на автомашинах) до Куйбышева и обратно. В паруснике пять постоянных спальных мест, но в походе приняло участие 12 человек, в основном — учащихся 6—7 классов. Впоследствии были оборудованы две каюты в носовой и кормовой секциях.

Корпус имеет обшивку из фанеры толщиной 8 мм. В месте стыка обе секции закрыты глухими поперечными переборками, каждая секция может плавать самостоятельно. Соединяются они болтами М20 через отверстия в специальных кронштейнах из алюминиевого швеллера, закрепленных на флОртимберсах и в бимсах.

Использованы готовые мачты от шлюпок «Ял-4» и «Ял-6».

Судно хорошо лавирует, легко на ходу, остойчиво и достаточно комфортабельно.

От редакции

Не случайность, что из семи рассмотренных судов три — разборные. Любители, которые живут вдали от крупных водоемов, еще в проекте учитывают возможность автомобильной транспортировки.

Основным материалом продолжает оставаться фанера, причем следует Отметить, что там, где есть гарантия тщательности работы, смело применяется обычная строительная фанера марки ФК по ГОСТ 3916—66. Низкая водостойкость этого доступного материала повышается пропитыванием горячей олифой — метод, дающий неплохие результаты, особенно при правильном сочетании с последующей оклейкой корпуса.

Как правило, используя готовые проекты, судостроители-любители вносят в них те или иные изменения, которые либо способствуют улучшению эксплуатационных качеств, либо упрощают постройку. Еще раз напомним, что любая переделка проекта должна производиться Очень осторожно, с учетом последствий, с которыми придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Так, остойчивость швертбота «Ветерок» может оказаться ниже требуемой (неслучайно же его приходится откренивать!). И естественно: за прототип взята двухкилевая яхта, но вместо килей установлен шверт. Обычно в проект швертбота для компенсации такого снижения остойчивости заранее закладывают какие-то меры, например, увеличивают ширину по КВЛ по сравнению с килевыми яхтами тех же размерений. В данном случае В. Ф. Моторный не увеличил, а даже несколько снизил начальную остойчивость корпуса, скруглив его скулы. 100-килограм-мового шверта явно недостаточно для несения полной парусности при сильных ветрах.

Пример постройки «Ветерка» доказывает, что и при использовании 4-миллиметровой фанеры можно получить корпус с круглошпангоутными обводами, В данном случае корпус был оклеен стеклотканью внушительной (4 мм) толщины; практически фанерная обшивка как бы служила основой для формования стеклопластикового корпуса. Корпус получился тяжелее, чем на прототипе (относительный вес обшивки 8,4 кг/м2 против 7 кг/м2 при использовании сосновых реек толщиной 14 мм; следует учесть и более развитый продольный набор); этот избыточный вес также не улучшил остойчивость швертбота.

В принципе для судна подобных размерений достаточно иметь обшивку из 4-миллиметровой фанеры с оклейкой стеклопластиком вдвое меньшей толщины 2 мм; такая обшивка получилась бы равнопрочной проектной при меньшем весе (5,6 кг/м2).

Рассмотрим переделку проекта при постройке швертбота типа «Скоу». Упрощена конфигурация шпангоутов — борта вертикальны, тогда как на прототипе они имеют развал около 45° на миделе. Получился простой по конструкции и технологичный корпус, продольная прочность которого обеспечивается са-«Мими бортами, выполненными из доски.

А вот то, что строитель отказался от двух швертов, которые характерны для швертботов «Скоу», представляется неудачным. Швертботы «Скоу», имеющие короткую и широкую ватерлинию, не предназначены для хода на ровном киле; отсюда и возникла необходимость в установке двух швертов. Такие суда, как и «Спорт», развивают наилучшую скорость, имея крен около 15—20°, при котором ватерлиния становится более длинной и узкой, заметно улучшается всхожесть на волну и ход в лавировку. В варианте же М. А. Рупчева один шверт, установленный в ДП, не позволяет ходить с большим креном, что и приводит к резким ударам корпуса о встречную волну. Попутно заметим, что подсос воздуха через швертовый колодец на большой скорости и поступление воды в кокпит — на малой легко предотвратить, установив на щель по днищу резиновые шторки.

Практически без изменений проекта сделан мини-швертбот «Нырок». Незначительные переделки (изменение формы носа и типа вооружения) только улучшили остойчивость суденышка за счет понижения центра парусности; разделение площади парусности на две части и применение механизации управления парусами облегчает эксплуатацию швертбота.

Особый интерес представляют швертботы, построенные по собственному проекту. Так, применение для обшивки корпуса «нетипичного» материала — пенопласта в сочетании с оклейкой стеклосеткой — позволило В. И. Ильевскому получить легкий (всего 35 кг) корпус, который вполне можно перевозить на крыше автомобиля. Для сравнения напомним, что вес байдарки «Салют-5,2» — 37 кг, а корпус «Мевы» весит более 50 кг. Вызывает некоторое сомнение целесообразность перехода от круглошпангоутных обводов носовой части к острой скуле в замиделевой части, так же как и установка реданов. Глиссирование подобных судов начинается при скорости около 10 уз, достижимой при такой энерговооруженности

только на курсе бакштаг при ветре 6 баллов и выше. В остальных же случаях швертбот идет в водоизмещающем режиме и вышеуказанные элементы лишь создают дополнительное сопротивление.

Заслуживает высокой оценки швертбот «Бином» — плод коллективного творчества юных моряков. Сочетание «крейсерский и разборный» не часто встречается применительно к судам длиной 7,5 м. Состоящий из двух секций швертбот легко перевозится в кузове грузового автомобиля. Применение подъемного шверта оправдано расширением района плавания и упрощением проблемы стоянки. Поскольку швертбот предназначен для обучения ребят управлению парусами, вооружение шхуной представляется рациональным не только с точки зрения компактности рангоута и безопасности плавания, но и в связи с тем, что дает возможность участвовать в работе с парусами всему экипажу, состоящему из пяти человек.

www.barque.ru

Так как швертбот не имеет балластного фальшкиля, то его остойчивость (способность противостоять опрокидыванию) обеспечивается большей, чем у килевых яхт шириной корпуса (остойчивость формы), внутренним балластом и открениванием. Внутренний балласт используется нечасто, больше как вспомогательная мера, так как без фальшкиля его нельзя расположить достаточно низко. В случаях, когда необходимо совместить малую осадку швертбота и остойчивость килевой яхты, используют конструкцию «компромисс» с небольшим фальшкилем, из которого выдвигается шверт.

В большинстве случаев для обеспечения остойчивости швертбота приходится прибегать к открениванию. Откренивание заключается в размещении членов экипажа швертбота на наветренном борту. При перемене галса экипаж пересаживается на другой борт.

Так как швертботы в основном являются легкими судами, вес экипажа составляет значительную долю в их водоизмещении, поэтому откренивание является очень эффективной мерой против опрокидывания. В равных погодных условиях правильно открениваемый швертбот может иметь меньший крен, чем килевая яхта бо́льших размеров. Однако к открениванию прибегают в том числе и на крупных спортивных яхтах. Более того, на них, кроме перемещения экипажа, с борта на борт переносят тяжелые элементы снаряжения.

Способы откренивания

Можно выделить три способа откренивания, различающихся силой противодействия крену. В наиболее простом случае экипаж усаживается на наветренном борту, размещаясь на палубе или на банках (сидениях).

Для большего противодействия крену члены экипажа (иногда за исключением рулевого) сидя на наветренном борту откидываются корпусом за борт, зацепившись ногами за специальные ремни для откренивания.

Наибольшую степень противодействия крену обеспечивает использование летучей трапеции: один или двое членов экипажа полностью вывешиваются за наветренный борт, удерживаясь с помощью специальной подвески за снасть, протянутую к топу мачты.

ru-wiki.org

Presto 30 - Solarwind Boats (1)

С традиционными шхунами-шарпи Америки его роднит прогонистая форма с узкой ватерлинией, малая масса, простое парусное вооружение и, конечно же, шверт.

Если смотреть на Presto 30, как на современную круизную яхту, то в ней необычно всё!

Прежде всего, в глаза бросается её ширина, которая минимум на метр меньше, чем у привычных для всех лодок такого размера. Зато её можно перевозить на трейлере! Да и правило «длина бежит» тоже никто не отменял.

Presto 30 - Solarwind Boats (2)Необычно и парусное вооружение ­ шхуна. Но необычно оно только для современного яхтсмена. А ведь 100­150 лет назад такое вооружение имел практически весь маломерный рыболовный флот Северной Америки. Тогда никто бы не удивился, завидев шхуну с мачтами без стоячего такелажа. Предлагается два варианта вооружения: треугольные паруса без лат   (30 кв. м) и вариант с квадратным топом (37 кв. м). Последние не только больше по площади, но и обладают лучшим профилем благодаря наличию сквозных лат. Они же из шхуны делают кэт­-кэч, т.к. в этом варианте передний парус чуть больше.

Разумеется, рангоут Presto 30 выполнен с оглядкой на современные технологии – свободно стоящие мачты и гики-уишбоны сделаны не из сплошного массива дерева, а из угле-пластика. Такое вооружение упрощает управление и уменьшает кренящий момент, т.к. центр парусности, при той же площади, находится ниже, чем у шлюпа. Облегчённые гики­-уишбоны, находясь на достаточной высоте, делают безопасным поворот фордевинд в свежий ветер. Лавировка вообще не требует вмешательства в настройку парусов!

Складывающийся лёгкий шверт и перо руля, вкупе с малой осадкой корпусом, позволяют подходить вплотную к берегу и не бояться мелей. Весь балласт уложен на днище, поэтому восстанавливающий момент практически не зависит от положения шверта. А возможность изменять положение шверта становится дополнительной возможностью по изменению баланса лодки, что бывает весьма актуально в свежий ветер на попутных курсах.

Площадь палубы невелика, как для девятиметровой лодки. Однако она не загромождена стоячим такелажем. Это обстоятельство может сыграть злую шутку с человеком, который при перемещении привык хвататься за разного рода тросы. По краям рубки есть небольшие потопчины, а на самой рубке поручни для безопасного передвижения на бак и обратно. В носу устроен якорный ящик.

Presto 30 - Solarwind Boats (3)Просторный кокпит длиной 3,2 м по бортам ограничен комингсами. В нём находится смещённый вправо колодец для подвесного двигателя, удобные банки и откидывающаяся ступенька для купания на транце. Одна из стенок колодца является силовым элементом, несущим стакан грот-­мачты и воспринимающим усилия от неё. В гробах находятся ёмкие рундуки. Из­-за грот­-мачты, стоящей вплотную к задней стенке рубки, люк входа в каюту смещен влево от ДП.

Весь бегучий такелаж выполнен без излишеств и не имеет сложных и дорогих элементов. Фалы и топенанты проведены снаружи мачт, что упрощает их обслуживание. Под гиками находятся верёвочные петли, в которые укладываются сложенные паруса.

Двигатель мощностью до 10 л.с. подвешивается на подвижном кронштейне, который с помощью нехитрых верёвочных талей может перемещаться вертикально в колодце. На ходу под парусами мотор можно полностью поднять. При этом днище будет закрыто специальной крышкой и хорошо обтекаться. При необходимости идти под мотором, его нужно завести и опустить в нижнее положение. Колодец накрывается капотом, что уменьшает шум от двигателя. Размещение винта под днищем, практически полностью исключает его аэрацию на волнении.

Внутреннее пространство разделено на две небольшие каюты. Носовая отделена от штевня таранной переборкой (на неё завязан стакан фок-­мачты) и имеет два спальных места. В кают­-компании есть ещё два дивана, выдвижной камбуз, выгороженный гальюн и шкаф для одежды. Длина всех диванов –2 м. На стоянке подволок рубки над всей площадью кают­компании поднимается на высоту 2 м от пайолов, что позволяет стоять в полный рост и обеспечивает отличную вентиляцию.

Presto 30 - Solarwind Boats (4)

Малая масса достигнута применением в корпусе трёхслойных конструкций из ПВХ-­пенопласта и стеклопластика на основе винил-­эфирных смол, отсутствием стоячего  такелажа и рангоутом из углепластика. Чтобы понять, насколько это лёгкая лодка, сравните её вес с Bavaria 30 Cruiser, например. Последняя весит более 4 т!

Лодку можно возить на трейлере за автомобилем  (она в автогабарите) и спускать в воду на слипе. Мачты весят всего по 18 кг. Она вооружается силами двух человек без применения подъёмных механизмов.

Благодаря радиальной форме обводов с очень острой носовой оконечностью и значительной площади плавников, Presto 30 хороший ходок в лавировку. Высокая и крутая волна мелководий буквально пронизывается таким корпусом, не вызывая сильных ударов. А в меру широкий транец не тянет за собой воду. Такой корпус обладает минимальной смоченной поверхностью, что делает его быстрым в слабые ветра.

Нужно понимать, что сочетание узкой ватерлинии, внутреннего балласта и довольно развитой парусности даёт не очень большую начальную остойчивость. Но это компенсируется пониженным центром парусности и большей скоростью лодки в слабые ветра. Просто нужно немного раньше брать рифы.

Presto 30 - Solarwind Boats (5)Благодаря высокому надводному борту и развитой надстройке положительная остойчивость корпуса сохраняется до угла крена 110°, а если учитывать полезную плавучесть полых, герметичных мачт, то все 140°!

Presto 30 ­ быстрый и красивый швертбот для небольшой семьи или компании, лёгкий в управлении и идеально приспособленный для мелководных водоёмов. И не удивительно, ведь именно для этого он и задумывался. Он так и видится где­-нибудь в плавнях днепровских водохранилищ!

Выпускается лодка в Нью-Йорке фирмой «Solarwind» и имеет следующие размерения:

Длина: 9,14 м

Ширина: 2,58 м

Осадка корпусом / швертом: 0,34/1,75 м

Площадь парусов: 30 или 37 кв.м

Масса: 1776 кг

Текст: Кирилл Судариков; Фото: solarwindboats.com

 

interparus.com

Остойчивость швертбота, откренивание

Так как швертбот не имеет балластного фальшкиля, то его остойчивость (способность противостоять опрокидыванию) обеспечивается большей, чем у килевых яхт шириной корпуса (остойчивость формы), внутренним балластом и открениванием. Внутренний балласт используется нечасто, больше как вспомогательная мера, так как без фальшкиля его нельзя расположить достаточно низко. В случаях, когда необходимо совместить малую осадку швертбота и остойчивость килевой яхты, используют конструкцию «компромисс» с небольшим фальшкилем, из которого выдвигается шверт.

В большинстве случаев для обеспечения остойчивости швертбота приходится прибегать к открениванию. Откренивание заключается в размещении членов экипажа швертбота на наветренном борту. При перемене галса экипаж пересаживается на другой борт.

Так как швертботы в основном являются легкими судами, вес экипажа составляет значительную долю в их водоизмещении, поэтому откренивание является очень эффективной мерой против опрокидывания. В равных погодных условиях правильно открениваемый швертбот может иметь меньший крен, чем килевая яхта бо́льших размеров. Однако к открениванию прибегают в том числе и на крупных спортивных яхтах. Более того, на них, кроме перемещения экипажа, с борта на борт переносят тяжелые элементы снаряжения!

Способы откренивания

Можно выделить три способа откренивания, различающихся силой противодействия крену. В наиболее простом случае экипаж усаживается на наветренном борту, размещаясь на палубе или на банках (сидениях).

Для большего противодействия крену члены экипажа (иногда за исключением рулевого) сидя на наветренном борту откидываются корпусом за борт, зацепившись ногами за специальные ремни для откренивания.

Наибольшую степень противодействия крену обеспечивает использование летучей трапеции: один или двое членов экипажа полностью вывешиваются за наветренный борт, удерживаясь с помощью специальной подвески за снасть, протянутую к топу мачты.

Классификация швертботов

По назначению швертботы разделяются на спортивные, прогулочные и туристические.

По конструкции швертботы разделяются на открытые (не имеющие каюты) и крейсерские (с закрытой каютой, оборудованной спальными местами). Как правило, спортивные и прогулочные швертботы — открыте, а туристические — крейсерские.

Для уравнивания шансов в спортивной борьбе швертботы, участвующие в соревнованиях подчиняются правилам одного из классов яхт. Правила спортивных классов могут налагать ограничения на отдельные параметры яхты, например длину или площадь парусности, так и требовать полного соответствия некоторому проекту. В последнем случае класс называется классом яхт-монотипов.

Соревнования яхт-монотипов наиболее спортивны, так как в наибольшей степени выявляют мастерство гонщиков. Наиболее известны монотипные классы швертботов Финн, Летучий голландец, 470, 49er, Лазер, на которых проводились соревнования Олимпийских игр.

См. также

  • Швертбот «Ворьен»

dic.academic.ru

Схема формирования обшивки корпуса.

Схема формирования обшивки корпуса:

1 — стеклотканевая обшивка, 2 — пенопластовое заполнение, 3, 6 — элементы продольного набора, 4 — внутренняя стеклотканевая обшивка, 5 — шпангоут.

Боковой шверц в сборе.

Боковой шверц в сборе:

1 — шверц (фанера толщиной 12 мм, оклеенная стеклотканью на эпоксидной смоле), 2 — гайки, 3 — дюралюминиевая шпилька.

Рулевое устройство швертбота.

Рулевое устройство швертбота:

1 — румпель (бук, дуб сечением 30X30 мм), 2 — шарнир румпеля (болт с самоконтрящей гайкой), 3 — баллерная коробка (дюралюминиевые пластины толщиной 2,5 мм), 4 — рулевое перо (фанера толщиной 12 мм, оклеенная стеклотканью на эпоксидной смоле), 5 — петли навески (шпилька М6).

Латинский парус швертбота.

Латинский парус швертбота:

1 — передняя оковка (две дюралюминиевые пластины толщиной 3—4 мм), 2 — реек (переклей из древесины, диаметр у основания 60 мм, у вершины — 40 мм, длина 3600 мм), 3 — гик (переклей из древесины, Ø 50 мм, длина — 2600 мм), 4 — парус.

Геометрическая схема построения паруса.

Геометрическая схема построения паруса.

Палуба швертбота — из фанеры или оргалита, хотя и ее можно сделать так же, как обшивку корпуса. Разница лишь в том, что после обтяжки палубы стеклотканью приклеивать пенопласт и вторую оболочку «сандвича» следует не изнутри корпуса, а снаружи. Это, правда, потребует белее тщательного выравнивания пенопласта на палубе перед окончательной приформовкой к ней стеклоткани.

Изнутри, на киле корпуса, вблизи мидель-шпангоута устанавливается стакан степса мачты, а заподлицо с палубой — хомут из стальной полосы толщиной 3 мм: они образуют две опоры поворотной мачты.

Шверцы выпилены из 12-мм фанеры. Им придана удобо-обтекаемая форма, напоминающая в сечении двояковыпуклый авиационный крыльевой профиль. Каждый из шверцов оклеен стеклотканью и после вышкуривания загрунтован и покрыт яркой краской. Осью поворота шверца служит дюралюминиевая шпилька с резьбой на одном из концов. Шверц в ней закрепляется между двумя гайками. Фиксация шверцов в трубе — с помощью капронового шкертика, которым он крепится к утке.

Рулевое перо из 12-мм фанеры. Так же как и шверц, в сечении оно представляет собой удобообтекаемый профиль. И точно так же завершающими операциями по его изготовлению являются оклейка стеклотканью, вышкуривание, грунтовка и окраска яркой эмалью. К транцу перо крепится с помощью смонтированных на первом петель-кронштейнов. Они представляют собой односторонние резьбовые стальные шпильки, согнутые в виде буквы Г и закрепленные на транцевой доске гайками и шайбами. Из таких же шпилек согнуты и ответные части петель, напоминающие по форме булавки с колечками. В рулевом пере они закрепляются в высверленных в нем отверстиях ка эпоксидном клее.

Румпель — из дубовой или буковой рейки. С баллером соединять его лучше всего шарнирно. Это сделает управление парусником более удобным.

Реек и гик латинского паруса — неравновеликие. Длина рейки — 3600 мм, длина гика — 2600 мм. Они могут быть деревянными, выструганными из прямослойной древесины, либо трубчатыми, дюралюминиевыми — например, из прыжковых шестов. Спереди реек и гик объединяются дюралюминиевой накладкой, обеспечивающей шарнирное соединение этих элементов рангоута.

Реек и гик связаны с мачтой капроновыми шкертиками, которые оборачиваются «восьмерками» вокруг этих элементов рангоута. Фиксация паруса по высоте — за счет пропускания крепежного шкертика через отверстие в мачте.

С рейком и гиком парус соединяется с помощью «карманов», выкроенных из более плотной, чем у самого паруса, ткани. Размещение полотнищ паруса начинается от галсового его угла так, чтобы линия первого шва составляла прямой угол с задней шкаториной. Все углы паруса усиливаются матерчатыми накладками-боутами. Для паруса более всего подойдет ткань типа «болонья» или подушечный тик. Годится и палаточная ткань.

В первые выходы на воду настройте швертбот. Основное — совместить центры парусности и бокового сопротивления. Рассогласованность можно заметить сразу: парусник при нейтральном положении руля будет либо приводиться (идти круче к ветру), либо уваливаться (идти полнее к ветру). Чтобы уравновесить швертбот, надо или перемещать (вперед, назад) парус относительно мачты, или отклонять (вперед, назад) шверцы. Хорошо настроенный парусник имеет небольшую тенденцию идти круче к ветру; это помогает при шквалах или в аварийных ситуациях переводить швертбот в положении левентик — носом к ветру.

modelist-konstruktor.com

Содержание

  • 1 Остойчивость швертбота, откренивание
    • 1.1 Способы откренивания
  • 2 Классификация швертботов
  • 3 См. также
  • 4 Ссылки

Остойчивость швертбота, откренивание

Так как швертбот не имеет балластного фальшкиля, то его остойчивость (способность противостоять опрокидыванию) обеспечивается большей, чем у килевых яхт шириной корпуса (остойчивость формы), внутренним балластом и открениванием. Внутренний балласт используется нечасто, больше как вспомогательная мера, так как без фальшкиля его нельзя расположить достаточно низко. В случаях, когда необходимо совместить малую осадку швертбота и остойчивость килевой яхты, используют конструкцию «компромисс» с небольшим фальшкилем, из которого выдвигается шверт.

В большинстве случаев для обеспечения остойчивости швертбота приходится прибегать к открениванию. Откренивание заключается в размещении членов экипажа швертбота на наветренном борту. При перемене галса экипаж пересаживается на другой борт.

Так как швертботы в основном являются легкими судами, вес экипажа составляет значительную долю в их водоизмещении, поэтому откренивание является очень эффективной мерой против опрокидывания. В равных погодных условиях правильно открениваемый швертбот может иметь меньший крен, чем килевая яхта бо́льших размеров. Однако к открениванию прибегают в том числе и на крупных спортивных яхтах. Более того, на них, кроме перемещения экипажа, с борта на борт переносят тяжелые элементы снаряжения.

Способы откренивания

Можно выделить три способа откренивания, различающихся силой противодействия крену. В наиболее простом случае экипаж усаживается на наветренном борту, размещаясь на палубе или на банках (сидениях).

Для большего противодействия крену члены экипажа (иногда за исключением рулевого) сидя на наветренном борту откидываются корпусом за борт, зацепившись ногами за специальные ремни для откренивания.

Наибольшую степень противодействия крену обеспечивает использование летучей трапеции: один или двое членов экипажа полностью вывешиваются за наветренный борт, удерживаясь с помощью специальной подвески за снасть, протянутую к топу мачты.

Классификация швертботов

По назначению швертботы разделяются на спортивные, прогулочные и туристические.

По конструкции швертботы разделяются на открытые (не имеющие каюты) и крейсерские (с закрытой каютой, оборудованной спальными местами). Как правило, спортивные и прогулочные швертботы — открытые, а туристические — крейсерские.

Для уравнивания шансов в спортивной борьбе швертботы, участвующие в соревнованиях, подчиняются правилам одного из классов яхт. Правила спортивных классов могут налагать ограничения на отдельные параметры яхты, например длину или площадь парусности, так и требовать полного соответствия некоторому проекту. В последнем случае класс называется классом яхт-монотипов.

Соревнования яхт-монотипов наиболее спортивны, так как в наибольшей степени выявляют мастерство гонщиков. Наиболее известны монотипные классы швертботов Финн, Летучий голландец, 470, 49er, Лазер, на которых проводились соревнования Олимпийских игр.

См. также

  • Швертбот «Ворьен»

Ссылки

Тест-драйв на швертботе

швертбот, швертбот креветка, швертбот луч, швертбота пионер, швертботы


Швертбот Информацию О

Швертбот


www.turkaramamotoru.com

Я очень хорошо помню книгу Пантелеева, его статьи в КиЯ, очень интересно и живо описывал. Надо посмотреть, может найду и отсканирую. Мне не понятно другое, а зачем рассматривать швертбот альтернативой килевой яхте в тяжелых океанских походах? Какие преимущества может давать подъемный шверт в океане?

С океаном все не так просто Швертбот это
Очевидно, что подъемный шверт дает значительные преимущества у берега, у которого даже океаническая яхта проводит 99% времени.

Все, что я сейчас произнесу — это кусочки информации, почерпнутые здесь и там. У меня нет своего мнения по данному вопросу. Оно еще не сформировалось Швертбот это

Во-первых, существует очень маленькая категория океанических яхт — шарпи, и такая же маленькая и тесная группа людей, которые считают, что океанические шарпи превосходят по мореходности фактически любое другое килевое судно. Как всегда, к таким заявлениям надо относится с изрядной долей сомнения. Но, тем не менее, такие лодки ходят, и ходят далеко. Мореходные шарпи — это балластные плоскодонки со швертом. Вот пример
http://www.ace.net.a…oner/as39ba.htm

Мой личный опыт общения с подобными лодками заключается только в знакомстве с микрокрейсером "Paradox". Который является дальнейшим развитием идей "шарпистов". Готов признать, что на Парадоксе я бы смог пойти далеко, в отличие от многих маленьких яхт.

Известно, что при движении волны вода не движется равномерно вместе с волной. Вода движется как бы окружности (Все мы подныривали под прибойную волну,как правило, под волной тебя протащет и выплюнет с обратной стороны)

Есть теория, что глубокий фальшкиль на килевой лодке, стоящей лагом к волне, на самом деле может способствовать перевороту лодки, именно за счет того, что он "цепляется" за нижний слой воды, идущий в обратном направлении. И уж точно такой фальшкиль испытывает очень бальшие нагрузки, т.к. борятся разные силы — одна гравитации, и две разнонаправленные силы — одна движение воды по поверхности, и другая — низовое движение волны.

Сторонники океанических плоскодонок, и, в какой-то степени, сторонники многокорпусников, утверждают, что их корпуса гораздо более стабильны, так как находятся только в поверхностном слое воды, и двигаются вместе с ним — меньше нагрузки, меньше шансов перевернуться, как мусор, или шарик, скачущий по поверхности…

Как оно есть на самом деле, я не знаю….

Правда, стоит заметить, что и моя лодка — компромисс со швертом Швертбот это
На фото, одна из океанических шарпи

Сообщение отредактировал Vladimir(UD): 09 января 2010 — 22:46

forum.katera.ru

Строительство швертбота Международного класса “Оптимист” из дерева

Данное руководство весьма толерантно относится к методам строительства лодки, в основном из-за того, что вес доступной фанеры в разных частях света различается.

оптимист лодка

В данном случае мы будем исходить из наличия сравнительно лёгких материалов. Так, в качестве материала для днища лодки следует использовать фанеру толщиной 12мм. При этом материал не подойдет для работы, если масса 1 кв.м материала шириной 12 миллиметров превышает 6 килограмм (кг. м2) и фанеры шириной 6 миллиметров – не больше 3 кг. м2 .

Строительные материалы

Уже было сказано, что в данном методе строительства швертбота используются достаточно лёгкие типы древесины. Сравнительно недорогие и достаточно распространённые в нашей стране виды фанеры, подходящей под данное руководство — это “Габон” или “Окуме”.

оптимист из дерева

При этом, при судостроительстве следует использовать исключительно морскую фанеру, обладающую повышенной влагостойкостью.

Вот что вам понадобится, чтобы построить одну полноценную яхту:

  • Лист фанеры формата 1220 х 2500 мм. на днище, мачту и мидль-шпангоут; 12 миллиметров (семь слоёв).
  • Лист фанеры формата 610 х 2500 мм. на шверт и перо руля; 12 миллиметров.
  • Лист фанеры формата 1220 х 2500 мм. на борты, транцы, кницы и мачтовую переборку; 6 миллиметров (5 слоёв).
  • Лист фанеры формата 610 х 2500 мм. для разнообразных усилений; 3 миллиметра (3 слоя).
  • Внутренний привальный брус: 6 брусков чистого дерева (отлично подойдёт брус из ели или красного дерева) по 2,4 метра, формата 16 x 35 мм.
  • Наружный привальный брус: 2 брусьев по 2,40 метров, формата 20мм x 25мм. Рекомендуется использовать лиственные породы деревьев.
  • Стапель: 1 штука — формат 16мм x 2.40м x 150мм
  • Степс-мачта: 1 штука — 100мм x 60мм x 180мм
  • А также эпоксидный клей, шурупы и различные инструменты

Строительство

Одной из положительных сторон применения 12мм фанеры при формировании днища лодки является тот факт, что её минимальной толщины вполне хватает, чтобы прикрутить к ней недоработанные борта и транцы одними только шурупами. Благодаря этому фактору, часть днища обрезается именно так, чтобы борта и транцы поместились полностью.

швертботыСтарайтесь также быть осторожными при использовании рабочих проектов, потому что в рабочих планах не учитывается большое количество “рабочих деталей” — к примеру: в проекте толщина днища указана как ровно 6 миллиметров.

  1. Первым делом следует вырезать носовые и кормовые транцы из 6-миллиметровой фанеры. Нужно использовать рабочий проект, но не забудьте добавить 6 миллиметров к толщине днища, чтобы учесть разницу в конструировании, которая здесь изложена. В официальном проекте показано сколько нужно обрезать и указана минимальная длина и ширина транцев. Не забывайте отметить осевые и другие важные при работе с чертежами линии. Присоедините транцы к днищу и проверьте соответствие высоты лодки в районе носового и кормового транцев.
  2. Затем обрежьте мидель-шпангоут из 12-мм фанеры. В данном случае необходимо оставить нижнюю долю на 6 миллиметров меньше в высоту, вследствие того, то что проект предполагает применение 6-миллиметровой фанеры при формировании днища, а мы применяем 12-миллиметровую фанеру.
  3. Вырезать ланиты швертового колодца из 12-миллиметровой фанеры, следуя рабоччим чертежам. Применяйте альтернативный способ монтажа и строительства во всех случаях, где имеете дело с днищем (и где альтернативный метод попросту удобнее и надёжнее использовать).
  4. Обрежьте бортовые заготовки. Следуйте согласно линиям рабочего чертежа, но не стесняйтесь немножко корректировать по ходу работы, если плановые чертежи немного не соответствуют итоговому результату, или вы чувствуете, что это не совсем вам подходит. Для облегчения процесса монтажа, линии проводятся на внутренней стороне корпуса.
  5. При помощи резака, подкорректируйте немного заготовку днища, однако, прибавьте приблизительно 5 миллиметров к носовой части (позднее их следует обрезать). Все масштабы и размеры каждого материала были спроектированы и скорректированы таким образом, чтобы меньший срез обладал скосом, по углу равняющимся восьми градусам.
  6. Обрежьте и смонтируйте усиления днища. Как правило, рекомендуется применять материалы, имеющие минимальные размеры и вес (чтобы, соответственно, уменьшить общий вес объекта). Прикрепите их к днищу, комбинируя зажимы и шурупы. Клея должно быть так много, чтобы не возникало никаких сомнений, что усиления приклеены максимально крепко: они предназначены для укрепления надёжности фиксации ножных ремней, блока гика-шкота, для основания мачты.

Лучше всего поначалу сконструировать швертбот «всухую» (без использования эпоксидного клея), применяя в работе исключительно шурупы. Удостоверьтесь, то что мидель-шпангоут смонтирован по всем правилам, затем немного отдалитесь до транца, чтобы проверить все оси. Всё должны быть идеально, что говорит о том, то что яхта собрана грамотно.

zextrem.com



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.