Популярность двухколесного транспорта с каждым годом продолжает неуклонно расти. Появляются новые модели и совершенствуются уже существующие. Большим спросом стали пользоваться велосипеды для использования в специфических условиях: езда без дороги, пересеченная местность, прыжки через препятствия. В конструкцию включены специальные элементы – амортизаторы, которые позволяют многократно эксплуатировать байк и не испытывать дискомфорта при передвижении.

Для чего нужны амортизаторы

Традиционно амортизаторы для велосипедов состоят из рессор (пружины) и демпфера. Пружины, как более мощный элемент, позволяют снижать ударные нагрузки на раму и велосипедиста при движении по неровностям на высокой скорости. К функциям демпферов относятся гашение колебаний и стабилизация положения. Нужно отметить, что демпфирующая система выступает в качестве дополнительной и устанавливается не на все типы амортизаторов.

Первоначальная установка проводится на горные велосипеды и байки со спортивным уклоном. К примеру, в соревнованиях по даунхиллу велосипедисту требуется быстро проехать трассу, усыпанную камнями, имеющую кочки и ямы. Нередко приходится подпрыгивать в воздух для перескока высокой преграды.


Наоборот, амортизаторы не монтируются на дорожные и шоссейные велосипеды, так как они предназначены для движения по асфальту, и не подходят для поездок по пересеченной местности. Хотя велосипедисты иногда могут самостоятельно их ставить для повышения комфорта при езде по неровным дорогам.

Разновидности

В большинстве случаев системы устанавливаются в передней части велосипеда и носят название амортизационной вилки. Название говорит само за себя: устройство гашения ударов и колебаний расположено в части рамы, к которой крепится переднее колесо. Существует несколько типов передних амортизаторов:

  • Жесткие пружинные.
  • Пружинные с эластомерным демпфером.
  • Воздушные.
  • Масляные.

К первому виду относятся самые простые и дешевые устройства. Состоят они из жестких металлических пружин, встроенных в ноги велосипедной вилки. Пружины таких амортизаторов не дополнены демпфером, из-за чего они неэффективны при движении по пересеченной местности. Зато активно используются на дорожных великах для комфортности.

Пружинно-эластомерные амортизаторы включают в себя жесткую металлическую рессору и резиновый демпфер, расположенный по центру вилочной трубы. Такой тип намного лучше гасит колебания, по сравнению с предыдущим, и может активно применяться при движении по мелким и средним неровностям. К существенному недостатку эластомерных амортизаторов относится низкая холодостойкость резинового демпфирующего штыря: при понижении температуры способность гасить колебания существенно снижается.


Высокой эффективностью, по сравнению с пружинными, обладают воздушные амортизаторы. В качестве смягчителя ударов и гасителя колебаний применяется воздух, закачиваемый внутрь вилки. Недостатки: ухудшение уплотнительных свойств манжет и пропускание воздуха, а также высокая цена на вилки.

Масляные амортизаторы делятся на две подгруппы: масляно-воздушные и масляно-пружинные. «Пружиной» на них служат накачанный в велосипедную вилку воздух и стальная рессора, соответственно. В качестве демпфера используется картридж, наполненный маслом.

Широко распространен и другой вид амортизаторов – задний, который устраняет остаточные силовые воздействия ведущего колеса. Большая часть ударных нагрузок все-таки приходится на переднее колесо, поэтому системы амортизации сзади применяются в качестве дополнительных. По конструкции они схожи с передними. Велосипед с двумя амортизаторами называется двухподвесным.

Методы настройки амортизационной системы

Регулировка амортизаторов может проводиться несколькими способами:

  • Настройка гибкости пружины.
  • Изменение скорости сжатия и возврата пружины в исходное положение.
  • Блокировка хода.
  • Регулировка ходового расстояния пружины велосипедной вилки.

Настройка жесткости и подвижности амортизационной пружины предполагает изменение стойкости к внешним воздействиям и подбор оптимальной характеристики. Так, чем жестче пружина, тем хуже она сопротивляется ударам при движении. В ослабленном состоянии амортизатор будет постоянно «скакать», а на серьезных препятствиях может и вовсе пробиться.

Подбор скорости отскока и сжатия позволяет подстроить амортизационную систему под конкретные условия передвижения: горная тропа, лесная дорога, полное бездорожье с камнями и ямами. Вместе с настройкой скорости применяется и нивелирование длины хода велосипедного амортизатора: так добавляется или убирается запас расстояния, в пределах которого может двигаться пружина. Делается это с целью уменьшения износа рессоры при длительной эксплуатации.

Блокировка хода – это «отключение» смягчающей способности. Пружина делается жесткой и неспособной к деформации. Целесообразно применять на ровном асфальте, где нет необходимости гасить удары.

Самостоятельная разборка и ремонт амортизаторов

Амортизационная система требует периодического обслуживания, а в случае ухудшения работы – осмотра и ремонта. И в том, и в другом случае потребуется снятие вилки с велосипеда. Но, прежде чем приступить к описанию этого процесса (а он, кстати, несложный), отметим некоторые особенности обслуживания.

Особого внимания требуют масляные и воздушные вилки:

  • Замена масла в картриджах через 4-5 тыс. км пробега.
  • Чистка, смазка и проверка сальников на течь через 100-150 км.
  • Еженедельная проверка манжет на пневматических вилках.
  • Осмотр внешней поверхности на сколы и трещины.

Последний пункт применим и к обычным пружинным или эластомерным амортизационным вилкам. Также время от времени потребуется менять полимерный демпфер.

Чтобы снять и разобрать вилку, переворачиваем велосипед вверх колесами, демонтируем ободной тормоз и снимаем переднее колесо. Далее вытаскивается рулевой вынос и труба. После этого аккуратно снимается опорное кольцо и вынимается сама вилка. Для извлечения пружины потребуется открутить болты регулировки силы, а затем снять демпфер.

При помощи обычной отвертки извлекаем уплотнители (пыльники или сальники), затем вытаскиваем полностью весь амортизатор. Переборка деталей заключается в тщательном осмотре, чистке, смазке и замене некоторых элементов. В среднем, разборку вилки следует проводить раз в сезон. Установка переднего амортизатора и вилки на велосипед проделывается в обратном порядке.

Периодического осмотра требует и задний амортизатор. Стандартное обслуживание заключается в периодической смазке и очистке составных частей. Рекомендуется применять для подвески густые высокотемпературные смазки. Очищать поверхность пружин и демпфирующего элемента следует по необходимости.

Длительная эксплуатация сбивает ходовое расстояние амортизаторов, поэтому необходимо периодически подтягивать пружины, настраивать скорости компрессии и отскока. Во избежание снижения чувствительности пружины к ударам рекомендуется проводить настройки поэтапно: сначала подобрать скорость сжатия, проверить при движении, а затем отрегулировать скорость отскока.


Не стоит пренебрегать амортизирующей системой в неисправном состоянии. Это не только доставит неудобства при движении, но и будет способствовать ухудшению ходовых характеристик велосипеда – есть риск погнуть колеса или повредить раму. Самостоятельную разборку подвесок следует проводить в том случае, если есть уверенность в их последующей сборке. В противном случае лучше будет ничего не трогать, а за ремонтом обратиться к специалистам.

Подседельная амортизация

Еще одним вариантом амортизации является демпфирующий штырь под седлом. Такие устройства могут устанавливаться как дополнения к уже имеющейся системе гашения ударов либо для повышения комфортности езды на велосипедах без амортизаторов. Подседельные штыри представлены двумя типами: телескопические и параллелограммные.

Телескопические штыри, собственно, сами и есть амортизаторы. В подседельной трубе расположена противоударно-демпфирующая система: внутренняя труба, в полости которой находятся упругая пружина с резиновым демпфером. При наскоке на дорожные неровности амортизатор «ходит» вертикально внутри трубы, благодаря чему гасятся вертикальные колебания.

К существенному недостатку телескопического амортизатора относятся:

  • Повышенное трение при длительном движении по неровной дороге.
  • Противодействие ударам и колебаниям только по оси штыря.
  • Проседание пружин и седла.

Все это подтолкнуло к изобретению другого типа подседельного амортизатора – параллелограммного. Конструкция такого устройства представлена следующими элементами:

  • Подседельная труба.
  • Рычаги, закрепленные на шарнирах.
  • Резиновый демпфер, который помещен между рычагами.

На амортизаторах такого типа седло смещается по плавной дуге благодаря сжатию эластомерного элемента. Ход параллелограммных штырей ниже, чем у телескопических, зато они отличаются большей долговечностью и стойкостью к мелким кочкам.

И тот, и другой тип амортизаторов требуют регулировки под вес велосипедиста, что дает возможность ему срабатывать там, где необходимо. В противном случае передвижение будет некомфортным, к тому же, возрастает риск повредить раму.

velofans.ru

Что это такое?

Для начинающих велосипедистов стоит пояснить, что амортизатор – это одна из составляющих любой велосипедной подвески. Амортизаторы встречаются абсолютно разных видов и моделей. Многие известные современные велосипедные фирмы практикуют использование таких видов:

  • Воздушные;
  • Пружинные;
  • Со стабильной и не стабильной платформой.

Задний амортизатор двухподвесного велосипеда

Но то, по какому принципу он работает, и общий список настроек остается неизменным. За что отвечает вообще амортизатор, а задний в частности? Это приспособление необходимо для того, чтобы сглаживать неровности на дороге, делать их мягче, а значит, езда становится более плавной и комфортной. Но самое важное заключается в том, что амортизатор также отвечает и за вашу безопасность во время езды. Многие бояться правильно и качественно настроить амортизатор – настроек много, а мы не уверены в себе и зачастую оставляем все как есть. Это большое заблуждение. Если вы настроите амортизаторы правильно, то получите просто идеальный велосипед.

Составляющие конструкции

Рама с задним амортизатором

Обратите внимание на то, что в конструкцию входит пружина. Она должна быть изготовлена из титана или стали, а также не иметь изменений в толщине витков по всей своей длине. Пружина имеет пять характеристик:

  • Жесткость;
  • Рекомендованный ход штока;
  • Длина;
  • Внутренний и внешний диаметры.

От этих показателей будет зависеть, насколько длинной будет пружина. Чем выше допустимый ход штока, тем большие параметры в длине будет иметь пружина, тем выше уровень ее жесткости ее жёсткость.


Каждый амортизатор имеет 2 параметра – это длина по осям и ход штока. Они написаны на самом амортизаторе в виде комбинации из двух чисел. Первая цифра, так же как и вторая, указана в дюймах, и означает длину амортизатора по осям, а вторая цифра, соответственно, ход штока. Оба эти значения играют немаловажную роль. Дело в том, что рама создается в соответствии с размерами заднего амортизатора. Он должен идеально подходит своему велосипеду, чтобы не нарушить его геометрию. Если вы допустите ошибку и установите больший или меньший амортизатор, то это может привести к заострению угла вилки, каретка становиться выше или ниже, плавность езды уже совершенно не та. А также в самых плачевных случаях такая ошибка приводит к поломке рамы или даже самого амортизатора. Поэтому всегда приобретайте для своего велосипеда тот амортизатор, который является рекомендованным производителем или максимально приближенным к нему.

Настройка

Вы всегда можете провести тестирование работы вашего амортизатора и понять, правильно ли он настроен. Для этого есть три фактора контроля:

  • Предварительная нагрузка. Это этап, который покажет сопротивление вилки на ваш вес. Если вы весите больше среднего — 60-70 килограмм, тогда вам необходимо выбирать амортизатор с большим показателем для предварительной нагрузки;

  • Отдача. На этом этапе вы можете посмотреть на то, как амортизатор приходит в свое нормальное положения, после того как вы встанете с велосипеда;
  • Сжатие. Это уже более внутренний процесс. В момент сжатия происходит регулировка амортизатором выдачи смазки через небольшие отверстия. Это важно для работы всей подвески. Чем больше вы прикладываете усилий в процессе сжатия, тем сложнее вам будет управлять велосипедом – по-простому рулить. А это уже не так безопасно, как кажется на первый взгляд.

Настройка амортизатора на первом этапе – занятие достаточно сложное, но вполне реальное.

Задний амортизатор

Большинство амортизаторов имеет в своей конструкции стопоровое кольцо. Именно благодаря ему можно измерить уровень проседания. Если такого не наблюдается, во вы можете использовать обычную резинку. Итак, вам необходимо поставить выключатель демпфирования сжатия в открытое положение, снимите кольцо и сядьте на велосипед. Старайтесь не трясти его – амортизатор должен находиться под влиянием постоянного веса. А теперь смотрите на то, как далеко сместилось кольцо. Если оно находится на уровне большем или меньшем чем четвертая часть всей длины, то вам необходимо произвести настройку psi. Для этого установите уровень на показатель 150 фунтов на квадратный дюйм и снова сядьте на велосипед. Вашей целью является достижение 25% проседания.


задний амортизатор на велосипед

yvelo.ru

Если уж так получилось, и ты увлёкся горным велосипедом, то наверняка, слышал об амортизаторах. Мы больше чем уверены, что на твоём велосипеде даже установлен один из них — скорее всего передняя вилка. А вдруг, у тебя не один велосипед?! Тогда шансы, что по выходным или гораздо чаще — ты управляешь стальным (мы пошутили – алюминиевым!!!) конём с двумя амортизаторами, реально повышаются. И даже если ты только обдумываешь приручить фрирайдного монстра, наверняка слышал (или догадался сам) что подвеска требует не только тщательного обслуживания, но и НАСТРОЙКИ. С одной стороны, многие профессиональные гонщики меняют давление, устанавливают пружины с разной жёсткостью и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. С другой стороны, некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто вообще настраивает байк лишь однажды!!!

Как настроить подвеску современного велосипеда, мы расскажем чуть ниже. Сначала – о том, как оценить, правильно ли сделаны настройки?!

«Дворовый» экспресс-метод позволит моментально оценить не только правильность манипуляций с настройками подвески, но и общее техническое состояние велосипеда. Подними велосипед, взяв за седло и вынос. Отпусти, чтобы он «шлёпнулся» на землю одновременно обоими колёсами. По резкому звяканью, скрипам, ударам в подвеске или другим «посторонним» звукам можно обнаружить неисправность. Амортизаторы «обязаны скушать» часть энергии приземления, то есть стальной конь должен «спружинить ногами» и остаться на поверхности. А уж если велосипед подпрыгнул как мячик, значит, настройки неверны. Тогда, на неровностях (или того хуже – на крутом спуске) с седоком он подпрыгнет повыше, норовя дать под зад седлом и выкинуть тебя вперёд на спуске или положить на бок в быстром повороте. Не успеешь заметить — так быстро окажешься на земле!

Если ты владеешь серьёзным спортивным гоночным болидом, советуем провести два теста. Первый – разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают по кочкам), проезжаешь через неровности. Можно положить на ровный асфальт доску или толстую палку. Кочка или корень на ровной тропинке тоже вполне подойдёт. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар от неровности должен быть сглажен демпфером.

Второй тест – съехать с поребрика на скорости. Старайся развить такую скорость, чтобы коснуться асфальта одновременно обоими колёсами. Отскока подвески после приземления не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед – не пружинная кровать. При этом тесте, ко всему перечисленному, выявляют дисбаланс в работе передней и задней подвески.

Отправной точкой в настройке подвески горного велосипеда является регулировка проседания амортизатора (подвески). Это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед. Очень важно занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты чаще катаешься вниз, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Категорически запрещено опираться ногой или убирать руку с руля! Изменится распределение веса между передним и задним колёсами. Попроси кого-нибудь измерить длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Тут без помощи не обойтись. Даже если будешь проводить измерения при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге» — есть одно НО. Садясь на велосипед, продавливаешь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Этот способ поможет лишь увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…

Для энергичного педалирования по пересечённой местности проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, спортсмены установки делают пожёстче. Для экстремальных дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из профессиональных гонщиков оставляет «на чёрный день» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.

На воздушных амортизаторах установить проседание просто — подкачать воздух в основную камеру, если проседает сильно. При недостаточном проседании уменьшают давление. Перед этим не поленись, прочитай в «мануалке», какое рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Плясать нужно от этих цифр, как «от печки». Главное, запомнить максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Лучше будет, если его не превышать.

На пружинно-масляные амортизаторы устанавливают пружины, рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые, скорее всего, «попадают на покупку» новой пружины. Если ты катаешься в разных условиях или любишь жёстко приземляться, возможно, понадобится не одна пружина.

Для амортизационной вилки пружины чаще всего продаются парами, да и настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги – подкручивай пружину, чтобы стала пожёстче. Совсем мало проседает – откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их только руками, ничего не сломаешь.

На заднем амортизаторе ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Запомни одно: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10 — 15 мм! Жёсткость пружины задаётся при изготовлении раз и навсегда. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.

В инструкции к амортизатору известного производителя гоночных амортизаторов написано: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов — купи чуть более жёсткую. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг.

Только на самых дешёвых амортизаторах ты не найдёшь других настроек. Посмотри руководство к твоей вилке (это сделать никогда не поздно!) и найди ручку регулировки отскока. Сначала её нужно совсем «выкрутить». То есть сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках, открутил правую ручку — откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота – справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.

Отскок заднего амортизатора настраивают точно так же, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Не пугайся, если Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Слишком медленный отскок и запаздывание – тоже плохо. При высокой скорости на серии ударов подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.

В длительных поездках по пересечённой местности и гонках, ты не должен наблюдать покачиваний вперёд или назад. Жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо на спусках нагружено меньше. На ровной поверхности, с такими настройками, появляется ощущение «мягкого хвоста». Соответственно, проседание задней подвески может быть чуть больше. Пять лет тому назад на большинстве велосипедов для скоростного спуска ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.

Если тебе повезло приобрести велосипед с дорогими современными системами демпфирования, обязательно  поэкспериментируй с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие. В зависимости от твоих стиля езды, места катания и предпочтений ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичном разгоне) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар – пропустит.

Пробуя разные настройки, записывай количество щелчков или оборотов рукояток (там более давление!), так легче будет понять, что и почему происходит, ведь некоторые амортизаторы имеют пять-шесть разных регулировок. Не обольщайся, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Поменяется  настроение, твой стиль езды или тебя занёсёт на другие трассы – будь уверен, захочется вновь поиграться с регулировками.

Денис Жук

www.velodrive.ru

Как проверить настройку подвески

Кустарный экспресс-метод диагностики позволяет быстро оценить правильность настройки подвески, а также техническое состояние велосипеда в целом. Надо взять велосипед за седло и вынос, поднять и отпустить, чтобы он плюхнулся на землю сразу обоими колёсами. Резкие звуки — звяканье, скрипы и удары в подвеске и другие посторонние звуки указывают на неисправность.

Амортизаторы должны «съесть» часть энергии при приземлении, велосипед должен слегка спружинить, но не высоко от поверхности. Когда велосипед как мячик подпрыгнул, это значит у подвески неверные настройки. Такой велосипед при езде по неровностям (особенно на крутом спуске) будет подпрыгивать высоко, пытаясь «дать под зад» ездоку и выбросить его из седла.

Есть тесты на скорости. Первый – надо не сильно разогнаться и, привстав на педалях, как обычно едут по кочкам, переехать через неровности. В качестве препятствия можно положить на ровный асфальт толстую палку или доску. При контакте с препятствием, ногами, руками и телом, надо прочувствовать, есть ли резкий толчок подвески вверх? Пружинистой отдачи не должно быть вверх. Удары от неровностей должны сглаживаться демпфером.

Еще один тест на скорости – съехать с бордюра на такой скорости, чтобы коснуться одновременно обоими колесами асфальта. При приземлении не должно быть отскока подвески, тем более ее раскачивания. Во время этого теста, также выявляют дисбаланс работы передней и задней подвесок.

Настройка подвески горного велосипеда

Как настроить подвеску горного велосипедаПервым делом в точкой настройке подвески у горного велосипеда является установка проседания амортизатора. Что это — это разница между длиной амортизатора, когда на баке велосипедист не сидит, и длиной амортизатора с сидящим велосипедистом. При этом замере, важно иметь ту же позицию, которую стандартно занимаешь при езде на велосипеде.

Когда катаешься часто вниз, на педалях лучше встать, расположив «пятую точку» являющуюся центром тяжести в том месте, где обычно она находится, а потом сделать замер. Во время теста нельзя убирать с руля руку или опираться ногой, чтобы не изменился баланс веса между обоими колесами.

Так как самому сделать этот замер проблематично, то попросите кого-нибудь вам помочь: померить длину внутренней трубы между упорами и неподвижными пыльниками. При замере надо учитывать, что садясь на велосипед, отметка продавливается гораздо дальше, чем в статичном положении. Такой способ замеров помогает узнать, используется ли весь ход амортизатора.

Чтобы энергично педалировать по пересечённой местности, значение проседания должно быть в пределах 10-20% величины максимального хода у подвески. Спортсмены значения делают жестче. В экстремальных дисциплинах, проседание могут устанавливать до 20-30% и больше. Профессионалы для особенных случаев используют половину хода, когда колесо к неровностям просто «прилипает».

Как установить проседание

Проседание у воздушных амортизаторах устанавливают просто — воздух подкачивают в основную камеру, когда проседание сильное. Недостаточное проседание требует уменьшение давления. Перед регулировкой узнайте в инструкции, какое давление рекомендуется для вашего стиля езды и веса. От этих цифр отталкиваются, но делают как надо для себя.

В пружинно-масляные амортизаторы устанавливаются пружины, которые рассчитаны на средней комплекции велосипедиста. Легким или, наоборот, тяжелым гонщикам приходится покупать новую пружину. Когда катание происходит в разных условиях, пружина нужна будет не одна.

Для амортизационных вилок пружины, как правило чаще продают парами. Настраивают обе ноги также одинаково. Принцип регулировки простой: ноги сильно просели – пружину подкручивай для жесткости. Мало проседает, тогда откручивай и ослабляй. У известных производителей, в инструкции к амортизатору сказано, что если требуется подкручивание пружины больше, чем на два оборота, то надо установить более жесткую пружину. У вилок, регулировочные ручки, расположенные вверху имеют ограничители. Крутить их надо только руками, чтобы ничего не сломать.

У заднего амортизатора ограничителей нет, из-за этого можно пружину поломать, а также упорные гайки. Есть правило — нельзя пружину заднего амортизатора от свободного состояния сжимать больше, чем на 15 мм. Иначе, сжав ее, можно перегрузить упор и шток амортизатора, что приведет к поломке. У пружины жесткость задается один раз при изготовлении.

Как настроить подвеску горного велосипеда

Как настроить подвеску горного велосипеда — отскок

В руководстве к вилке можно посмотреть, где находится ручка регулировки отскока. Вначале она совсем выкручивается (самый быстрый отскок). При регулировке надо не забывать про симметрию настроек, открутив справа — откручивай слева. Прибавляй по пол оборота симметрично, толкай руль вниз, чтобы сжать вилку и чувствуй. У руля отскок должен быть быстрым, но без отдачи в руки.

У заднего амортизатора отскок настраивается так же, только при сжимании подвески на ходу ногами. Подпрыгивания и отдачи не должно быть, в противном случае колесо на бездорожье начинает скользить по верхним частям неровностей. Слишком медленный и запаздывающий отскок — это тоже нехорошо. На высокой скорости, подвеска при серии ударов не успевает распрямиться, становясь с каждым ударом более жёсткой.

Отскок, сжатие и жесткость передней вилки и амортизатора сзади должны регулироваться по ситуации. При езде только вниз, задний амортизатор лучше настроить немного мягче, с чуть замедленным отскоком, так как у заднего колеса на спусках нагрузка меньше. По ровной поверхности лучше иметь одинаковую настройку впереди и сзади. Впрочем, каждый выбирает то, что ему удобней.

Когда у вас современная дорогая системами демпфирования, то обязательно надо поэкспериментировать с регулировками. В зависимости от стиля езды и места катания, а также предпочтений, можно выставить любые параметры.

Как настроить подвеску горного велосипеда — при пробе разных настроек, надо запоминать или записывать количество щелчков (оборотов) у рукояток и давление. У отдельных амортизаторов есть до шести различных регулировок. Первоначальные настройки не являются окончательными. При смене чего-нибудь: настроения, стиля езды, качества трассы, опять придется приступить к регулировкам.

Видео: настройка подвески горного велосипеда

velomasterclass.ru

Общая характеристика

Иногда часть рамы (задний треугольник), отвечающую за крепление заднего колеса, также называют вилкой, но это не совсем правильно. Главная функция вилки – соединение переднего колеса с рамой. При этом она должна обеспечивать возможность руления. Шток вилки, проходящий через рулевую колонку, которая расположена в колодце рамы, крепится к рулю через вынос.

Классификация

Существует множество разных вилок на велосипед. Они классифицируются по ряду признаков, главным из которых являются: наличие амортизаторов (жесткие, амортизируемые) и поддерживаемый диаметр колеса. С точки зрения последнего показателя, наибольшей популярностью пользуются такие вилки для велосипеда: 26″, 29″ и 27,5″ – для горных моделей; 28″ – для дорожных; 20″, 24″ и 26″ – для велотриала; и наконец, 20″ для BMX. Выбор типа вилки зависит от предназначения байка.

Жесткая вилка

Такие вилки применяются на городских, шоссейных, дорожных, прогулочных и просто бюджетных велосипедах, которые, как правило, представляют собой некий гибрид из разных типов. Байки, которые передвигаются по ровному асфальту, не нуждаются в амортизации. Что для них действительно важно, так это скорость. Кстати говоря, такие велосипеды называют ригидами.

Жесткая вилка гораздо меньше весит, чем амортизационная, что сказывается на общей массе велосипеда и его скорости. Подвеска поглощает часть энергии, передаваемой велосипедистом своему байку, что также негативно сказывается на скорости движения. Из-за того, что жесткая вилка не может отрабатывать неровности дороги, велосипед оснащенный ею менее комфортен. Большая часть энергии удара поглощается колесом, что увеличивает риск его повреждения.

В состав жесткой вилки входят такие элементы:

  1. Шток. Элемент, который через вынос крепится к рулю. Шток вилки для велосипеда проходит через рулевую труду рамы, в которой с помощью колодки реализовано его свободное вращение.
  2. «Корона». Элемент вилки, соединяющий ее перья («ноги») со штоком. Как правило, «корона» цельнолитая с «ногами». Однако иногда их запрессовывают в нее.
  3. «Ноги» или «перья». Представляет собой элемент, соединяющий вилку с осью колеса.
  4. «Дропаут». Часть вилки, выступающая точкой крепления «ног» к оси втулки.
  5. «Брейк боссы». Приваренные к вилке крепления для ободного тормоза типа V-brake.
  6. Крепления для дискового тормоза. Приваренные к вилке элементы, служащие для крепления суппорта дискового тормоза.

Материалы для жестких вилок

В производстве жестких передних вилок для велосипеда используют сталь, карбон, титан и сплавы алюминия. Наиболее доступными считаются стальные и алюминиевые модели. Стоит отметить, что использование этого материала для вилок, в отличие от рам, нежелательно. Дело в том, что он практически не поглощает неровности дороги. Шоссейные вилки делают в основном из карбона. Они стоят гораздо дороже алюминиевых и стальных. Наиболее дорогостоящим элементом таких вилок являются «дропауты». Поэтому часто на рынке встречаются карбоновые вилки с алюминиевыми дропаутами. Что касается титана, то в наших широтах он встречается крайне редко. Титановые вилки изготавливаются преимущественно на заказ. Их цена стартует с двух сотен евро.

Амортизационная вилка

Если тип велосипеда предполагает наличие переднего амортизатора, то он обычно интегрируется в вилку. Такие байки используются для езды по пересеченной местности, с преобладанием бугристых дорог. Амортизационная вилка призвана сглаживать мелкие неровности и смягчать крупные. Чем сложнее устроен амортизатор и чем он дороже, тем качественнее он справляется со своей работой. Если обычные вилки в силу своей простоты не нуждаются в обслуживании, то за амортизационными постоянно нужно ухаживать. И даже если велосипед основное количество времени просто стоит, обслуживать его амортизаторы нужно хотя бы раз в год.

Внешне такие изделия отличаются от своих жестких налогов лишь двумя деталями:

  1. «Штаны». Они состоят из двух трубчатых стаканов, которые соединяются в одну деталь с помощью «гориллы». «В штаны» задвигаются «ноги» вилки. Именно в них и происходит процесс амортизации, на котором мы с вами остановимся ниже.
  2. Заглушки. Закрывают трубы «ног» с верхней стороны. В более дорогих моделях, вместо заглушек установлены регуляторы жесткости подвески и блокировка.

Материалы амортизационных вилок

В изготовлении подрессоренных вилок используются те же материалы, что и при производстве жестких аналогов. Часто разные материалы могут применяться в различных сочетаниях. Причина тому проста – амортизационная вилка состоит из ряда отдельных элементов, каждый из которых может быть выполнен из того или иного металла. Идеальными считаются изделия, в которых широко применяются карбоновые детали. «Ноги» амортизационных вилок обычно делают из алюминиевых сплавов или хромированной стали.

Типы амортизационных вилок

Вилки горных велосипедов бывают нескольких типов:

  1. Обычная. Наиболее распространенная модель. Ею, как правило, оснащают велосипеды, предназначенные для легкого передвижения по пересеченной местности. Вилки такого типа довольно просты в производстве и надежны. Они обеспечивают неплохую амортизацию.
  2. Двухкоронная. Считается, что самым слабым местом горного велосипеда является «корона». Поэтому на некоторые вилки ставят сразу две короны для пущей жесткости. Байки с двухкоронными вилками используют для скоростного спуска с гор.
  3. Перевернутая. Конструктивно такая вилка является зеркальной копией обычной – «штаны» прикреплены к штоку, а «ноги» вставляются в них снизу. Эта конструкция с одной стороны выдерживает большую нагрузку, а с другой – отлично нивелирует неровности. Чаще всего, перевернутые вилки горных велосипедов используются для прыжков с большой высоты.
  4. Одноногая. Это наименее распространенный вариант конструктивного исполнения вилки на велосипед, тем не менее он имеет место. Установить ободной тормоз на такую вилку невозможно, зато она позволяет менять камеру без демонтажа колеса.

Амортизация

Данный процесс осуществляется в вилке при помощи пружины и демпфера. Несложно догадаться, что при наезде колеса на препятствие, пружина сжимается, нивелируя удар. Ну а демпфер играет противоположную роль. Он необходим для того, чтобы после удара не произошло отскока – резкого возврата пружины на исходное положение. Оба элемента названы условно. То есть пружина, к примеру, — это не всегда металлическая спираль. Ее функции могут выполнять различные вещества, в том числе и воздух.

В зависимости от типа пружины и демпфера, велосипедные вилки бывают:

  1. Пружинные. В таких вилках на велосипед, демпфер отсутствует. В качестве основного элемента здесь выступает простая стальная пружина. Несмотря на простоту конструкции, ездить с такой вилкой по неровной дороге, гораздо комфортнее, чем с жестким аналогом.
  2. Пружинно-эластомерные. В этих вилках, в тандеме со стальной пружиной работает демпфер. В качестве последнего используется эластомер – элемент, выполненный из мягкой пластмассы. Такой демпфер неплохо выполняет свои задачи, но мало служит. Из-за быстрого стирания, эластомера хватает всего на сезон боле или менее активной езды.
  3. Воздушные. В таких вилках, воздух выступает одновременно пружиной и демпфером. Малый вес такой конструкции является ее главным достоинством. Недостатки у воздушных амортизаторов также присутствуют. Среди них отмечают подтравливание воздуха в холодную погоду и отсутствие настройки. Накачка воздуха в вилки такого тип производится с помощью велосипедного насоса высокого давления.
  4. Масляно-воздушные. Этот тип вилок считается самым лучшим. Роль пружины играет воздух, а роль демпфера – масло. Благодаря плавному восстановлению воздуха после сжатия, масло перетекает из одной секции в другую. Такие вилки считаются оптимальными в плане веса и отличаются большим количеством настроек.
  5. Масляно-пружинные. Как можно понять из названия, в этих вилках пружинным элементом является стальная пружина, а демпфером – масло. Амортизаторы такой конструкции имеют наибольший вес. Есть у них и весомое преимущество – отличные амортизационные показатели и плавность хода.

Регулировка вилки велосипеда

В зависимости от типа и качества вилки, количество ее регулировок может варьироваться. Так как в жестких моделях регулировать нечего, речь здесь идет сугубо про подрессоренные модели. Итак, рассмотрим основные регулировки вилки на велосипед:

  • Preload. С английского языка данный термин переводится как «предзагрузка». Масса велосипедистов бывает разной, а изначальная нагрузка на пружину у всех одинакова. Выставить ее можно с помощью этой регулировки.
  • Rebound. Данная регулировка позволяет задавать скорость восстановления (возврата) пружинного элемента в исходное состояние.
  • Compression. Этот тип настройки амортизатора противоположен предыдущему – задает скорость сжатия пружины.
  • Lockout. Дает возможность блокировки амортизатора. Эта регулировка очень полезна, так как она делает из подрессоренной вилки жесткую. Данная функция реализовывается разными путями. На самых дорогих вилках блокировка автоматически отключается при сильном ударе колеса о препятствие. Неавтоматические системы предполагают дезактивацию блокировки с помощью специального переключателя, выведенного через тросик на руль.
  • Длина хода амортизатора. Полезная регулировка для тех, кто эксплуатирует свой байк на разных дорогах и умеет ездить в разных стилях. Чем активнее езда и хуже дорога, тем более нужно выставлять ход вилки. Переключатели, отвечающие за такую настройку, как правило, устанавливаются на «ногах».

Ремонт вилки велосипеда

Работы по замене сальников, уплотнительных деталей, масла, а также по устранению поломки одного из компонентов вилки, сопровождаются ее полной или частичной разборкой.

Прежде чем приступить к разборке, нужно разобраться, как снять вилку с велосипеда. Делается это довольно просто. Сначала нужно перевернуть байк колесами вверх и снять с него переднее колесо. Затем можно демонтировать руль, вместе с выносом и рулевой трубкой. Теперь пришло время снять саму вилку. Важно проследить, чтобы в процессе ее демонтажа не потерялись шарики из подшипников. Опорный конус со штока вилки снимается любым острым предметом. Пришло время выяснить, как разобрать вилку велосипеда. Рассмотрим эту процедуру на примере пружинно-эластомерной подвески.

Разборка включает такие этапы:

  1. С помощью шестигранников выкручиваются нижние крепежные болты.
  2. Выкручивается болт, регулирующий силу пружины (важно запомнить его ход).
  3. Извлекается эластомер.
  4. Откручиваются болты и отделяются «штаны».
  5. Из «штанов» с помощью отвертки извлекаются пыльники и выкручиваются башинги.

Промыв все компоненты керосином их нужно проверить на целостность. Затем поврежденные элементы заменяются, а нуждающиеся в смазке – смазываются. Сборка вилки производится в обратном порядке.

Профилактика и уход

Профилактический осмотр вилки производится для того чтобы предупредить серьезные поломки.

Он включает в себя проверку:

  1. Состояния «дропаутов».
  2. «Ног» на предмет вмятин и других повреждений.
  3. Пыльников на предмет повреждений и течей.
  4. Давления в воздушных камерах.
  5. Состояния всех крепежей.

Кроме того, за вилкой нужно ухаживать, а именно:

  1. Чистить и смазывать «ноги» через каждые 100-150 км.
  2. Разбирать и полностью смазывать сальники каждые 500-1000 км.
  3. Менять масло (если его наличие предполагает конструкция) каждые 4000-5000 км.

www.syl.ru

Предварительная нагрузка (sag, preload)

Предварительная нагрузка (sag, preload)Данная настройка отвечает за жесткость пружины. Ее еще называют негативным ходом пружины. Величина сэга влияет на способность амортизатора отслеживать и обрабатывать при езде все неровности дороги. Чтобы определить сэг, нужно установить полный ход вилки (касается вилок с изменяемым ходом), максимальную скорость ее сжатия и отключить блокировку.

Для измерения данного параметра вам понадобится пластиковое или резиновое кольцо, или же пластиковая стяжка, которую нужно закрепить на ноге вилки. Если вы сядете на велосипед и спокойно проедите несколько метров, под весом вашего тела вилка сожмется на определенную величину. Затем остановитесь и сдвиньте стяжку вниз по ноге вилки к сальнику, и аккуратно встаньте. Вилка вернется в свое исходное положение, и стяжка окажется на определенном расстоянии от сальника – это и есть величина сэга.

Поскольку этот параметр напрямую зависит от веса велосипедиста, его регулировка для каждого выполняется индивидуально. Также на величину сэга влияет стиль катания на велосипеде:

  • для фрирайда сэг может составлять 30-40% от полного хода вилки;
  • для даунхилла – 20-30% от хода вилки;
  • для кросс-кантри – 5-15 процентов.
  • Предварительная нагрузка (sag, preload)

Если в пружинных вилках сэг можно настроить посредством внешней регулировки или же замены самой пружины (если внешней регулировки недостаточно), то в пружинно-воздушных и воздушных вилках предварительную нагрузку можно отрегулировать, изменяя давление в позитивной воздушной камере.

Скорость отскока (rebound)

Скорость отскока (rebound)Это один из важнейших параметров вилки, который нужно индивидуально подстраивать исходя из выбранного стиля катания. Так, если вы предпочитаете спокойную езду по асфальтированной дороге, можно полностью закрутить отбой, тогда вилка не будет создавать лишних вибраций. Если же вы в основном катаетесь по грунтовке и пересеченной местности, скорость отбоя нужно наоборот откручивать, чтобы вилка быстрее отрабатывала встречающиеся на пути неровности, но при этом руль не должен бить по рукам из-за слишком быстрого отскока.

Обычно скорость отскока регулируется либо снаружи вилки, либо внутри (требуется частичная разборка вилки).

Скорость сжатия (компрессия)

Скорость сжатия (компрессия)Данная настройка позволяет определить скорость, с которой вилка будет сжиматься, обрабатывая неровности на дороге. Обычно в вилках с возможностью регулировки скорости сжатия можно настраивать либо низкоскоростную (Low Speed Compression) либо высокоскоростную (High Speed Compression) компрессии.

Регулируя низкоскоростную компрессию, можно настраивать поведение вилки при обработке мелких дорожных неровностей, убирать нежелательное раскачивание вилки при педалировании и рывки при торможении и скоростном прохождении поворотов.

Регулировка высокоскоростной компрессии, как правило, актуальна для вилок, применяемых в условиях экстремальной езды. Она позволяет настраивать вилку для обработки средних и крупных неровностей на высоких скоростях, а также предотвращать пробивание вилки при серьезных ударах, таких как приземление после прыжка.

    sportzoom.ru

    как настроить скорости на велосипеде

    Стиль: MTB:Downhill

    Байк: specialized DEMO 8/1 2011

    Настройка амортизаторов велосипеда.

    Большинство Байкеров боится экспериментировать с настройками амортизационных вилок или амортизаторов. Еще-бы, обилие различных крутилок и клапанов на современных системах подвески, зачастую доводит до истерики. Посмотрите на изображение одного из простых задних амортизаторов FOX DHX Air — в разрезе:

    Эти телескопические лабиринты клапанов приведут большинство людей к вполне оправданному решению — больше никогда этого не видеть и нечего не трогать!

    Собственно, откуда берется страх самостоятельной настройки? Ответ прост. Если не можешь вернуть все “как было”- то лучше не трогай. А через пару минут настроек неподготовленный к этому человек, уже ни за что несможет вернуть все колесики и клапаны в исходное положение.

    Это краткое руководство содержит базовые, подходящие для большинства условий, настройки для самых распространенных сегодня вилок. Это позволит вам сделать памятку с настройками и, в последствии, свободно экспериментировать с настройкой подвески, не переживая о том, как потом все вернуть обратно. Перечень настроек любезно был предоставлен магазином-мастерской GarageWorks — [ Ссылка ]. для Журнала Mountain-Bike Action.

    Перед тем, как мы обратимся к заводским настройкам разных подвесок, я расскажу немного о принципах настройки подвески под конкретный тип езды и под конкретный вес райдера.

    Настройка подвески

    Автор: Steve Delacruz: [ Ссылка ]

    1) Давление в покрышках

    Начинать следует, прежде всего, с давления в покрышках. Слабо-накачанные покрышки будут отрабатывать мелкие неровности вместо подвески, но заметно снизится “накат” покрышек, а также вырастет риск пробивания колеса об острые грани. Сильно накачанные покрышки увеличат скорость, но все удары будут сразу передаваться на обработку подвеске.

    2) Жесткость пружины / давление в воздушной пружине, SAG

    Теперь можно определить необходимую нам жесткость пружины. Не бойтесь, вам не придется бегать по магазинам в поиске других пружин. Речь пойдет о том, как правильно дать предварительную нагрузку на пружину, с целью добиться нужной жесткости и параметра SAG. Для измерения параметра SAG нам понадобится пластиковый, строительный хомутик, или резинка.

    — плотно Затяните хомутик вокруг штока амортизатора или вилки в начале хода.

    — сядьте на велосипед и спокойно проедьте пару метров.

    — слезьте с велосипеда и посмотрите на сколько сдвинулся хомут. Расстояние от начала хода, до хомута — и есть ваш текущий SAG.

    Разумеется, этот параметр зависит от вашего веса, поэтому регулировка для каждого индивидуальна.

    Для разных дисциплин рекомендуются следующие значения SAG:

    Кросс-кантри: 5-15% от хода

    Трейл, эндуро: 15-20% от хода

    Фрирайд: 30-40% от хода

    Даунхилл: 20-30% от хода

    3) Отскок

    Отскок, пожалуй один из наиболее важных параметров подвески, и требует индивидуальной настройки под конкретные условия езды.

    Посмотрите на то, как раскачивается на подвеске старый автомобиль, съезжая с поребрика. Нам этого не надо, вы же не хотите, чтобы позле приземления, подвеска вернула вам удар обратно по одному месту?

    Чтобы правильно настроить отскок — выкрутите его в самое быстрое положение и просто съедьте с небольшого поребрика. Ваша задача замедлить отскок на столько, чтобы после срабатывания, подвеска сразу же возвращалась в исходное положение (SAG) В течении одного качка подвески, не больше!

    4) Низко-скоростной отскок

    Для более эффективной работы в резких поворотах и контр-уклонах — настраивайте параметр низко-скоростного отскока. Это позволит подвеске более эффективно вжаться в поворот, обеспечивая вам максимальное сцепление с покрытием.

    5) Низко-скоростное сжатие

    Низко-скоростное сжатие, Pro-pedal, Damping control, pedaling platform — это все один и тот же параметр у разных производителей. Эту настройку следует использовать для выгодной рабоы подвески на резких поворотах, контр-уклонах, съезжании с лестницы… Иными словами, в тех случаях, когда после первого срабатывания подвески вам будет нужен еще некоторый запас хода. При включенном режиме низкоскоростного сжатия, как правило, изменяется SAG в меньшую сторону.

    Раскачка при педалировании — это еще одна головная боль низко-скоростной подвески. При педалировании подвеска испытывает примерно те же нагрузки как и в случаях описаных выше. Задача настройки низко-скоростного сжатия — сделать минимальным раскачку при педалировании, сохраняя реакцию подвески на неровности дороги.

    6) Высоко-скоростная компрессия

    настройка Высоко-скоростной компрессии — вынужденная необходимость для серьезных условий работы подвески, как при фрирайде или даунхилле. Реакция подвески при наезжании на большой камень будет такой, что амортизатор плавно прожмется на весь возможный ход, чтобы по возможности не изменять положения седока, а потом вернется в исходное положение. Если же вы на огромной скорости наскочите на этот же камень — подвеска сразу пробьется до упора и выбросит вас из седла. В лучшем случае вы отдеаетесь синяками, а подвеска немедленным ТО. Что-бы этого не произошло и нужна настройка высоко-скоростной компрессии. При быстром сжатии динамика работы подвески изменится не давая ей прожаться до упора, но давая вам драгоценные секунды для того, чтобы удержаться в седле.

    Применять настройку высоко-скоростного сжатия следует при прыжках, на скоростных каменистых участках и приземлениях.

    В большинстве случаев, при катании по подготовленным трассам, лучше эту настройку выключать. Если же вы предполагаете серьезные нагрузки на подвеску — то ставьте настройку в среднее положение и корректируйте по мере надобности.

    приведу цитату Steve Delacruz. “If you ride Whistler, you’ll need some high-speed compression. Josh Bender needs a lot, otherwise he’d just plow through his handlebars.” (вольный перевод: “если вы катаетесь в Вистлере — вам не понадобится сильно выкручивать высоко-скоростную компрессию. Задо Джош Бендер выкручивает ее полностью, а если ему ее на хватает — то он попросту ломает руль”)

    7) Антипробой

    На некоторых вилках встречается настройка антипробоя подвески. Это резерв жесткости в самом конце хода, не дающий подвеске сломаться при сильном ударе, доводящем подвеску “до упора”. Эту настройку лучше не ипользовать без надобности, т.к. она ограничивает работу подвески. Но предупрежден — значит вооружен, так что если у вас эта настройка есть — то не забывайте про нее когда это действительно необходимо.

    Перед тем как приступить к перечню шпаргалок, рассмотрим основные сокращения и термины:

    — SAG — самый важный параметр. Он означает проседание подвески под вашим весом без дополнительной нагрузки. Иначе-говоря, SAG — это расстояние, на которое должна уходить подвеска, под вашим весом.

    — Flood-Gate — Скорость сжатия у RockShox

    — Rebound — скорость отскока(возврата в исходное состояние) амортизатора после сжатия

    — Compression — Скорость сжатия

    — Low-Speed / High-speed — низко-скоростной / высоко-скоростной, применимо к настройкам отскока и сжатия у разных производителей.

    — Open / Closed — открыто / Закрыто — Обычно так отмечают крайние положения на «крутилках», регулирующих скорость протекания масла в вилке / амортизаторе

    — Beginning-stroke rebound — Скорость отскока в начале ода амортизатора

    — Ending-stroke rebound — скорость отскока в конце хода амортизатора

    — Air pressure — Давление воздуха в воздушных амортизаторах и вилках. Измеряется либо в Атмосферах (BAR), либо в Фунтах/кв.дюйм (PSI)

    — PAR — Настройка сжатия и антипробоя на вилках Marzocchi

    — Pro-Pedal — режим блокировки низко-скоростной компрессии, позволяющий минимизировать раскачку велосипеда при педалировании, при этом, сохраняя отработку резких ударов. Присутствует на некоторых амортизаторах FOX RACING

    Заводские настройки ROCKSHOX

    Стиль катания: Кросс-кантри, Трейл.

    SAG: 20мм.

    как настроить скорости на велосипеде

    Low-speed rebound: Три четверти оборота от положения “Closed”

    Floodgate: пол-оборота от положения “Closed”

    Low-speed rebound: Три четверти оборота от положения “Closed”

    Floodgate: пол-оборота от положения “Closed”

    Compression: “Open” — для всестороннего катания. “Closed” — для педалирования или подъема в горку.

    Стиль катания: Даунхилл

    Sag: 60мм.

    Low-speed rebound: полтора оборота от закрытого положения “Closed”

    Low-speed compression: 2 щелчка от макс. выкрученного положения “Open”

    High-speed compression (gate knob): 2 полных оборота от макс. выкрученного положения “Open”

    (Выставить в первую очередь!) PAR: 115-130psi (Клапан обычно находится внизу вилки)

    Sag: 28-40мм.

    Compression: “ON” для блокировки (въезд в гору, педалирование), “OFF” для обычного катания.

    TST micro: Выберите маленьким золотым колесиком первый режим после положения “Closed”

    66 ATA RC3 fork

    Стиль катания: Фрирайд, Даунхилл

    (Выставить в первую очередь!) PAR: 115-130psi (Клапан обычно находится внизу вилки)

    Sag: 28-40мм.

    Low-speed rebound: выкрутить на 10-15 щелчков от положения “Closed”

    Compression: 2-5 щелчков от положения “Open”. (Воздушный клапан под регулировкой служит исключительно для стравливания воздуха)

    Sag: 10-15% от хода вилки

    Стиль катания: Даунхилл

    Sag: 20-25% от хода вилки

    Low-speed rebound: Примерно среднее положение

    Стиль катания: Даунхилл

    Sag: 20-25% от хода вилки

    Bottom-out adjustment: полтора оборота от положения “Closed”

    Назначение: Эндуро, трейл

    Sag: 20-25% от хода.

    Air pressure: 5BAR / 70PSI

    Rebound: 5 щелчков от положения “Closed”

    Albert Select dampening: Синяя крутилка включает режим частичной блокировки, золотая крутилка регулирует диапазон блокировки, на ваше усмотрение. По умолчанию Синяя крутилка “OFF”, золотая — выкручена по часовой стрелке до упора.Статьи про велосипеды
    как настроить скорости на велосипеде
    Как правильно настроить передний и задний переключатель велосипеда?

    Как правильно настроить передний и задний переключатель велосипеда?

    1.Если передний и задний переключатель вашего велосипеда установлен без цепи, то с помощью крестовой отвертки можно предварительно выставить положение болтов регулировки (ограничителей) повышенной (H) и пониженной (L) передач. Если у Вас передний переключатель с верхней тягой, то ограничитель передачи находится с внутренней стороны и управляет движением переключателя влево. А ограничитель повышенной передачи находится справа и управляет движением переключателя вправо. У переключателя с нижней тягой все наоборот.

    2.Выставьте ограничитель L таким образом, чтобы внутренняя часть рамки находилась на расстоянии около 4 мм от наименьшей звезды. После, рукой выдвигая рамку наружу, выставьте ограничитель так, чтобы внешняя часть рамки находилась на расстоянии 4 мм от наибольшей звезды.

    3.Тем же самым образом настройте ограничитель заднего переключателя велосипеда. Поворот ограничителя против часовой стрелки, позволяет переключателю двигаться в сторону спиц, а по часовой – от них. Верхний ролик переключателя должен стоять прямо под наибольшей звездой кассеты (с помощью поворота ограничителя L) и прямо под наименьшей (с помощью ограничителя H).

    4.В большинстве задних переключателей также имеется третий регулировочный винт – натяжение/угла наклона. Он определяет расстояние между верхним роликом и звездой кассеты. С помощь крестовой отвертки выставьте это расстояние на 5-6 мм. Это делается для того, чтобы когда Вы поставите цепь, она находилась достаточно близко для быстрого переключения и достаточно далеко, для свободного хода между самой большой и следующей за ними звездами без задержек.

    5.Протяните новый трос переключения скоростей через монетки на руле и рубашки переднего и заднего переключателей. Не забудьте смазать концы тросов для лучшего скольжения.

    6.Поставьте передний переключатель в крайнее левое положение и протяните трос через крепежный болт, натяните его с помощью плоскогубцев и затяните болт. Пару раз пощелкайте переключателем, чтобы трос сел на место, затем ослабьте болт, уберите лишнюю длину троса и снова затяните болт.

    7.У обыкновенного переключателя велосипеда, в котором пружина возвращает лапку к наименьшей звезде – поставьте монетку на наибольшую скорость. У переключателя с обратной тягой, который возвращается к наименьшей звезде, поставь монетку на наибольшую скорость. Протяните трос через болт с креплением, натяните его с помощью плоскогубцев и хорошо затяни болт. Затем несколько раз пощелкайте переключателем, чтобы трос сел на место. После этого ослабьте болт, уберите лишнюю длину троса и снова затяните болт.

    8.Чтобы правильно выбрать длину цепи, наденьте ее спереди и сзади на самую большую звезду, не затрагивая задний переключатель. Сведите вместе концы цепи и добавьте три полных звена. Уберите лишнюю длину цепи с помощью выжимки. Так можно определить правильную длину цепи велосипеда.

    9.Наденьте новую цепь через рамку переднего переключателя, кассету, верхний ролик, рамку и нижний ролик заднего переключателя. Для того чтобы легко соединить цепь, снимите ее с передней звезды и наденьте на кареточный узел, а сзади поставьте на наименьшую звезду.

    10.Если у Вас цепь SHIMANO, то соедини концы вместе и вставь в нее соединительный пин (замок для цепи) SHIMANO. Поставьте замок для цепи на место с помощью выжимки цепи и отломите выступающий конец плоскогубцами. Если у Вас цепь SRAM, то соедините цепь с помощью звена PowerLink, поставьте его половинки с каждого конца цепи и сцепив их друг с другом. Затем просто потяните половинки в разные стороны, чтобы они встали на место.

    11.Поставьте цепь на место, проверьте расстояние до рамок переднего и заднего переключателей. Передняя рамка должна отступать примерно на 2мм, и не тереть об нее ни с какой стороны. Если цепь все же трет, отрегулируйте болты H/L, но убедись в том, что при быстром переключении цепь не слетает с наименьшей и большей звезды велосипеда. Ролики задней машинки должны находиться прямо под наибольшей и наименьшей звездами. Не забудьте, что задний переключатель велосипеда должен стоять строго параллельно цепи.

    12.После того, как вы настроили крайние положение и угол наклона заднего переключателя, можно заняться более точной настройкой. Она осуществляется с помощью изменения натяжения троса регулировочным болтом, который у SHIMANO находится рядом с ограничителями H иL, а у SRAM только на монетках. Поставьте цепь на наибольшую звезду и переключай ее по одному щелчку. Если скорости переключаются плавно, то натяжение цепи в порядке. Если нет то оно слабое.

    13.Закрутите регулировочный болт до конца внутрь – на заднем переключателе или монетке – затем сделай два оборота против часовой стрелки для возможности дальнейшей настройки. Ослабьте крепежный болт и аккуратно потяни за трос плоскогубцами, чтобы убрать лишнюю длину. Затем снова затяните крепежный болт.

    14.Если после того как вы убрал лишнюю длину троса, переключатель работает плохо, то верни цепь на самую большую скорость (наименьшая звезда) и увеличь натяжение троса, повернув регулировочный болт на четверть поворота против часовой стрелки. Затем снова попробуйте переключиться на следующую звезду. Крутите педали и увеличивайте натяжение троса поворотом болта против часовой стрелки до тех пор, пока не услышишь скрежет. Это звук трения цепи о следующую звезду.

    15.Когда это произойдет, поверните болт на четверть оборота по часовой, чтобы ослабить трос, и снова крути педали. Слушайте и следите за тем, чтобы не было скрежета, поворачивая регулировочный болт на четверть оборота до тех пор, пока звук не исчезнет.

    16.Переключайте по одной звезде начиная с наименьшей, слушая и следя за тем, чтобы не было скрежета, указывающий на слишком большое натяжение троса. Чтобы убрать скрежет, поворачивайте болт на четверть оборота. Поставьте передний переключатель на самую маленькую звезду и снова проверьте переключение скоростей. Если нет скрежета или трения цепи, то все настроено правильно. Просто смажьте цепь и отправляйтесь кататься.

    :
    Эволюция разума — выпуск №2 — ПДД для велосипедистов

    МЫ БЛАГОДАРНЫ КАЖДОМУ, КТО ДЕЛИТСЯ ССЫЛКАМИ НА НАС С ДРУЗЬЯМИ ИЛИ, НАПРИМЕР, ПРОСТО ОСТАВЛЯЕТ ССЫЛОЧКУ НА СВОЕЙ СТЕНЕ ВКОНТАКТЕ !!!! МЫ ЛЮБИМ ВАААААААС!!!!!

    Выпуск посвящен соблюдению правил ДД на велосипеде, особенно для тех, кто не имеет водительских прав и не сталкивался с знанием этих правил. Я вкратце рассказываю как велосипедист должен вести себя на дороге.

    Нас ищут по тегу : Саша Kilmas

    А также самое интересное и смешное

    Наша группа ВКонтакте
    Все наши проекты
    Присылайте Ваши интересные сюжеты на [email protected]

    reglinez.org

    Настройка заднего амортизатора

    Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

    Предварительная нагрузка

    Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

    Демпфирование сжатия

    Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

    Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

    Демпфирование отдачи

    Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

    Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

    Локаут (Блокировка)

    Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

    Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

    Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

    Как настроить заднюю подвеску

    Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

    Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

    1. Настройка предварительной нагрузки

    Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

    Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

    Для оптимальной работы вам нужнj 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

    Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание

    Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание

    У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую  он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

    Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

    Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

    Регулировка заднего амортизатора велосипеда

    Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

    2.Настройка сжатия и демпфирования

    В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

    Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

    Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

    Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

    Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

    Перевод статьи с сайта www.bikeradar.com

    cycleinfo.net


Categories: Велоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector