Каковы аргументы? Введение прав на управление велосипедом, полагает законодатель, позволит сделать передвижение их владельцев более безопасным. Ведь все они должны передвигаться, соблюдая Правила дорожного движения. Но не все эти правила знают. Многие даже не догадываются о том, что в правилах есть раздел, посвященный велосипедам.

Это, кстати, было проверено ГИБДД. По окончании крупных велопарадов некоторым участникам предлагалось пройти тест на знание правил. К сожалению, на вопросы правильно отвечали лишь 5-7 процентов из всех участников. Примечательно, что некоторые из опрошенных имеют права на вождение автомобиля. В результате такой "грамотности" происходят ДТП с этими незащищенными участниками дорожного движения: в 2017 году на дорогах России погибли около 690 велосипедистов и более 4,5 тысячи были травмированы.

Идея, впрочем, не нова. Российский депутат ссылается на западный опыт. Однако западный опыт в этом отношении довольно скуден.
йствительно, полноценные права на управление велосипедом выдают, например, в Латвии. Получить их бесплатно можно с 10 лет. В экзамене 10 вопросов, на которые надо ответить за 10 минут. Экзамен сдан, если кандидат правильно ответил на 8 вопросов. Не сдал — на пересдачу. Но это удовольствие уже за деньги. Повторный экзамен обойдется чуть дороже одного евро. Наличие прав на управление велосипедом могут проверить в случае, если велосипедист попал в аварию. Просто так их на дороге никто не спрашивает, даже если велосипедист нарушил правила на глазах полицейского.

Примечательно, что до 12 лет велосипедист в Латвии должен ездить в шлеме. После 12 — его право: хочет — в шлеме, хочет — без. С 12 лет он сам отвечает за себя. Тем, у кого есть права на другой транспорт, получать велосипедные права не требуется.

В Германии также есть велосипедные права. Их получают в школе в 4-м классе. Именно с этого момента дети ходят в школу без сопровождения взрослых. А значит, могут туда и приезжать на велосипеде самостоятельно. Дети изучают Правила дорожного движения, а потом сдают экзамен. Успешно сдавшим торжественно на линейке, как в лучшие советские годы, полицейский вручает права на вождение велосипеда. Примечательно, что германское законодательство таких прав не предусматривает. На велосипеде может ездить кто угодно. С правами или без. Но торжественность обстановки, традиция получения таких прав подталкивают детей учить правила и сдавать экзамен.


Если кто-то не сдал экзамен, старается пересдать. Это мероприятие абсолютно бесплатное и носит добровольный характер. Это пример того, как проблемы дорожной безопасности решаются не на законодательном уровне, а на уровне убеждения и традиций.

Пожалуй, на этом все примеры выдачи прав на велосипеды в других странах исчерпываются.

Но есть еще российский и советский опыт. Первые права на велосипед появились в царской России в конце XIX века. За управление без прав в Санкт-Петербурге, а позже и в Москве можно было сутки провести в каталажке и остаться без велосипеда.

В советское время права на велосипед и их обязательная регистрация существовали в 30-х годах ХХ века. В них были данные владельца, фотография, прописка, а также краткая выписка из ПДД. За нарушение велосипедист мог получить предупреждение, заплатить штраф, а также лишиться прав или велосипедных номеров.

Второе возрождение прав на велосипеды приходится на 1989 год. Тогда эти права вроде бы и требовались, но их было сложно получить. Попросту мало кто их выдавал. А с номерами на велосипеды вообще была путаница. Поэтому от этой идеи и вовсе отказались. Просуществовала данная новация всего три месяца.

Идея о введении права на управление велосипедом, конечно, небесспорна. Это потребует денег: права надо разработать, напечатать, надо создавать базы данных… Кроме того, возникает масса вопросов: как легализовать велосипеды, которые давно катаются по дорогам? Как заставить взрослых велосипедистов сдавать на права? Гоняться за ними также бессмысленно, как и за пешеходами. Может быть, подошел бы германский вариант, но он сугубо добровольный. Любая школа может воспользоваться этим опытом по собственному почину.


Разумным и более эффективным, по мнению наших экспертов, стало бы вложение в развитие инфраструктуры. То есть строительство велодорожек без ущерба для автомобильного движения, максимальное разделение потоков автомобилей, пешеходов и велосипедистов.

В Беларуси предложения ввести экзамены для велосипедистов с последующей выдачей прав на управление этими средствами передвижения время от времени появляются, однако до их реализации дело не доходит.

Отчасти из-за наметившейся устойчивой тенденции снижения количества ДТП с участием велотранспорта, отчасти — из-за развития велоинфраструктуры, а также активизации диалога между правоохранительными органами и сторонниками экологически чистого и здорового передвижения в пространстве. 

Статистика — вещь упрямая: если 10 лет назад на белорусских дорогах ежегодно погибало около 150-160 велосипедистов, то в 2017-м — всего 42, то есть в четыре раза меньше. Хотя велопарк растет с каждым годом: по неофициальным данным, только в почти двухмиллионном Минске около 800 тысяч таких транспортных средств — почти столько же, сколько автомобилей.

Не в пользу сторонников ужесточения требований к велосипедистам говорит и тот факт, что изрядная часть таких участников движения — несовершеннолетние. Для них обучение азам безопасности принято проводить в форме ликбеза. К примеру, несколько лет назад в Полоцком районе подросткам из учреждений общего среднего образования в качестве эксперимента предложили пройти теоретический и практический курсы с последующей выдачей удостоверения. Опыт признан успешным, но распространения на всю страну не получил.


Параллельно в Беларуси развивалось сотрудничество велоактивистов с местными властями. Наиболее заметных успехов добились в Минске. Несколько лет назад здесь появилась двадцатисемикилометровая велодорожка от одной окраины к другой, затем на тротуарах начали выделять участки для движения двухколесного транспорта. План-максимум на ближайшие несколько лет — около пятисот километров путей, увязанных в единую сеть. Кстати, совсем скоро готовится еще одна премьера — выделенная полоса для велосипедистов на участке одной из улиц в центре столицы. Пилотный проект реализует ГАИ и Минское велосипедное общество.

Прорывом в развитии общедоступного двухколесного транспорта многие называют принятие в Беларуси в начале 2018 года Концепции развития велосипедного движения. Предполагается, что доля использования двухколесного транспорта к 2030 году в городах с численностью населения пятьдесят тысяч человек и более должна вырасти до 8-10 процентов.

Грядут изменения и в белорусский Закон "О дорожном движении". Проектом предусмотрено введение новых разновидностей водительских прав. Но не для велосипедистов, а для пользователей квадроциклов: именно эта категория участников дорожного движения в последнее время доставляет все больше хлопот.


rg.ru

НУЖНЫ ЛИ ПРАВА НА ВЕЛОСИПЕД В РОССИИ?

велосипедист и инспектор ПДД

Содержание

Велосипедные права и номерные знаки: экскурсия в прошлое

Преимущества водительского удостоверения на велосипед

Актуальность прав в России

На дорогах общего пользования к велосипедистам не привыкать. Если раньше человек на двух колесах вызывал лишь улыбку, недоумение или откровенную злость со стороны водителей машин, то теперь велосипедист – это полноправный участник дорожного движения, приравненный к автомобилистам.

 

В 24-м разделе ПДД «Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей» мопедов собраны основные принципы, однако их недостаточно для полноты картины, как велосипедист должен двигаться по проезжей части. Поэтому перед тем, как выкатить любимый байк на дорогу, необходимо знать все правила, которые предписаны транспортным средствам.

 

К сожалению, «экипированный» знаниями правил сможет похвастаться не каждый велосипедист, а многие их вообще в глаза не видели и ездят по дорогам «по наитию». Всем известно, что езда по проезжей части сопряжена с рядом опасностей, связанных в падениями или столкновением с машиной, пешеходом или другим велосипедом. Часто подобное происходит по незнанию базовых ПДД самим велосипедистом.


 

Да, водитель байка обозначен в правилах и обязан соблюдать все предписания для комфортного и безопасного передвижения. Однако существенного контроля за действиями двухколесного ездока нет, поэтому нарушать можно, по сути, безнаказанно. В частности, отсутствуют права для велосипедистов, то есть специальный документ на управление ТС, который есть у категории водителей любого транспорта, включая мопеды. О правах скорее всего слышали многие. Некоторые даже застали их «вживую» еще при советской власти. Что это такое, в чем их преимущество, нужны ли они сейчас, узнаем далее в статье.

 

Велосипедные права и номерные знаки: экскурсия в прошлое

 

Во времена далекого СССР велосипед был не только приравнен к общему транспорту, но и зарегистрирован номерным знаком. Небольшая металлическая пластина содержала четыре или пять цифр и срок действия. После приобретения она прикреплялась к транспортному средству. Владельцу выдавалось на руки специальное удостоверение на право управления велосипедом.

 

Права содержали следующие сведения:

 

тип документа, кем выдан;

информация о владельце: номер, ФИО, место постоянной регистрации, фото, подпись и печать;

перечень правил движения по городским улицам.

удостоверение времён СССР

Справка-документ на велосипед: искусное краткое изложение правил


Поскольку велосипед – это уличный транспорт, то и следила за ним государственная автоинспекция (ГАИ). Нарушение в присутствии сотрудника транспортной полиции каралось такими мерами:

 

предупреждением;

выпиской штрафа;

изъятием прав/номера на определенный срок.

Регистрационный знак

Регистрационный знак на советский байк

Основные нарушения, которые могли привести к лишению документа, – это проезд по пешеходному переходу, поворот налево с многополосной проезжей части, игнорирование красного сигнала светофора.

 

Как часто инспекторам ГАИ приходилось останавливать велосипедиста на улицах? Вообще, в советское время велик был не очень популярным транспортом и зачастую использовался как развлечение для подростков и средство передвижения в сельской местности. Безусловно, «дорожники» на улицах городов присутствовали. Но в таком количестве, как сейчас, велосипедисты по дорогам не ездили. Отсюда вывод: ГАИ больше наводила страх на водителей авто, чем на велосипедистов.

 

Вопрос: а сдавали владельцы экзамены ПДД? Безусловно, на основании успешного результата выдавались права и знаки сроком на год. По истечении этого времени требовалось подать заявление в Госавтоинспекцию о продлении регистрации. А что представлял собой экзамен? Обычные билеты с вопросами, нынешнее тестирование при сдаче теории на права машины мало чем отличаются.

 

Преимущества водительского удостоверения на велосипед


 

Взаимоотношения между участниками движения в значительной степени определяют опасность данного участка дороги. Оптимальный вариант, которого должен достигать каждый владелец транспорта, – отношения «все соблюдают». Более рисковано там, где все пренебрегают правилами. Но самая опасная ситуация – это когда одни ездят по правилам, а другие их нарушают. ДТП с участием этих двух лиц имеет самые неприятные последствия.

 

велосипедистыПравила поведения велосипедиста на дороге

Велосипедист, нарушающий правила на перекрестках и переходах – это реальность всех городов России. Даже езда автомобилистов по правилам не исключает риск сбить движущийся велосипед там, где его быть не должно! При этом заставить владельца байка отвечать перед законом практически невозможно: документа нет, регистрации нет, можно легко улизнуть в толпе или глухих дворах… Исключение составляет ответственный водитель, который попал в происшествие чисто по неосторожности и признает свою вину. Но таких единицы.

 

Удостоверение на управление велосипедом позволило бы существенно повысить уровень ответственности велосипедиста, ведь теперь его может остановить любой гаишник наравне с машиной. Осознание последствий нарушений при езде на велосипеде – это главная причина, по которой нужны были бы права.

 

Хоть и небольшая, но есть вероятность отыскать нарушителя, если он скрылся с места ДТП. Этот фактор не даст водителю велосипеда, который пренебрег правилами, пытаться сразу же укатить в неизвестном направлении. Все равно найдут.


 

Еще одно веское преимущество велоправ – это должное отношение со стороны водителей других ТС. Если велосипед без прав и номеров можно подрезать, создать ему помеху, закрыть проезд или просто нахамить, то здесь другая ситуация: велосипедист может подать заявление, разумеется, с предъявлением доказательств. В идеале, конечно.

 

Актуальность прав в России

 

Никто не будет сомневаться в том, что автомобильные права нужны. Относительно водительского удостоверения на велик мнения неоднозначны:

 

одни считают это необходимым документом для защиты собственных интересов и повышения уровня культуры и безопасности в велосреде;

другие называют права пережитком прошлого и неэффективным способом борьбы с нарушителями;

третьи ставят в приоритет инфраструктуру и считают корочку от ГИБДД без нее бессмыслицей;

есть и такие, кто понятия не имеет о правах.

Некоторое время назад по Интернету прошли слухи, что водительское удостоверение вновь вернется в нашу страну, как было когда-то в СССР. Однако они не нашли подтверждения, и вопрос о том, когда введут и введут ли вообще права на велики, остается открытым. В любом случае, надо оценить, насколько полезно и нужно было бы это нововведение велосипедистам.

В ПДД четко прописаны специальные велодорожки, по которым обязан двигаться водитель байка. Если таковые отсутствуют, то необходимо воспользоваться правым рядом проезжей части и ехать по ходу транспорта. То есть велосипедные дорожки, по сути, стоят в приоритете, только потом идет дорога.


 

разметка для велосипедисто

Безопасная территория для великов

Попробуем вспомнить, сколько в нашей стране полос для велосипедов, велознаков, светофоров, указателей и т.д. В 90% городах этого нет, а где есть, то в небольшом количестве. Получается, на данный момент в городах России востребованы проезжая часть и старый добрый тротуар. Двигаясь по тротуару, водитель велика уже нарушает ПДД. Конечно, все на это смотрят сквозь пальцы, главное, соблюдать интересы пешеходов. Теперь представим, что появились права, и водителю велика придется ездить только по дорогам. А далеко не везде это безопасно. Надо это кому? Вряд ли.

 

Получается, что специальное обустройство дорог гораздо важнее как в этическом аспекте, так и безопасности дорожного движения, чем права. Иными словами, сначала нужны велосипедные дорожки, знаки с разметкой и указателями, а уж потом специальное удостоверение, которое будет помогать соблюдению правил, а не препятствовать этому.

Источник: http://velofans.ru/raznoe/nuzhny-prava-velosiped-rossii

Edited by aleks

omskvelo.ru

В комментариях меня обычно укоряют в том, что я ругаю мудаков-водителей, но закрываю глаза на поведение велосипедистов, которые «ездят как хотят», и пешеходов, которые «бросаются под колёса». Насчёт пешеходов мне тоже есть что ответить, но об этом в следующий раз. А сейчас продолжим велотему.

Ещё в 2014 году вступили в силу поправки к ПДД, которые стали чуть подробнее регламентировать поведение велосипедистов на улицах российских городов. Тогда про это написали в основном автомобильные издания. В лучших традициях отечественной журналистики они стали трактовать правила в пользу водителей машин. Подобного говноедства было очень много. Возникла целая куча глупых мифов, и пришло время их развеять.

Сегодня расскажу о том, как на самом деле должны вести себя велосипедисты в России. Будет много неожиданностей!

Давайте ответим на несколько важных вопросов. Начнём с простенького.

1. Нужны ли права велосипедисту?

НЕТ. Удостоверение обязан иметь при себе только водитель механического транспортного средства.

Велосипед, согласно ПДД, – это транспортное средство, но не механическое. Даже если это электробайк.

1.1. Надо ли регистрировать велосипед? Нужны ли какие-то ещё документы на него?

НЕТ. Но будет неплохо, если вы сохраните книжечку с серийным номером и гарантийными талонами. Может пригодиться, если велосипед сломается или его угонят.

1.2. Что делать, если гаишник угрожает штрафом или задержанием из-за отсутствия документов на велосипед?

Если гаишник пытается срубить бабла, то надо послать его заявление на его действия в прокуратуру или Следственный комитет. Если гаишник адекватный и просто помогает полиции найти украденный велосипед, то можно показать ему ту самую книжечку с серийником.

2. А гаишник вообще имеет право меня тормозить?

Увы, ДА. При этом он обязан по вашему требованию показать вам служебное удостоверение.

А дальше ещё смешнее.

2.1. Может ли полицейский отнять у меня велосипед для погони за преступником?

ДА. Прямо как в голливудских боевиках. Но потом он должен будет предоставить вам соответствующую справку, в которой, например, будет указано, сколько километров он проехал.

2.3. Водитель транспортного средства обязан:

2.3.3. Предоставлять транспортное средство:

сотрудникам полиции, органов государственной охраны и органов федеральной службы безопасности в случаях, предусмотренных законодательством;

3. Могут ли меня заставить «дышать в трубочку»?

ДА. В этом пункте речь идёт обо всех транспортных средствах, а не только о механических. Так что вас запросто могут проверить на предмет опьянения.

2.3. Водитель транспортного средства обязан:

2.3.2. По требованию должностных лиц, уполномоченных на осуществление федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения, проходить освидетельствование на состояние алкогольного опьянения и медицинское освидетельствование на состояние опьянения.

Из этого вытекает следующий пункт.

3.1. Можно ли садиться за руль пьяным?

НЕТ. Ни пьяным, ни накуренным, ни под транквилизаторами, ни во время ангины, ни после 12-часового рабочего дня у Варламова управлять велосипедом нельзя!

Водителю запрещается:

управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения;

pikabu.ru

В последние месяцы в России обсуждается вопрос о введении номеров государственной регистрации для мопедов, равно как и прав на управление ими. В этой связи интересно вспомнить, что в дореволюционной России, а также в СССР до определенного времени госномера были даже у велосипедов!
На сайте Музея велосипедного дела в России читаем:
"Мало кто знает, что совсем недавно (в Москве — еще в 1960-е годы, а в маленьких городах, в Дубне, например — в 1980-е) каждый велосипедист обязан был иметь на своей машине номерной знак, который выдавался в отделе регулировки уличного движения (ОРУД ГАИ), а в дореволюционное время — в городской управе. Номерной знак имел срок действия один год, а при получении его с велосипедиста взимался специальный налог. В случая отсутствия номера инспектор (или городовой) мог арестовать велосипедиста и препроводить его в отделение, где взыскивался крупный штраф. Первые номерные знаки для велосипедистов в России были учреждены в 1896 году в Петербурге, одновременно с опубликованием указа градоначальника о разрешении езды на велосипеде по улицам города".
По ссылке можно посмотреть многочисленные образцы дореволюционных велономеров, начиная с 1894 г.

А вот как выглядел велосипедный знак для Москвы образца 1938 г.:
Права на велосипед в ссср
Такой же для Ленинграда:

Права на велосипед в ссср

Грузовой велосипед с номером в Москве 1934 г.:
Права на велосипед в ссср

До 1917 г. регистрации подлежали даже детские велики:
Права на велосипед в ссср

Вообще, я слышал, что ГИБДД не прочь и для велосипедистов ввести регистрацию, поскольку фактически они являются участниками дорожного движения. Найти прецеденты в практике зарубежных "цивилизованных" стран, наверное, не составит особого труда.

visualhistory.livejournal.com

Обсуждение статьи на форуме ВелоПитер

Надо сказать, что в нашем обществе время от времени возникает тот или иной общественный деятель, который хочет спасти мир. Это — нормальный процесс, даже если он касается нас, велосипедистов. Разные политики стремятся ввести права на управление велосипедом, выступают с подобной инициативой на разных уровнях власти. В мыслях о велоправах замечены как одиозные политики, такие как бывший помощник депутата Галины Старовойтовой — Милонов, так и довольно адекватные люди. Например, мэр Москвы Собянин, который многое сделал для развития велосипеда в столице.

Давайте отбросим эмоции, и попробуем разобраться в ситуации с велоправами с разных сторон. Есть ли у этой идеи плюсы, минусы. Какие? И что нам с этим всем делать?

Ну, вы знаете, лошадь невозможно остановить мгновенно…

Итак, правила дорожного движения появились задолго до появления автомобиля, но права на управление личной лошадью не выдавались. Экзамены не сдавались. Хотя с профессиональными извозчиками в разных городах мира была несколько иная ситуация, и их деятельность контролировалась и регулировалась. Но, если вы на своей лошади, в телеге, решили привезти в град-столицу урожай брюквы, то прав не требовалось. Вам надо было лишь ехать по-человечески, не галопом, а рысью, шагом.

Велосипеды на дорогах городов массово появились раньше, чем автомобили. И сразу попали под регулирование. Например, на велосипеды было необходимо ставить номерной знак.

Велосипедный номерной знак

Как на современные автомобили, или на те же кэбы на лошадиной тяге. Первые номерные знаки на велосипед в Петербурге появились в 1896 году по указу Градоночальника. Тогда же вышел указ о разрешении езды на велосипеде по улицам нашего города. А до этого было нельзя? До этого, вопрос не регулировался.

Первые регулирующие документы для автомобилей появились в 1894 — 1895 годах в Германии и Франции. Германские (точнее, герцогства Баден) права предписывали для автомобилистов много правильных ограничений. Разумным выглядит ограничение скорости в 12 км в час для загородных трасс. В пределах города скорость ограничивалась 6 км в час. Тогда же вводились и права для тех, кто хотел управлять этими жуткими дорожными монстрами. Шутка ли, 12 километров в час! Ветер в ушах!

Права на велосипед в ссср

Иными словами, причиной появления прав для водителей, и правил дорожного движения (для них же), являлось желание властей обеспечить безопасность населения и его комфортное проживание. К слову сказать, не удалось ни то, ни другое. Десятки тысяч погибших на дорогах ежегодно тому свидетели. Да и о комфортном проживании тоже… Где оно? Идешь по красивейшему городу мира (тут подставьте каждый, что хочет: Петербург, Париж, Лондон, Вена, Будапешт), и оный город весь утопает в автомобилях… Вот уж комфортное проживание, ничего не скажешь.

Но вернемся к нашей проблеме. В 80-ых годах позапрошлого, 19 века, для велосипедистов были изданы правила дорожного движения. Причиной для этого послужило… внимание: жалобы населения. Дескать, велосипедисты гоняют, людей и лошадей пугают, хаос в дорожное движение вносят. Надо как-то это пресечь, или упорядочить. Пресекли и упорядочили. Был издан указ получать «свидетельства об умелой езде», а также и на сами велосипеды вешали номера, требовали оборудовать их фонарями… Обратим внимание на параллель: причиной для обсуждения вопроса о введении прав на управление велосипедом в настоящее время является именно дикое поведение велосипедистов на дорогах. Это дает ошибочное представление для других людей (участников дорожного движения), что такое поведение велосипедистов на дорогах вызвано тем, что они не знают правил дорожного движения. То есть, водитель, сидящий в джипе, который только что обогнал через двойную сплошную «тихохода», припарковался на тротуаре, и смотрит как велосипедист проезжает на красный свет светофора… делает вывод, что «велосипедист не знает правил дорожного движения». Этот вывод прямо по анекдоту советских времен. Помните, когда ученый устанавливал, что у таракана уши в ногах? Очень просто, доказывается экспериментом. Берется таракан, хлопаем над ним в ладоши, таракан — бежит. Понятно, слышит хлопок. Теперь отрываем у таракана лапы, хлопаем над ним в ладоши — таракан не бежит. Значит, хлопка не слышит. Значит уши у таракана в ногах. Вот примерно такая логика. Мы видим на наших дорогах, что правила дорожного движения нарушают совсем не только велосипедисты, но и другие участники дорожного движения. И у нас есть все основания полагать, что большая часть нарушений ПДД происходит не от незнания ПДД, а от наплевательского к ним отношения. И в этом наплевательском отношении к правилам все равны, и автомобилисты, и пешеходы, и велосипедисты.

Тем не менее, мы признаем, что велосипедисты на дорогах и тротуарах нашего города дают много оснований для того, чтобы осуждать манеру их движения. Хотя вывод о том, что они не знают базовых правил дорожного движения, которые нарушают, не верен в корне.

Наиболее частые нарушения правил велосипедистами, это:

  • проезд на красный свет светофора
  • проезд по пешеходному переходу не спешиваясь
  • лихачество на тротуарах

В СССР существовали права на велосипед, и многие велосипедисты старшего поколения такие права имели. Не редко можно встретить в сети интернет сканы таких прав.

права велосипедные Москва

За рубежом тоже права на управление велосипедом не большая редкость. Вот что пишется про нашу соседку Эстонию:

В Эстонии велосипедист с 10 до 15 лет, прежде чем выезжать на проезжую часть, должен сдать экзамен на знание правил дорожного движения. Если раньше в случае сдачи экзамена ребенку выдавалось свидетельство о знаниях дорожного движения, которое он также должен был всегда иметь при себе, если выезжает на велосипеде, то теперь он получает права на управление велосипедом. Эти права в обязательном порядке юный велосипедист должен иметь с собой. Начиная с 16-ти лет на велосипеде по проезжей части можно ехать без прав (с 10-ти лет велосипедисту нельзя двигаться по тротуару) .
Если же у ребенка, двигающегося по проезжей части, нет прав на управление велосипедом и если он достиг возраста 14-ти лет, ему назначается штраф. Если ему от 10 до 14 лет, дело о проступке может быть направлено в комиссию по делам несовершеннолетних. Кататься на велосипеде без прав можно только во дворе, где есть знак, обозначающий жилую зону.

Понимаем, о чем речь? Велосипедные права требуются для детей от 10 до 16 ти лет. С 16 ти лет человек может ездить на велосипеде без прав.

Вот ситуация в Германии и Австрии:

«Необходимость получения разрешения на управление велосипедом (а не водительских прав) стоит например в Австрии перед детьми достигшими 10 лет. Таким образом если 10 лет ребенку исполнилось в Австрии и начиная с этого возраста у него возникло желание ездить на велосипеде, например, в школу, то в соответствии с 65 параграфом правил дорожного движения Австрии (§ 65 der Straßenverkehrsordnung) ему необходимо сдать экзамены и получить разрешение.

В Германии же для детей начальных классов проводятся специальные уроки по правилам дорожного движения, где им разъясняется как безопаснее всего управлять велосипедом. Но в Германии все это носит рекомендательный характер. Если родители хотят максимально исключить любой риск для своего ребенка за рулем велосипеда, то отдают его на специальные занятия.

В Германии, управлять не моторизированным транспортным средством (например велосипедом) разрешено без получения специального разрешения. Запрещено управлять велосипедом может быть только человеку, который, например, был пойман за рулем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.»

Похожие правила есть и в ряде других странах. Общий их смысл такой: права для езды по дорогам требуются для детей в возрасте до 16ти лет, и наличие таких прав дает возможность детям ездить по дорогам. Для лиц старше 16ти лет права не требуются нигде. Или, как минимум, нам не известны страны, где люди старше 16ти лет должны иметь права для управления велосипедами.

Кстати сказать, ну вот автомобилисты имеют права. И необходимость их получения не подвергается пересмотру. В чем разница автомобилиста и велосипедиста? Ответ довольно прост. Тяжесть последствий нарушения. Конечно, в столкновении пешехода с велосипедистом хорошего тоже мало. Но сколько людей в год гибнет в таких ДТП? Предполагаю, что количество людей погибших в таких ДТП стремится к нулю. Возможно, несколько больше пешеходов получает переломы. Наверное, некоторое количество таких людей в целом по стране есть. Люди, которые погибли под колесами автомобилей в нашей стране исчисляются десятками тысяч людей в год. За 11 месяцев 2015 года в Российской Федерации на дорогах погибло 16638 человек, что, кстати, намного меньше, чем за аналогичный период годом ранее. Не знаю кого хвалить за это, но это на 38 процентов меньше, чем годом ранее. Ранено на наших дорогах за этот период было 168146 человек. Сто шестьдесят восемь тысяч сто сорок шесть человек. Это жертвы не велосипедистов и не пешеходов. Это жертвы ДТП с участием автомобилей, которыми, заметим, управляют люди с правами. Автомобиль, как гласят наши правила, источник повышенной опасности, и, соответственно, мы вправе требовать от людей, которые управляют этим источником повышенной опасности соответствующей квалификации. Свидетельством которой и являются права. Еще раз: 16638 человек погибло, 168146 — ранено. Это не шутки. Тем не менее, велосипедист также может стать виновником ДТП с автомобилем. И это — распространенная ситуация. И, несмотря на то, что, как правило, велосипедист в таких ДТП сам страдает намного сильнее, чем автомобилист, его вины это не заглаживает. Сострадание — да, вызывает. Но вина есть вина. В числе 16638 погибших на наших дорогах есть велосипедисты, которые погибли в ДТП, виновниками которых сами и явились.

Перед тем, как делать какие-либо выводы, поговорим о том, какие могут быть плюсы и минусы от введения правил для велосипедистов?

Минусы очевидны. Главный из них — усиление правового нигилизма. Понятно, что подавляющее большинство велосипедистов будет игнорировать это нововведение, тотального контроля за соблюдением этих правил создать не удастся. Россия получит еще одно мертвое правило, а население получит еще один повод для глумления над неспособностью государственной машины контролировать свои же законы. Если же «успехи» в деле контроля над велосипедистами будут достигнуты, то можно прогнозировать снижение интереса к велосипеду, как транспорту, что противоречит всем мировым тенденциям. Во всем мире, как в Европе, так и в Азии, в Америке, люди стремятся больше ездить на велосипеде, меньше на автомобиле. Велосипед не шумит, не создает пробок, не загромождает города, не дает выхлопа. Вы не задумывались никогда, с какой стати мы весь этот автопарк нюхаем, слушаем, наслаждаемся его видом на фоне наших памятников архитектуры? Это правда правильно и справедливо? Нет, это не правильно и не справедливо, но так есть. И усиливать автомобилизацию нет причин. Мы хотим жить в чистых, тихих, зеленых городах. И велосипед, на ряду с общественным транспортом, один из путей решения этой проблемы.
Какие плюсы? Плюсы введения прав не очевидны. Мы можем предположить, что велосипедисты будут лучше знать ПДД, меньше их нарушать. Нет у меня уверенности в этом. Наблюдение за автомобилистами не дает оснований полагать, что знание ПДД как-то помогает в их соблюдении. Что точно помогает — это контроль. В моем районе повесили фиксирующие скорость камеры, и скорость потока автомобилей сразу стал соответствовать нормативу. СРАЗУ. Отъем прав у велосипедиста тоже может дисциплинировать его? Да, может. Но лишь в условии, если будет контроль и система. Если за нарушением будет следовать неотвратимое наказание, а также езда без прав на велосипеде будет выявляться… Вы в это верите? Мне — сомнительно. У защитников идеи прав на велосипеды есть тезис о том, что, благодаря правам, велосипедист станет по-настоящему участником дорожного движения, которого будут уважать другие! Ну, не знаю. Моим правам двух категорий на автомобиль уже больше 25ти лет, и никакого уважения к другим автомобилистам у меня нет. Не от того, что я сноб, а от того, что волосы дыбом становятся, когда видишь как люди с правами управляются со своими авто. К кому есть уважение, это к водителям фур и автобусов. Там да. Люди — профессионалы. А как ездят автомобилисты в легковушках… Какое тут уважение может быть? Никакого. Очень плохо ездят. Тут не уважение приходит на ум, а мысли о том, что права можно купить, или получить после обучения, которое явно недостаточно, для безопасной езды.

Тем не менее, идеи введения прав для велосипедистов могут быть и полезны. Во-первых, если обобщить международный опыт, то там велосипедные права ориентированы на детей. Это — совершенно рабочая схема. В ПДД России определяется возраст, когда велосипедист может ездить по проезжей части на велосипеде. Это — 14 лет. Вот тут, вполне можно пересмотреть ситуацию, и определить так, что человек может ездить на велосипеде по улицам при наличии прав с 12ти лет, а если прав нет, то с 16ти лет. Вероятно, это повысит интерес школьника к ПДД. Получить свою первую корочку в 12 лет… почему нет? Минусы у этого есть? Нету. Плюсы вполне очевидны.
Однако… Посмотрите на наши улицы… Кого там только нет! Что там велосипедисты… Самокатчики, роллеры, скейтбордеры… После вчерашнего снегопада интернет бурлит от видео, где по центру города едет человек на сноуборде, буксируемом автомобилем…

— И как такую сволочь в цирк допускают, — хмуро заметил Шариков, покачивая головой.
— Ну, мало ли кого туда допускают, — двусмысленно отозвался Филипп Филиппович
(Булгаков, «Собачье Сердце»)…

velopiter.spb.ru

Удостоверение на право управления велосипедом

Для того, чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавались только тем, кто к тому моменту уже достиг 14-летнего возраста. Да и то только в том случае, если велосипед не был оснащен подвесным мотором. Тогда стать обладателем заветной корочки можно было только в 16.

Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Только тогда удостоверение оказывалось в кармане счастливого велосипедиста. Причем, это была не какая-то обычная бумажка, а книжечка с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Номерные знаки

Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом, существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые. Внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Выдавали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.

Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.

Правила движения

Конечно, при езде по городу велосипедист должен был владеть знаниями о правилах дорожного движения и уметь отличать один дорожный знак от другого (для чего, впрочем, и сдавали экзамен). Водитель любого транспортного средства, независимо от вида этого средства, обязан был следовать ПДД.

Специальные правила, касающиеся именно велосипедистов, указывались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались эти правила даже обучения езде на велосипеде, чем запрещалось заниматься на «улицах городов и автомобильных дорогах».[С-BLOCK]

Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклониться от этого правила можно было только для объезда препятствий или обгона.

Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной. Ну, и конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.

homad.ru

Какие правила существовали в СССР для велосипедистов

Большинство простых советских граждан не считали велосипед полноценным транспортным средством. Это было, скорее, развлечением, причем в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, а вот взрослых на велосипеде, особенно в центре города, увидеть можно было нечасто. Тем не менее уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.

Удостоверение на право управления велосипедом

Для того чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так.

Такие удостоверения выдавали только тем, кто уже достиг 14-летнего возраста. А если велосипед был еще и оснащен подвесным мотором, то тогда стать обладателем заветной корочки можно было лишь в 16.

Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Причем удостоверение представляло собой не какую-то там обычную бумажку, а книжечку с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Номерные знаки

Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые, так как внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Давали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.

Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.

Правила движения

Конечно, при езде по городу велосипедист должен был знать правила дорожного движения и уметь разбираться в дорожных знаках.

Специальные правила, составленные конкретно для велосипедистов, содержались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались они даже процесса обучения езде на велосипеде: этим заниматься не разрешалось на «улицах городов и автомобильных дорогах».

Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклоняться от этого правила можно было только в случае объезда препятствий или обгона.

Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной рукой. Ну и, конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.

plus.google.com

Правила дорожного движения РФ
24. Дополнительные требования к движению велосипедов, мопедов.. .

24.1. Управлять велосипедом, гужевой повозкой (санями) , быть погонщиком вьючных, верховых животных или стада при движении по дорогам разрешается лицам не моложе 14 лет, а мопедом — не моложе 16 лет.

24.2. Велосипеды, мопеды, гужевые повозки (сани) , верховые и вьючные животные должны двигаться только по крайней правой полосе в один ряд возможно правее. Допускается движение по обочине, если это не создает помех пешеходам.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 10 мая 2010 № 316, после вступления постановления в силу абзац будет изложен в следующей редакции:

24.2. Велосипеды, мопеды, гужевые повозки (сани) , верховые и вьючные животные должны двигаться только в один ряд возможно правее. Допускается движение по обочине, если это не создает помех пешеходам.

Колонны велосипедистов, гужевых повозок (саней) , верховых и вьючных животных при движении по проезжей части должны быть разделены на группы по 10 велосипедистов, верховых и вьючных животных и по 5 повозок (саней) . Для облегчения обгона расстояние между группами должно составлять 80 — 100 м.

24.3. Водителям велосипеда и мопеда запрещается:

o ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой;
o перевозить пассажиров, кроме ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, оборудованном надежными подножками;
o перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению;
o двигаться по дороге при наличии рядом велосипедной дорожки;
o поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении;
o двигаться по дороге без застегнутого мотошлема (для водителей мопедов) .

Запрещается буксировка велосипедов и мопедов, а также велосипедами и мопедами, кроме буксировки прицепа, предназначенного для эксплуатации с велосипедом или мопедом.

24.4. На нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенном вне перекрестка, водители велосипедов и мопедов должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

Водитель гужевой повозки (саней) при выезде на дорогу с прилегающей территории или со второстепенной дороги в местах с ограниченной обзорностью должен вести животное под уздцы.

24.5. Животных по дороге следует перегонять, как правило, в светлое время суток. Погонщики должны направлять животных как можно ближе к правому краю дороги.

24.6. При прогоне животных через железнодорожные пути стадо должно быть разделено на группы такой численности, чтобы с учетом количества погонщиков был обеспечен безопасный прогон каждой группы.

24.7. Водителям гужевых повозок (саней) , погонщикам вьючных, верховых животных и скота запрещается:

o оставлять на дороге животных без надзора;
o прогонять животных через железнодорожные пути и дороги вне специально отведенных мест, а также в темное время суток и в условиях недостаточной видимости (кроме скотопрогонов на разных уровнях) ;
o вести животных по дороге с асфальто- и цементно-бетонным покрытием при наличии иных путей.

otvet.mail.ru


Categories: Велоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector