Представляем вниманию читателей третью статью уже известного читателям энтузиаста парусного спорта из г. Шексна — Игоря Юрьевича Ставицкого. Мы печатали его развернутый отзыв на 2.62-метровый парусный тузик-картоп конструкции Д.Курбатова (см.»КиЯ» №164) и чертежи стилизованного под старину двухкилевого бота «Орешек» («КиЯ» №165). Теперь публикуем эскизы для самостоятельной постройки небольшого, но надежного фанерного швертбота с несколько странным названием «ЛЕНСЕ» (в оригинале «LEN.SE.»), которое расшифровывается как сокращенная запись имени Лена и начала ее фамилии. Чертежи разрабатывались автором, когда ему было 17 лет (происходило это в 1987 г.), но он уже тогда имел опыт судостроителя-любителя, так как самую первую свою лодку «сколотил» шестью годами раньше.

Швертбот получился, может быть, и не очень быстроходный, но зато простой по конструкции и хорошо приспособленный для работы с детьми — и для тренировочных выходов, и для «эскадренных» плаваний — относительно дальних походов.


Поскольку постройкой «ЛЕНСЕ» могут заинтересоваться начинающие судостроители, редакция решила сопроводить чертежи некоторыми советами из брошюры Д.Курбатова «Парусный тузик-картоп 2600-П», изданной в 1993 г.

Сборка корпуса производится в обычной последовательности — вверх килем на простейшем стапеле из двух установленных на прочные козлы параллельных брусьев 40х120. Расстояние между ними 600 мм. Собранные заранее вместе с шергень-планками шпангоутные рамки и транцы устанавливаются на отфугованные и строго горизонтальные верхние рабочие грани стапельных брусьев с проверкой по крену, дифференту и совпадению с ДП (по струне и отвесу) и теоретическими линиями шпангоутов.

Основные данные мини-швертбота

Длина наибольшая, м 3.2
Длина по КВЛ, м 2.7
Ширина наибольшая/по КВЛ, м 1.4/1.2
Высота борта в носу/на миделе, м 0.65/0.51
Осадка корпусом/швертом, м 0.16/0.86
Площадь парусов, м2:
грот 5.2
стаксель 1.4
общая 6.6
Вес с вооружением, кг 70-80
Грузоподъемность, кг 250
Экипаж, чел. 2-3

Это был мой первый серьезный проект парусного судна. При его разработке я в основном отталкивался от опубликованных в «КиЯ» проектов 3.4-метрового «Трепанга» Д.А.Курбатова (см. №77) и 2.8-метрового «Кузи» В.Б.Осипчука (№13, №100, №110), стараясь объединить положительные стороны обеих лодок.

Требовался небольшой, но мореходный швертбот, принимающий на борт двоих взрослых и ребенка (плюс туристский запас). С самого начала я имел в виду конкретный водоем. Ходить под парусом планировалось по Кубенскому озеру, что под Вологдой. А про него у нас совсем не случайно говорят так: «Кубенское озеро — не море, но плавать по нему — горе». Поэтому было необходимо создать прочное, остойчивое и непотопляемое судно, способное ходить по крутой озерной волне, и к тому же — несложное в управлении, чтобы им могли управлять начинающие яхтсмены.

Добавлю еще, что учителем моим была замечательная книжка С.Ветрова «Пионерская судоверфь». (Жаль, что ее не переиздают, и начинающим достать ее будет очень трудно

В 1988 г. наш мини-швертбот был построен и с тех пор используется очень активно всю летнюю навигацию. Мы с младшим братом самостоятельно учились на нем парусному делу, а теперь учим других. В целом могу сказать, что судно оправдало наши ожидания.

Пригоден «ЛЕНСЕ» и для туризма. Даже в тяжелых погодных условиях оно нас ни разу не подвело. И это не случайно, а вполне закономерно, так как положенный в основу всех подобных лодок с гранеными обводами известный английский швертбот «Миррор Динги» потому и стал очень популярен в Европе, что отличается надежностью.


Последние два лета швертбот «ЛЕНСЕ» работал в детском летнем лагере, и на нем получили первоначальные навыки по управлению парусником более сотни мальчишек и девчонок. Для них он открыл неизвестный им до того романтический мир паруса.

Конструкция его корпуса (как, впрочем, и вооружения) вполне традиционна, так что подробно описывать швертбот я не буду. Плазовая таблица не приводится; все размеры, необходимые для разбивки плаза (по практическим шпангоутам), указаны на чертеже. Конечно, можно построить его и с обшивкой из 5 мм или даже 6 мм фанеры, но опыт показал, что 4 мм при мощном наборе вполне достаточно. Главное — аккуратность, собенно при сборке швертового колодца.

Мачта ставится на степс (на носовой палубе), имеющий четыре гнезда под шпор (для возможности перестановки).

Мачта склеивается из двух брусков 70х30 с заранее выбранным ликпазом. Шверт и перо руля выклеиваются до нужной толщины (14-18 мм) из фанеры и профилируются, но можно вырезать их и из дюраля. Эскизы весла-гребка, подуключины, обушков, вертлюга гика, блоков, оковок, стопоров и прочих деталей можно найти в упоминавшихся статьях в «КиЯ» (например, в №77), в брошюре «Парусный тузик-картоп» и иной литературе.

Некоторые рекомендации по постройке


Предлагаемый вниманию фанерный парусный швертбот предназначен как для прогулок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт-клубах и парусных кружках.

Эксплуатация лодки допускается на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м.

Максимально допустимая нагрузка — 250 кг.

На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Салют» мощностью 2 л.с., под которым швертбот с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч.

Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте. В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусного вооружения; будет не нужно и весло-гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами.

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и поддерживать плавающих рядом пассажиров в случае ее заливания волной или опрокидывания. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 35 кубических дециметров. Такие блоки следует приклеить к бортам.


Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и решить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вариант — использовать водостойкую («авиационную») фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины. В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно — открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, качественной окраской.

Для обшивки пригоден и водостойкий картон — оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего. Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость.

Для деталей набора лучше всего применить древесину хвойных пород — сосну, ель, лиственницу. Все материалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов.

Соединение деталей между собой выполняется шурупами на эпоксидном связующем (эпоксидная смола — 75 весовых частей; пластификатор — дибутилфталат — 15 вес. ч. и отвердитель — полиэтиленполиамин — 10 вес. ч.). Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и его оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой). Можно применять любые другие клеи (ПВА, «Феникс», «Дубок» и т.п.), на торговой упаковке которых содержится указание об их водостойкости. В крайнем случае пригоден казеиновый клей.


Крепеж из цветного металла практически недоступен, поэтому придется использовать гвозди и шурупы оцинкованные или покрытые в горячем состоянии олифой (нагреть до вишневого каления и окунуть в олифу).

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент — дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12—20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей-любителей, например, книгой Д.А.Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки», 3-е издание, Л-д, «Судостроение», 1985 г., или С.Ветрова «Пионерская судоверфь», Л-д, «Судостроение», 1983 г. В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т.п.

Использование строительной фанеры

Водостойкость строительной фанеры можно повысить, если пропитать ее поверхности горячей олифой. На фанеру наносят натуральную олифу и проглаживают ее утюгом, нагретым до 150—200°С. Обычно после третьего нанесения олифы фанера перестает ее впитывать.

Корпус, построенный из такой фанеры, рекомендуется оклеить тонкой тканью (например, марлей) на лаке 6с или 6т. При этом на оклеиваемую поверхность наносится слой лака; через несколько часов, когда лак загустеет, на него накладывают ткань, на которую также наносится лак, но более обильно, чем на фанеру. Ткань приглаживают торцовочной кистью, периодически смачиваемой скипидаром.


После нескольких дней сушки поверхность снова покрывается слоем лака, затем сушится. Высохшую окончательно поверхность можно шпаклевать, шкурить и окрашивать.

Можно применить более плотные сорта ткани — бязь или миткаль. При этом ткань накладывают на толстый слой густой нитрокраски, нанесенной на предварительно загрунтованную жидкой краской фанеру. Ткань при помощи торцовочной кисти смачивается растворителем для нитрокраски. После просушки поверхность можно шпаклевать и окрашивать.

Иногда для оклейки корпуса тканью применяют густотертые краски, которые разводят льняной олифой из расчета: на 1 часть свинцовых белил или крона — от 1/3 до 1/2 части (по объему) олифы; на 1 часть цинковых белил — от 1/4 до 1/3. Краски наносят на обшивку и на ткань жесткой кистью. Срок их полного высыхания при температуре 20°С не менее 3 суток.

Как оклеить корпус стеклопластиком

Покрытие корпуса стеклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт.

Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений — «стеклосетки» марок СЭ, ССТЭ-6, ССТЭ-9. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 или АСТТ(б) С2О.


Перед оклейкой необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемую поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой.

Стеклоткань заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1—1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один слой связующего и сразу же поверх него накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к его краям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани. Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают его.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30—40 мм. Верхние слои следует укладывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущего слоя на 20—30 мм. При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; аналогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище.


Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продолжения работы поверхность придется зачищать.

После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки, добавив в него наполнитель — кварцевый песок, маршалит или древесную муку. Мел и цемент применять не рекомендуется.

После того как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить — удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Стойкое декоративное покрытие оклеенного стеклотканью корпуса может быть получено на основе того же связующего, что использовалось для оклейки. Для этого в смолу до ее смешивания с ускорителем нужно добавить соответствующий красящий пигмент. Для получения покрытия белого цвета к 100 весовым частям связующего нужно добавить 10 вес. частей двуокиси титана; красного цвета — 3 вес. ч. алого пигмента; зеленого — 0.15 вес. ч. фталоцианинового зеленого пигмента и 5 вес. ч. двуокиси титана; синего — 1-2 вес. ч. голубого фталоцианинового пигмента, и т.д.

Выбор парусной ткани и шитье парусов

При шитье паруса кроме упомянутых ранее книг будут полезны книжки В.Борисова «Парус на лодке» (Л-д, «Судостроение», 1986), В.Перегудова «Туристские разборные парусные суда» (М-ва, «ФиС», 1987) и П.Пастухова «Доска под парусом» (Л-д, «Судостроение», 1988).
ли есть возможность воспользоваться подшивкой старых номеров «КиЯ», то следует разыскать подробную статью Д.Коровельского «Как самому сшить парус» в 3 выпуске («Судостроение», 1964).

Здесь, в дополнение к чертежам, приведем лишь самые общие рекомендации в первую очередь — по выбору ткани.

Если нет возможности достать синтетическую парусную ткань (например, каландрованный парусный лавсан арт. 22791, вес — 144 г/м2, ширина — 82 см), можно использовать достаточно плотные, прочные, не растягивающиеся под нагрузкой и гладкие хлопчатобумажные ткани полотняного переплетения весом 120—200 г/м2.

В свое время выпускалась специально для шитья парусов хлопчатобумажная ткань «Проба». Подойдет самый легкий ее сорт (арт. 4246, вес — 214 г/м2, ширина — 50 см).

Из «бытовых» тканей подойдут лучшие сорта тика для пера, наиболее плотные сорта бязи, легкие и гладкие плащ-палаточные ткани.

Из тканей, выпускаемых для технических целей, применяют перкали (например «А» по арт. 4224, вес — 135 г/м2, ширина — 135 см), ткань АМ-100 (арт. 4235, вес — 127 г/м2, ширина — 137 см), легкие фильтроткани и миткаль.

При выборе ткани ее следует проверить, приложив к губам и продувая. Пригодна ткань, которая продувается лишь с большим трудом и не просвечивает на солнце. Ткань не должна растягиваться ни по основе, ни по утку; по диагоналям должна тянуться одинаково и возможно меньше.

Ткань необходимо приобретать с запасом не менее 20—30% площади. Ткани из натуральных волокон рекомендуется до раскроя прокипятить, высушить и прогладить для уменьшения усадки.

Для сшивания полотнищ понадобится швейная машина, дающая эластичный шов «зигзаг». Прямой шов применим лишь в крайнем случае; при этом используются сдвоенная льняная нитка и наиболее толстая игла. Нитка должна быть не тоньше №10.

Капроновые нитки рекомендуется выдержать в машинном масле, что улучшает работу машины.

Мастера рекомендуют предварительно настроить машину, прошивая сложенный втрое кусочек выбранной ткани.

Для предотвращения смещения сшиваемых полотнищ их надо сметать вручную либо склеить (резиновым клеем или двухсторонней липкой лентой).

www.barque.ru

Приступая к строительству

Сейчас мы обсудим, как и какой нам выбрать материал, чтобы построить своими руками маломерное судно, как лучше доставить его к месту строительства, раскроить и склеить детали корпуса. На такие масштабы, как пятнадцатиметровая яхта, мы пока размахиваться не будем, а вот чтобы построить что-то не столь грандиозное, например, небольшую лодку или швертбот, нам понадобятся 150-160 часов свободного времени, половина из которого уйдёт на операции по шлифовке и покраске корпуса и нижеперечисленные материалы.

Швертбот своими руками

Например, для небольшого швертбота вам понадобится:

  1. Фанера 6 мм — 3-4 листа
  2. Фанера 10 мм — 1-2 листа
  3. Эпоксидная смола — 6-7 кг
  4. Стеклоткань Э3-200 — 9-10 п/м (погонных метров)
  5. Эпоксидная шпатлевка — 1,9 кг
  6. Эпоксидная эмаль — 1 кг
  7. Медный провод 2 мм — 12 п/м

Корпус

Итак, строим швертбот. Для таких целей рекомендуется фанера на основе фенольного клея. Наиболее доступный отечественный вариант такой фанеры именуется ФСФ и, как правило, изготовлен из березового шпона. Фанеру желательно приобретать «верхних» сортов и шлифованную. Необходимо иметь в виду, что в последние годы ситуация с фанерой на рынке заметно ухудшилась. Даже на тех строительных базах, где эта фанера присутствует в рекламе, она всегда «только что закончилась». Не стоит из-за этого волноваться, если не удастся приобрести фанеру марки ФСФ, швертбот вполне можно построить и из фанеры марки ФК, которая всегда найдётся на ближайшей строительной базе. Фанера этой марки изготавливается на основе карбамидного клея и имеет меньшую заявленную водостойкость шва, но это не слишком принципиально. Требуется только осмотреть со всех сторон торцы листов фанеры, в штабелях часто попадаются экземпляры с дефектами в виде сквозных щелей. Не стоит также слишком сильно полагаться на указанную сортность. Как ни странно, но иной раз низкосортная фанера имеет вид куда лучше, чем якобы более качественная. Поэтому лучше просто осмотреть листы на предмет наличия крупных сучков и отверстий от мелких. А теперь – небольшой совет: строить швертбот можно начинать сразу после покупки фанеры, чтобы сэкономить на транспортировке, можно своими руками раскроить её прямо на базе.

Раскрой

Теперь пару слов насчёт раскроя. Следует знать, что практически все имеющиеся в интернете проекты таких маломерных судов, как швертбот предлагают раскрой заготовок, оптимизированный по количеству отходов для западного стандарта листов фанеры 4х8 футов (1200х2400). Первое, что из этого следует — необходимость оптимизации для листов 1525х1525, а второе – неизбежное применение соединений «на ус». В последнем нет ничего страшного, для выполнения соединений всех деталей, из которых состоит строящийся швертбот, а точнее его корпус, достаточно пары часов. Раскроить фанеру можно острой ножовкой с припуском 2-3 мм и обработать начисто рубанком. Чтобы швертбот не получился «косым», его симметричные детали необходимо приложить друг к другу и скрепить струбцинами, затем обработать по всему периметру рубанком. Сами «усы» каждой заготовки обрабатываются по отдельности торцевым рубанком, затем доводятся ленточной шлифовальной машинкой.

На этом – всё. В следующий раз мы поговорим о том, как правильно склеить и сшить детали, из которых состоит наш швертбот и защитить от гниения его фанерный корпус.

Чертежи небольшого швертбота в формате pdf (на английском языке)

СКАЧАТЬ

Видео: Швертбот на Ладоге

moreman.su

Швертбот «Сень-2» с традиционным парусным вооружением типа шлюп

Швертбот своими руками. Проект и чертежи парусного швертбота для самостоятельной постройки

Основные данные парусного швертбота «Сень-2»
Длина наибольшая, м 5,65
Длина по КВЛ, м 4,83
Ширина наибольшая, м 2,16
Ширина по КВЛ, м 1,70
Высота надводного борта на миделе, м 0,83
Водоизмещение, кг 1000
Площадь парусов, м²:  
— грот 6,9
— стаксель 7,4; 9; 13

Важной чертой разработанного проекта швертбота является расположение мачты почти на миделе яхты. Благодаря такому смещению центра бокового сопротивления в корму, удалось перенести швертовый колодец из каюты в кокпит. Одно это уже существенно улучшило обитаемость судна. Для обеспечения остойчивости шверт выполнен профилированным пустотелым — сварен из стальных листов и заполнен свинцовым балластом весом 100 кг. Еще 160-200 кг балласта размещены в широкой килевой наделке, которая отформована заодно с корпусом. Благодаря ее вертикальным граням даже при полностью поднятом шверте можно идти в лавировку, преодолевая мелководье и водоросли: осадка при этом составляет 0,3-0,4 м вместо 1,25 м с опущенным швертом.

Швертовый колодец может быть использован и для варианта с подъемным бульбкилем. Замена шверта плавником не потребует изменения конструкции колодца, а яхта, при сохранении удобства транспортировки и хранения, будет иметь более высокую остойчивость. Руль, навешиваемый на транце и снабженный подъемным профилированным пером, одинаково удобен для обоих вариантов — и для швертбота и для яхты с бульбкилем.

Рубка занимает всю ширину палубы. При критических углах крена в воду погружается довольно значительный ее объем, благодаря чему появляется дополнительный восстанавливающий момент.

Корпус имеет водонепроницаемые переборки, выделяющие форпик, ахтерпик и моторный отсек. Стенки переднего рундука и коек-сидений до уровня крышек выполнены водонепроницаемыми. Вентиляция осуществляется через отверстия в съемных крышках сидений.

Высота в каюте у входа — 1,40 м, ширина у входа на уровне привального бруса — 2,04 м. Длина каюты до переборки форпика — 2,35 м. Здесь размещаются четыре спальных места; кроме того, одно место получается при «зашнуровке» прохода между койками. Длина банок кокпита составляет 1,85 м, так что здесь могут разместиться на ночлег (под пологом палатки) еще три человека.

Огражденный фальшбортом треугольник палубы в носу оказался довольно удобным для временного хранения якоря, инструмента, паруса и т. д. В ахтерпике сделан колодец для установки подвесного мотора мощностью 5 л. с. В случае надобности колодец может закрываться заглушкой с резиновым уплотнением по фланцу.

Теоретический чертеж швертбота «Сень»

Теоретический чертеж швертбота
увеличить, 1827х2518, 398 КБ
Расстояние между шпангоутами — 600 мм; между ватерлиниями — 100 мм;
между батоксами — 200 мм.
На проекции «корпус» показан сварной степс для мачты.

Проектирование швертбота закончилось изготовлением нескольких самоходных моделей в масштабе 1 : 10. В 1970 г. корпус был заложен на стапеле и только в 1974 г. спущен на воду. Большая часть этого времени, как и обычно у самодеятельных строителей, ушла на различные подготовительные работы и на «тысячу мелочей» при достройке и отделке яхты.

На построенном швертботе опробованы два типа парусного вооружения: стаксельное на Л-образной мачте и обычное вооружение шлюпом. Практически преимущества какого-либо из них ни по скорости, ни по лавировочным качествам замечено не было. Л-образная мачта была установлена на шарниры для возможности заваливания. Сделанные с запасом прочности — «на глазок» — деревянные пустотелые стойки мачты оказались слишком тяжелыми. Думаю, что, снабдив подобную мачту распоркой и растяжками из тросов, такое вооружение можно сделать и легче и эффективнее.

Готовый швертбот с Л-образной мачтой

Готовый швертбот с Л-образной мачтой

Примененная при вооружении шлюпом деревянная мачта передает осевое давление через опоры степса, сваренного из алюминиевого швеллера. И эта мачта также может заваливаться для прохода низких мостов. В продольном направлении нижний ее конец зафиксирован направляющими степса, в поперечном — штырем шпора.

Стоит, очевидно, поделиться опытом, накопленным при формовании корпуса. Как известно, наибольшую сложность представляет при этом изготовление формы — болвана (пуансона). Могу предложить два варианта конструкции болвана: один из них рекомендуется для изготовления по одной форме нескольких корпусов, а другой — при формовании только одного корпуса. В обоих вариантах основой служат выставленные на стапеле лекала — «шпангоутные рамки», но в первом случае готовый болван представляет собой монолитную форму, а во втором — набор лекал.

Плаз с собранным на нем лекалом-шпангоутом

Плаз с собранным на нем лекалом-шпангоутом
1 — опорная бобышка; 2 — шпангоут из фанерных полос; 3 — разметка обвода шпангоута на плазе; 4 — шергень-планка; 5 — распорные рейки.

Последовательность работ при использованном нами первом варианте была такова. С откорректированного в масштабе 1 : 5 теоретического чертежа швертбота была снята таблица ординат и по ней разбит рабочий плаз — проекция корпус в натуральную величину — на толстом фанерном щите. Рабочий плаз был покрыт разделительным слоем воска и по нему выклеивались стапельные лекала — шпангоутные рамки. Рамки по очереди набирались из полосок фанеры шириной 25 мм на клею ПВА и гвоздях, Полоски изгибались по деревянным опорным бобышкам, приколачиваемым к щиту «на мухах» по теоретическим линиям шпангоутов с учетом их толщины. Раскрепленные рейками-раскосами рамки снимались со щита и прокрашивались олифой.

Установка лекал шпангоутов на стапеле

Установка лекал шпангоутов на стапеле
а — поперечное сечение; б — продольный разрез.
1 — продольный брус стапеля; 2 — поперечный брус стапеля, выверенный по горизонтали; 3 — лекало — шпангоутная рамка; 4 — рейки зашивки формы-болвана;
5 — килевая наделка; 6 — шергень-планка.

Затем набор этих лекал-рамок был выставлен на прочной горизонтальной раме — стапеле. Используя простейшие уровень, отвес и натянутую в ДП струну, удалось обеспечить вполне достаточную точность — до 1 мм. Плавность обводов выставленного набора лекал проверялась при помощи длинной гибкой рейки, которая прикладывалась к шпангоутам как по батоксам, так и по ватерлиниям. Затем было закреплено вырезанное из 10-миллиметровой фанеры (или доски) лекало форштевня. Начиная с носа в корму и снизу вверх борта изнутри зашивались рейками из отходов, которые крепились гвоздями к каждому шпангоуту. На середине расстояния между шпангоутами рейки перевязывались проволокой. Когда таким образом был зашит весь болван, его поверхность снаружи покрыли слоем гипса вровень с лекальными наружными кромками шпангоутов.

Схема монтажа в отформованном корпусе оснастки
для формования палубы с рубкой

Схема монтажа в отформованном корпусе оснастки для формования палубы с рубкой
а — сечение по кокпиту: б — сечение по рубке.
1 — рейки каркаса; 2 — зашивка из реек; 3 — слой гипса; 4 — пенопласт (вклеивается после съема палубы с оснастки); 5 — отформованная конструкция.

Делается это так. В полиэтиленовую емкость, на треть залитую водой, засыпают гипс в отношении, близком к 1 : 1 (практически — до появления гипса островками над поверхностью воды). Смесь быстро перемешивается. Если раствор получился густым, надо сразу добавить воды и снова перемешивать. Добавлять воду и перемешивать гипс, который уже начал схватываться, нельзя: гипс не затвердеет, получится так называемый «мертвый гипс».

На смоченную водой поверхность болвана первые слои гипса наносятся «оплеском». Техника оплеска напоминает то, как кошка лакает молоко: молоко, получив ускорение, срывается с ее языка и летит дальше. В нашем случае подогнутую кисть руки с небольшим количеством захваченного раствора в ладони можно сравнить с языком, а раствор — с молоком. Тыльная сторона кисти в начале резкого броска обращена в сторону покрываемой раствором плоскости, поэтому в завершающей его фазе основная часть раствора с силой вылетает из-под пальцев.

Постепенно щели между рейками заполняются, и можно перейти к нанесению основной массы раствора. Гипс замешивается погуще и прямо выливается на поверхность между двумя шпангоутами. Как можно быстрее гипс разгоняется и разравнивается движениями прямой рейки, опирающейся на эти два соседних шпангоута. Для экономии гипса на этом этапе, как и при оплеске, в раствор можно добавить деревянных опилок. Армировать гипс рогожей, паклей или редкой стеклотканью не надо — гипс на болване и так трещин не дает. Если же есть ненужная редкая рогожа, ее можно использовать для уплотнения поверхности болвана (куски рогожи опускаются несколько раз в ведро с разведенным гипсом — до полной пропитки — и укладываются на хорошо смоченные водой рейки между шпангоутами).

После грубой разгонки гипса по всей поверхности болвана приступают к нанесению завершающего слоя, для которого используется чистый гипс без добавки опилок. Гипс разгоняется по болвану более длинной и гибкой рейкой из твердого дерева, которая должна плавно прилегать одновременно к трем-четырем шпангоутным рамкам. Выполняя эту операцию, надо следить, чтобы лекальные кромки шпангоутов рамок не исчезали под слоем гипса. Излишек гипса удаляется ребром той же рейки, пока гипс еще не набрал прочности.

Если в «мокром» виде высокое качество поверхности получить не удалось, высохший гипсовый болван придется зачищать, ошкуривать и шпаклевать, доводя поверхность до нужного состояния. Чтобы предотвратить расслаивание гипса на готовом болване, нанесению каждого нового слоя должно предшествовать обильное смачивание водой уже затвердевшей поверхности.

Металлической чертилкой, заточенной под углом в 45°, на поверхности гипса делается разметка линий шпангоутов, килевой линии по ДП, линии стыка плоскостей, положения вертикальных стенок коек по бортам и днищу и т. д. На отформованной и снятой с болвана стеклопластиковой оболочке эти линии разметки, существенно упрощающие ведение дальнейших работ, должны выступать на 1 мм (они легко удаляются лезвием топора в случае ненадобности). Окончательно болван покрывают нитролаком и разделительным слоем — разведенным в горячем керосине составом из 50% стеарина и 50% парафина (или другим аналогичным средством).

Делать такой болван для формования только одного корпуса — излишняя роскошь — слишком велики затраты труда. Есть смысл изменить конструкцию корпуса — сделать оболочку трехслойной с пенопластовым заполнителем и набирать слой заполнителя из пенопластовых реек по упрощенному болвану — набору отдельных лекал. При этом выставленные на стапеле транец и переборки будут не только служить лекалами для формования оболочки, но и станут неотъемлемыми частями корпуса. После обработки и оклеивания пенопласта стеклотканью оболочка снимается со стапеля, раскантовывается и оклеивается изнутри.

По собственному опыту могу утверждать, что роспуск блоков пенопласта на калиброванные рейки — операция несложная, если использовать раскаленную нихромовую проволоку. Нужный накал нити устанавливается лабораторным автотрансформатором на 220 В. Такой вариант дает возможность получить легкий и прочный корпус при экономии смолы и стеклоткани.

Необходимо предостеречь строителей от желания оставить в корпусе шпангоуты — лекала стапеля (или даже сделанные специально): они только утяжеляют корпус и уменьшают полезный объем помещений. Полностью собранный корпус из двух частей — собственно корпуса и палубы — получает нужную жесткость. Элементами жесткости служат вклеенные койки с переборками-полуфлорами. Горизонтальные и вертикальные плоскости коек, простирающиеся почти на всю длину корпуса, работают в качестве днищевых и бортовых стрингеров. Жесткость днища обеспечивает коробка килевой наделки, а фланцевое соединение корпуса с палубой служит жестким привальным брусом.

На моем швертботе приклеены еще и бортовые наделки, которые вместе с объемом фальшборта увеличивают объем водонепроницаемых отсеков корпуса и маскируют фланец соединения корпуса с палубой. Наделки получены приклеиванием к корпусу пенопластовых вертикально ориентированных сегментов.

Переборки и койки формовались в корпусе после проверки его на отсутствие перекосов, прогиба и т. д. и раскрепления тремя-четырьмя временными бимсами-поперечинами.

Болван для формования палубы вместе с рубкой и кокпитом изготавливался аналогично описанной выше технологии (из реек и гипса) также прямо на готовом корпусе.

В процессе работы со смолой была найдена возможность избавиться от ее способности «клеить все подряд». Чтобы смола не прилипала к рукам и рабочей одежде, мы присыпаем их древесной мукой — отходами из-под шлифовальных станков мебельного производства. Мука вводилась также и в состав шпаклевок от самых жидких до самых густых.

Известно, что для улучшения адгезии отвердевшую полимеризованную смолу перед нанесением следующего слоя надо хорошо зачищать. Избежать зачистки позволила опять-таки мука. По окончании работы последний хорошо пропитанный смолой слой стеклоткани мы посыпали мукой и мягкой щеткой равномерно распределяли ее по всей поверхности болвана. На следующий день мука сметалась, а полупропитанная ею чуть шероховатая поверхность обеспечивала отличный контакт с укладываемым новым слоем.

В местах перехлеста полос стеклоткани неровности разгонялись резиновым валиком и выравнивались густой шпаклевкой, приготовленной на древесной муке — такая шпаклевка не стекает с вертикальных поверхностей.

Для приготовления последнего декоративного слоя смола размешивалась с сухим пигментом для малярных красок. Я использовал пигмент желтого цвета производства Таллинской фабрики «ОРТО». Этот пигмент — мелкодисперсный, хорошо смешиваемый со смолой. После многолетней эксплуатации покрытие не имеет никаких дефектов. Декоративный слой наносился металлическим шпателем за один прием — до полного отверждения смолы. Во избежание появления пятен, различных по цвету, смолу, отвердитель, пластификатор и пигмент следует брать из одной и той же партии; дозировка на каждый замес должна быть строго одинаковой.

В свое время с сообща построенного одного болвана были сняты четыре корпуса — целый мини-флот. Однако «монотип» не получился. Каждый из строителей внес какие-то свои изменения, и в результате внешне корпуса отличаются. Кроме «Сеня», уже несколько навигаций ходят еще два швертбота того же типа.

Э. Н. Курылев, «Катера и яхты», 1980 г.

От редакции: по поводу каютного парусного швертбота

Учитывая высказанное рядом читателей пожелание поближе познакомиться с проектом этого судна, публикуем чертежи «Сеня» и описание технологии постройки пластмассового корпуса.

Попутно необходимо сделать несколько замечаний, учет которых позволит желающим построить подобную яхту, улучшить ее эксплуатационные качества.

Прежде всего, можно рекомендовать вместо сравнительно короткой рубки, все равно занимающей практически всю ширину палубы, сделать надстройку-бак, как на «Ассоли» или на яхточке «Контра», эскиз общего вида которой здесь публикуется.

www.vodnyimir.ru

Чертежи швертбота «Кадет»

Данное судно относится к монотипам, что означает единый чертеж, по которому и строится каждая яхта. Для того, чтобы построить швертбот своими руками, чертежи тщательно изучают и строго следуют инструкции. Их можно найти в интернете и в третьем выпуске сборника «Катера и яхты» 1964 года.

Размеры и параметры парусника «Кадет»:
— длина наибольшая – 3,22 м;
— длина по КВЛ – 2,90 м;
— ширина – 1,27 м;
— высота борта – 0,42 м;
— осадка со швертом – 0,75 м;
— вес порожнем – 52 кг;
— площадь парусности – 5,2 кв.м;
— спинакер – 3,5 кв.м.

Этот швертбот разрабатывался специально для того, чтобы школьники смогли справиться с его постройкой своими руками. Большим подспорьем в работе является то, что данная лодка обладает упрощенными остроскулыми обводами. Следовательно, если строго соблюдать правила постройки и обмера, можно соорудить качественную яхту с отличным ходом.

kadet1

Процесс самостоятельного изготовления

Удовольствие от постройки швертбота своими руками — незабываемое, а если поблизости есть водоем, то по окончании можно прочувствовать всю романтику плавания под парусом.

Итак, сначала приобретаются листы водостойкой фанеры, на которых раскраиваются сразу все необходимые части. Цена одного такого листа составляет примерно 280 руб. Для более быстрого выполнения всех работ и их удобства не помешают электрическая дрель, рубанок и циркульная пила. А соединить дно и борта можно с помощью водостойкого клея и шурупов или сшить проволокой. По окончании этого этапа постройки швертбота своими руками желательно установить распорки под определенным углом, чтобы яхта начала приобретать знакомые очертания.

Распорки стоит оставить на некоторое время, пока не закрепится форма. Между бортом и днищем можно проложить скругленный желобок, чтобы закрыть швы или выступающую проволоку. Также это придаст дополнительную прочность, равно как и полоски стеклоткани на местах соединений. Стеклоткань следует пропитать эпоксидной или полиэфирной смолой, а для минимизации осмоса закатать один слой из изофталевой смолы, а сверху — гелькоутом. Такой метод гарантирует долгую жизнь строящегося «Кадета» и повышенную влагостойкость.

10479090_658594534228133_4636874753498788575_o

Следующий этап постройки швертбота своими руками — изготовление опалубки, планок, мачты. После этого — ошкуривание корпуса, покраска грунтовкой, последующая шлифовка. Парус и спинакер следует шить из синтетической парусной ткани, но если ее трудно найти, подойдет плотная и прочная хлопчатобумажная. Когда все будет сделано, останется только закрепить румпель и шверты, установить уключины и утки. Можно ставить паруса и отправляться на воду!

С учетом затраченных материалов и покупки инструментов строительство лодки своими руками обойдется в 50-70 тысяч руб. В статье приведены основные моменты постройки швертбота своими руками. Однако приступая к делу, рекомендуется подробно изучить инструкцию и чертежи, а также почитать общие и доступные книги для судостроителей. Литература такого типа описывает приемы работ по изготовлению деталей, сборке корпуса, окраске лодок и шитью парусов.

vodabereg.ru

Если вы живете не слишком далеко от водоема, сделайте по нашим чертежам швертбот, и вы испытаете все прелести плавания под парусом. А если этот древнейший движитель не слишком привлечет вас, корпус швертбота можно использовать как основу небольшой мотолодки или гребного тузика. Из материалов для него потребуются всего лишь два листа фанеры и сосновые рейки.

Начинать работу над корпусом следует с постройки стапеля. Заготовьте два деревянных бруска сечением 50X100 мм и длиной 2880 мм, расположите их параллельно друг другу на расстоянии 300 мм и скрепите тремя-четырьмя поперечинами. Теперь можно приступать к изготовлению поперечного набора. Он состоит из трех шпангоутов — носового, мидель- шпангоута и транцевой доски. Каждый из них необходимо вычертить в натуральную величину на листе фанеры и, пользуясь этим листом как плазом, собрать шпангоуты из сосновых досок толщиной около 20 мм. Соединение отдельных элементов — вполдерева, на водостойком клее и шурупах.

Рис. 1. Корпус швертбота:
1 — угловая кннца (фанера S 8 мм), 2 — носовая банка, 3, 4 -степс (опора) мачты (фанера), 5 — мачта, 6 — навесной шверц (фанера или сосновая доска 18 х 190 х 1200 мм, 2 шт.), 7 — рампа банки (сосна 18X45 мм), 8 — сиденье банкн (фанера S 8 мм), 9 — полоз кнля (дубовая рейка S 18 мм), 10 — киля, 11 — банка, 12 — руль (фанера S 10 мм), 13 — шарниры руля, 14 — боковые накладки руля (фанера S 8 мм), 15 — упор, 16 — румпель (дубовая рейка 18Х75Х 1200 мм), 17 — уключина, 18 -дубовая вставка, 19 — центральная банка, 20 — косынка (фанера S 8 мм), 21 — боковые накладки шверца (фанера S 8 мм), 22 — поперечина для крепления шверцов, 23 — опора мачты.

I. Носовой шпангоут: 24 — угловой стрингер (сосна 18X45 мм), 25 — обшивка (фанера S 5 мм), 26, 28 — нижняя и верхняя детали шпангоута (сосна 18 х 90 мм), 27 — боковая деталь шпангоута (сосна 18 х 45 мм), 29 — расположение бруса стапеля.

II. Мидель-шпангоут: 30 — боковая деталь шпангоута (сосна 18X65 мм), 31 — внешний стрингер (сосиа 18X45 мм), 32 — расположение бруса стапеля, 33 — болты М6, 34 — киль (дубовая рейка), 35 — дополнительный (необязательный) элемент продольного набора, 36 — обшивка днища (фанера S 6 мм), 37 — заделка стыка (стеклопластик), 38 — угловой стрингер (сосна 18X30 мм), 39 — обшивка борта (фанера S 4 — 6 мм), 40 — окантовка борта (полукруглая дубовая рейка), 41 -внешний стрингер (сосна 18X45 мм), 42 — внутренний стрингер (сосна 18X45 мм), 43 — опора банкн (фанера S 6 мм), 44 — сиденье (фанера S 8 мм), 45 — опора сиденья (фанера S 8 мм), 46 — кнлевой брус (сосна 18X80 мм), 47 — нижняя часть мндель-шпангоута (сосиа 18X90 мм).

III. Транцевая доска: 48 — сиденье кормовой банки (фанера S 8 мм), 49 — стрингер (сосна 18X45 мм), 50 — детали шпангоута (сосна 18X90 мм), 51 — накладка (фанера S 8 мм), 52 — расположенне бруса стапеля, 53 — обшивка траица (фанера S 6 — 8 мм), 54 — ннжняя часть каркаса транца (сосна 18X75 мм), 55 -боковая часть каркаса (сосна 18×45 мм).

Теперь можио приступать к сборке корпуса. Установите шпангоуты на стапеле. Укрепить их лучше всего шурупами. То, что в результате в корпусе окажутся «лишние» отверстия, не дбАжмо беспокоить вас -впоследствии их можно заделать деревянными пробками на клею.

Рис. 2. Установка шпангоутов на стапель:
1 — поперечины, 2 — продольные брусья стапеля, 3 — носовой шпангоут, 4 — мидель-шпангоут, 5 транец

Прорежьте лазы под килевой брус и временно прикрепите его одним шурупом к мидель-шпангоуту. Далее, последовательно подгибая килевой брус, состыкуйте его с носовым шпангоутом и транцем. После подгонки временный крепеж извлекается и брус окончательно ставится на свое место. Притом используются эпоксидный клей и шурупы с потайной головкой.

Рис. 3. Схема раскроя листов обшивки:
1 — днище, 2, 5 — обшивка бортов, 3 — обшивка транца, 4 -обшивка носа, 6 — остаток фанеры длн книц, косынок, накладок.

Теперь следует прорезать пазы в шпангоутах под остальные детали продольного набора. Последовательность подгонки и установки реек та же, что и для килевого бруса. После окончательной их вклейки в шпангоуты проверьте с помощью линейки параллельность внешних граней продольного и поперечного набора и, обнаружив, что линейка прилегает не полиостью, прострогайте рейки рубанком и зачистите рашпилем.

Рис. 4. Заделка бортов:
1 — вставка (сосна18X45X50 мм), 2 — внешний стрингер, 3 -внутренний стрингер, 4 — привальный брус, 5 — обшивка, 6 — шуруп.

Обшивку корпуса лучше всего начинать крепленными на корпусе внакладку шурупами и клеем.

Рис. 5. Поперечина для установки шверцов:
1 — гайка-барашек», 2,6 — шайбы, 3 — шайба-накладка (приклеить эпоксидным клеем), 4- шверц, 5 шпилька с резьбой M12, 7- отверстия под болты крепления поперечины к корпусу, 8 стальная пластина (3X80X125 мм), 9- поперечина (дуб или бук 20X90 мм), 10- болт М6 с гайкой.

Рис. 6. Установка поперечины на корпус:
1 — поперечина, 2 — стрингеры, 3 — накладка (фанера 8X55X100 мм), 4 — болт М6, 5 — борт, 6 — прокладка (дерево).

Рис. 7. Поперечина — опора мачты:
1 — отверстие под мачту, 2 — накладка (фанера 8 х 175 х175 мм), 3 — детали поперечины (сосна 20X80 мм), 4 — внутренний стрингер, 5 — накладка (фанера 8Х55Х 150 мм), 6 — болт М6, 7 обшивка борта, 8 — прокладка (дерево).

Шверцы вырезаются из сосновых досок либо из фанеры толщиной 15-18 мм. Их поперечное сечение напоминает двояковыпуклый симметричный профиль самолетного крыла. В верхней части шверцов с обеих сторон каждого необходимо наклеить фанерные (толщиной 8 мм) накладки. Руль парусника — из десятимиллиметровой фанеры; румпель, шарнирно соединенный с рулем,- из дубового бруска.

Рис. 8. А — взаиморасположение центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС) швертбота:
1- парус, 2 — корпус, 3 — шверц (штрихпунктирной линией показан способ изменения ЦБС поворотом шверцов

Б — геометрический способ нахождения ЦП;

В — практический способ нахождения ЦБС:
1 — точка привязки веревки выбрана позади ЦБС,

2 — точка привязки впереди ЦБС, 3 — точка прнивязки совпадает с ЦБС.

По окончании этих работ можно приступать к отделке корпуса. Предпочтительнее оклеить его снаружи стеклотканью на эпоксидном клее, но допустимо и просто прошпаклевать, загрунтовать и окрасить в желаемый цвет. Руль, шверцы и банки следует пропитать горячей олифой и отлакировать.

Рис. 9. Парусное вооружение шверт- бота:
1 — гафель, 2 — косынка фалового угла паруса с люверсом, 3 — карман, 4 — косынка галсового угла с люверсом, 5 — гнк, 6 -мачта, 7 — карман, 8 — косынка шкотового угла с люверсом.

Парусное вооружение швертбота — латинское, площадью 4,5 м2. Мачта закрепляется на расстоянии 760 мм от носа (шверцы при этом располагаются на удалении 1220 мм от носа). Для определения центра парусности и центра бокового сопротивления можно воспользоваться следующими способами. Для треугольного паруса (каким, собственно, и является латинский) его центр определяется как точка пересечения медиан — линий, делящих сторону, противоположную соответствующему углу, пополам. Центр же бокового сопротивления корпуса швертбота проще всего найти опытным путем.

Для этого в предполагаемом (сугубо ориентировочно!) центре бокового сопротивления к борту привязывается веревка и лодку боком тянут по воде. Если при этом положение ее изменяется, то предполагаемый центр выбран неправильно и точку привязки следует изменить, добиваясь, чтобы лодка передвигалась строго боком. При этом место прикрепления веревки и будет истинным центром бокового сопротивления.

При установке мачты и шверцов необходимо добиться, чтобы центр парусности располагался на 100-150 мм ближе к носу, чем центр бокового сопротивления.

Высота мачты- 3200 мм. Диаметр ее около основания — 60 мм, в верхней же части — 40 мм. Гафель и гик паруса — из алюминиевых труб диаметром 30 — 40 мм и длиной 3000 мм. Вполне можно сделать их из сосновых брусков соответствующей длины. Гафель и гик соединяются с парусом карманами, пришитыми к основному полотнищу.

Небольшая площадь паруса позволяет обойтись без сложной системы блоков. Вам потребуется всего один блок, закрепленный с помощью вертлюгв на килевом брусе, и два-три метра растительного или капронового каната (для гика-шкота).

www.freeseller.ru

Схема формирования обшивки корпуса.

Схема формирования обшивки корпуса:

1 — стеклотканевая обшивка, 2 — пенопластовое заполнение, 3, 6 — элементы продольного набора, 4 — внутренняя стеклотканевая обшивка, 5 — шпангоут.

Боковой шверц в сборе.

Боковой шверц в сборе:

1 — шверц (фанера толщиной 12 мм, оклеенная стеклотканью на эпоксидной смоле), 2 — гайки, 3 — дюралюминиевая шпилька.

Рулевое устройство швертбота.

Рулевое устройство швертбота:

1 — румпель (бук, дуб сечением 30X30 мм), 2 — шарнир румпеля (болт с самоконтрящей гайкой), 3 — баллерная коробка (дюралюминиевые пластины толщиной 2,5 мм), 4 — рулевое перо (фанера толщиной 12 мм, оклеенная стеклотканью на эпоксидной смоле), 5 — петли навески (шпилька М6).

Латинский парус швертбота.

Латинский парус швертбота:

1 — передняя оковка (две дюралюминиевые пластины толщиной 3—4 мм), 2 — реек (переклей из древесины, диаметр у основания 60 мм, у вершины — 40 мм, длина 3600 мм), 3 — гик (переклей из древесины, Ø 50 мм, длина — 2600 мм), 4 — парус.

Геометрическая схема построения паруса.

Геометрическая схема построения паруса.

Палуба швертбота — из фанеры или оргалита, хотя и ее можно сделать так же, как обшивку корпуса. Разница лишь в том, что после обтяжки палубы стеклотканью приклеивать пенопласт и вторую оболочку «сандвича» следует не изнутри корпуса, а снаружи. Это, правда, потребует белее тщательного выравнивания пенопласта на палубе перед окончательной приформовкой к ней стеклоткани.

Изнутри, на киле корпуса, вблизи мидель-шпангоута устанавливается стакан степса мачты, а заподлицо с палубой — хомут из стальной полосы толщиной 3 мм: они образуют две опоры поворотной мачты.

Шверцы выпилены из 12-мм фанеры. Им придана удобо-обтекаемая форма, напоминающая в сечении двояковыпуклый авиационный крыльевой профиль. Каждый из шверцов оклеен стеклотканью и после вышкуривания загрунтован и покрыт яркой краской. Осью поворота шверца служит дюралюминиевая шпилька с резьбой на одном из концов. Шверц в ней закрепляется между двумя гайками. Фиксация шверцов в трубе — с помощью капронового шкертика, которым он крепится к утке.

Рулевое перо из 12-мм фанеры. Так же как и шверц, в сечении оно представляет собой удобообтекаемый профиль. И точно так же завершающими операциями по его изготовлению являются оклейка стеклотканью, вышкуривание, грунтовка и окраска яркой эмалью. К транцу перо крепится с помощью смонтированных на первом петель-кронштейнов. Они представляют собой односторонние резьбовые стальные шпильки, согнутые в виде буквы Г и закрепленные на транцевой доске гайками и шайбами. Из таких же шпилек согнуты и ответные части петель, напоминающие по форме булавки с колечками. В рулевом пере они закрепляются в высверленных в нем отверстиях ка эпоксидном клее.

Румпель — из дубовой или буковой рейки. С баллером соединять его лучше всего шарнирно. Это сделает управление парусником более удобным.

Реек и гик латинского паруса — неравновеликие. Длина рейки — 3600 мм, длина гика — 2600 мм. Они могут быть деревянными, выструганными из прямослойной древесины, либо трубчатыми, дюралюминиевыми — например, из прыжковых шестов. Спереди реек и гик объединяются дюралюминиевой накладкой, обеспечивающей шарнирное соединение этих элементов рангоута.

Реек и гик связаны с мачтой капроновыми шкертиками, которые оборачиваются «восьмерками» вокруг этих элементов рангоута. Фиксация паруса по высоте — за счет пропускания крепежного шкертика через отверстие в мачте.

С рейком и гиком парус соединяется с помощью «карманов», выкроенных из более плотной, чем у самого паруса, ткани. Размещение полотнищ паруса начинается от галсового его угла так, чтобы линия первого шва составляла прямой угол с задней шкаториной. Все углы паруса усиливаются матерчатыми накладками-боутами. Для паруса более всего подойдет ткань типа «болонья» или подушечный тик. Годится и палаточная ткань.

В первые выходы на воду настройте швертбот. Основное — совместить центры парусности и бокового сопротивления. Рассогласованность можно заметить сразу: парусник при нейтральном положении руля будет либо приводиться (идти круче к ветру), либо уваливаться (идти полнее к ветру). Чтобы уравновесить швертбот, надо или перемещать (вперед, назад) парус относительно мачты, или отклонять (вперед, назад) шверцы. Хорошо настроенный парусник имеет небольшую тенденцию идти круче к ветру; это помогает при шквалах или в аварийных ситуациях переводить швертбот в положении левентик — носом к ветру.

modelist-konstruktor.com

Строительство швертбота Международного класса “Оптимист” из дерева

Данное руководство весьма толерантно относится к методам строительства лодки, в основном из-за того, что вес доступной фанеры в разных частях света различается.

оптимист лодка

В данном случае мы будем исходить из наличия сравнительно лёгких материалов. Так, в качестве материала для днища лодки следует использовать фанеру толщиной 12мм. При этом материал не подойдет для работы, если масса 1 кв.м материала шириной 12 миллиметров превышает 6 килограмм (кг. м2) и фанеры шириной 6 миллиметров – не больше 3 кг. м2 .

Строительные материалы

Уже было сказано, что в данном методе строительства швертбота используются достаточно лёгкие типы древесины. Сравнительно недорогие и достаточно распространённые в нашей стране виды фанеры, подходящей под данное руководство — это “Габон” или “Окуме”.

оптимист из дерева

При этом, при судостроительстве следует использовать исключительно морскую фанеру, обладающую повышенной влагостойкостью.

Вот что вам понадобится, чтобы построить одну полноценную яхту:

  • Лист фанеры формата 1220 х 2500 мм. на днище, мачту и мидль-шпангоут; 12 миллиметров (семь слоёв).
  • Лист фанеры формата 610 х 2500 мм. на шверт и перо руля; 12 миллиметров.
  • Лист фанеры формата 1220 х 2500 мм. на борты, транцы, кницы и мачтовую переборку; 6 миллиметров (5 слоёв).
  • Лист фанеры формата 610 х 2500 мм. для разнообразных усилений; 3 миллиметра (3 слоя).
  • Внутренний привальный брус: 6 брусков чистого дерева (отлично подойдёт брус из ели или красного дерева) по 2,4 метра, формата 16 x 35 мм.
  • Наружный привальный брус: 2 брусьев по 2,40 метров, формата 20мм x 25мм. Рекомендуется использовать лиственные породы деревьев.
  • Стапель: 1 штука — формат 16мм x 2.40м x 150мм
  • Степс-мачта: 1 штука — 100мм x 60мм x 180мм
  • А также эпоксидный клей, шурупы и различные инструменты

Строительство

Одной из положительных сторон применения 12мм фанеры при формировании днища лодки является тот факт, что её минимальной толщины вполне хватает, чтобы прикрутить к ней недоработанные борта и транцы одними только шурупами. Благодаря этому фактору, часть днища обрезается именно так, чтобы борта и транцы поместились полностью.

швертботыСтарайтесь также быть осторожными при использовании рабочих проектов, потому что в рабочих планах не учитывается большое количество “рабочих деталей” — к примеру: в проекте толщина днища указана как ровно 6 миллиметров.

  1. Первым делом следует вырезать носовые и кормовые транцы из 6-миллиметровой фанеры. Нужно использовать рабочий проект, но не забудьте добавить 6 миллиметров к толщине днища, чтобы учесть разницу в конструировании, которая здесь изложена. В официальном проекте показано сколько нужно обрезать и указана минимальная длина и ширина транцев. Не забывайте отметить осевые и другие важные при работе с чертежами линии. Присоедините транцы к днищу и проверьте соответствие высоты лодки в районе носового и кормового транцев.
  2. Затем обрежьте мидель-шпангоут из 12-мм фанеры. В данном случае необходимо оставить нижнюю долю на 6 миллиметров меньше в высоту, вследствие того, то что проект предполагает применение 6-миллиметровой фанеры при формировании днища, а мы применяем 12-миллиметровую фанеру.
  3. Вырезать ланиты швертового колодца из 12-миллиметровой фанеры, следуя рабоччим чертежам. Применяйте альтернативный способ монтажа и строительства во всех случаях, где имеете дело с днищем (и где альтернативный метод попросту удобнее и надёжнее использовать).
  4. Обрежьте бортовые заготовки. Следуйте согласно линиям рабочего чертежа, но не стесняйтесь немножко корректировать по ходу работы, если плановые чертежи немного не соответствуют итоговому результату, или вы чувствуете, что это не совсем вам подходит. Для облегчения процесса монтажа, линии проводятся на внутренней стороне корпуса.
  5. При помощи резака, подкорректируйте немного заготовку днища, однако, прибавьте приблизительно 5 миллиметров к носовой части (позднее их следует обрезать). Все масштабы и размеры каждого материала были спроектированы и скорректированы таким образом, чтобы меньший срез обладал скосом, по углу равняющимся восьми градусам.
  6. Обрежьте и смонтируйте усиления днища. Как правило, рекомендуется применять материалы, имеющие минимальные размеры и вес (чтобы, соответственно, уменьшить общий вес объекта). Прикрепите их к днищу, комбинируя зажимы и шурупы. Клея должно быть так много, чтобы не возникало никаких сомнений, что усиления приклеены максимально крепко: они предназначены для укрепления надёжности фиксации ножных ремней, блока гика-шкота, для основания мачты.

Лучше всего поначалу сконструировать швертбот «всухую» (без использования эпоксидного клея), применяя в работе исключительно шурупы. Удостоверьтесь, то что мидель-шпангоут смонтирован по всем правилам, затем немного отдалитесь до транца, чтобы проверить все оси. Всё должны быть идеально, что говорит о том, то что яхта собрана грамотно.

zextrem.com



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector