Ширина велодорожки

Каждый из нас знает, что такое велодорожки, для чего они нужны и как выглядят. Но это только малая часть того, что мы ещё должны узнать. Велодорожка является самостоятельным элементом, который входит в состав дорожной инфраструктуры и предназначается исключительно для езды на двухколёсном транспорте. Автомобилям здесь делать нечего, за выезд на велодорожку можно заплатить штраф. Велодорожка является территорией владельцев велосипедов на законных основаниях.

Виды дорожек для велосипедистов

Количество велосипедистов возрастает, велодвижение в России развивается и правительство не может игнорировать такие изменения, поэтому отдельные места для передвижения на велосипеде медленно, но регулярно появляются. Такие дорожные элементы существуют в трёх вариантах, каждый из которых достоин внимания.

Выделенная полоса на проезжей части

В этом случае для дорожки выделяется отдельный участок дороги, который отделён от проезжей части. С одной стороны участок дороги для велосипедистов отделён бордюром, а с другой стороны имеется сплошная линия дорожной разметки. О наличии такого элемента дорожной инфраструктуры свидетельствует соответствующий знак ПДД с изображением велосипеда. Пересечение этой линии запрещено для автомобилистов и мотоциклистов.

Велодорожка такого типа обладает рядом преимуществ:

• передвижение велосипедиста становится более безопасным, если сравнивать с вынужденным движением по общей дороге;
• наличие чёткого приоритета во время прямого проезда через перекрёсток;
• уменьшение количества припаркованного автотранспорта, поскольку оставлять машину и мотоцикл на этом участке дороги запрещено.

Правда, не все водители уважительно относятся к этому правилу и обращают внимание на соответствующий знак, преграждая таким образом путь велосипедисту. В этом случае владелец велосипеда вынужден продолжать своё движение по проезжей части, нарушая ПДД и подвергая свою жизнь опасности. При возникновении такой ситуации необходимо держаться правее, насколько это возможно, уступая дорогу велосипедистам, которые норовят обогнать. При необходимости проезда перекрёстка осуществлять поворот можно в двух направлениях: прямо и направо. Это касается даже двухполосных дорог. Всё время требуется следить за дорожной обстановкой, фиксируя каждый знак и светофор.

Велодорожка такого типа является не лучшим вариантом для велосипедиста, поскольку не может обеспечить должной безопасности во время передвижения. Использование таких дорожек больше подходит в качестве промежуточного варианта, но не основного. Хотя появление таких элементов на российских дорогах уже является большим достижением.

Знак для определения такого элемента размещается непосредственно над дорожкой. При этом также необходимо ещё одно обозначение, которое предупреждает о наличии дополнительной полосы движения (8.14).

Велопешеходная дорожка

Под этим понятием подразумевается совмещённая зона, по которой можно передвигаться пешеходам и велосипедистам. Такие элементы чаще всего встречаются в российских городах, став привычными для каждого из нас. Для городских властей такой вариант является самым бюджетным, велосипедистам ездить становится более спокойно и безопасно, хотя здесь присутствует некая доля обмана и замыливания глаз.

Велосипедист приравнивается к пешеходу, хоть и является полноценным участником дорожного движения, а велосипед считается транспортным средством. Но какой смысл понапрасну содрогать воздух, если таковы реалии нашей жизни, а положительные тенденции в нашей стране продвигаются крайне редко.

Размещение таких велодорожек осуществляется по основным туристическим маршрутам, которые по большей части приходятся на центральные части городов. Сюда относятся:

• набережные;
• улицы, на которых отсутствует автомобильное движение;
• территория городских парков;
• широкие пешеходные зоны;
• части города, в которых создание отдельной велополосы или дорожки для велосипедистов является невозможным.

Такая совмещённая велодорожка обладает двумя основными преимуществами:

• абсолютная изоляция велосипедиста от автомобилей;
• возможность передвигаться в спокойном темпе, без необходимости контролирования обстановки на основной дороге.

А вот недостатков гораздо больше:

• наличие большого количества пешеходов, движение которых часто бывает хаотичным;
• отсутствие возможности быстрого передвижения;
• ограниченная ширина дорожки;
• трудности разъезда во время появления встречного велосипедиста.

Даже если на такой совмещённой дорожке присутствует соответствующий знак, пешеходы редко когда обращают на него внимание и считают себя полноправными хозяевами на этой территории. Поэтому на участке, что предназначается исключительно для велосипедистов, часто находится достаточное количество людей, которые создают трудности для езды.

Отдельная дорожка для велотранспорта

Вот мы и добрались до идеального варианта, который, к сожалению, встречается крайне редко. В этой категории представлена отдельная полноценная дорожка, по которой могут передвигаться только владельцы велосипедов. Прокладывается она отдельно от проезжей части и многолюдных тротуаров, ограждена с двух сторон бордюрами, имеет достаточную ширину для беспроблемного разъезда двух велосипедистов.

Есть два варианта организации такого элемента: примыкание к автомобильной дороге или отдельная прокладка. К первому варианту прибегают в том случае, если дорожка будет располагаться на городской улице с проезжей частью. Второй вариант подходит только в случае с перегонами между микрорайонами или туристическими маршрутами. Такое благо цивилизации пока россиянам недоступно, но проекты уже создаются, остаётся только ждать и упорно верить в светлое будущее для велосипедистов.

По привычке разберём преимущества и недостатки таких велосипедных дорожек.

• полное изолирование от других участников движения;
• высокий комфорт и безопасность передвижения;
• свобода выбора скоростного режима.

Единственный существенный недостаток, который характерен такому типу дороги, связан с запретом передвижения по основной автомобильной дороге, если есть специально отведённое место для велосипедистов. Но автомобилям, мотоциклам и прочему транспорту, отличному от велосипедов, также запрещается передвигаться по этой дороге. Пешеходам разрешается использовать этот элемент дорожной инфраструктуры только в случае отсутствия специальных дорожек или тротуаров для их передвижения.

Необычные велодорожки мира

Сфера использования солнечной энергии растёт постоянно, вот и до велодорожек дошло дело. Польская компания разработала проект светящейся велодорожки, которая работает на солнечной энергии. Покрытие обладает способностью заряжаться от солнца и накапливать эту энергию, а в ночное время суток расходовать её на освещение. Накопленной энергии хватает на освещение в течение 10 часов. Ездить по такой дорожке не только безопасно даже ночью, но интересно и необычно.

В продолжение темы про светящиеся велодорожки стоит упомянуть Нидерланды с их городом Эйндховен. Одна из велосипедных дорожек с наступлением темноты начинает светиться красивыми, закрученными узорами. Такая технология основана на использовании нескольких тысяч фосфоресцентных, очень мелких камушков. В течение дня они поглощают солнечную энергию, а ночью излучают мягкий свет.

Правительство Лондона необычным способом решило проблему с заброшенными подземными переходами, пожелав превратить их в полноценные велодорожки. Покрытие на этих объектах будет особым: каждое движение велосипедиста и пешехода будет трансформировано в электричество.

Рейтинг самых необычных дорожек будет закрывать велодорожка, которая проходит через озеро. Такой необычный проект был воплощён в Бельгии. Мост, который одновременно является дорогой для велосипедистов, пролегает через небольшой местный пруд. Необычность конструкции заключается в том, что мост находится не над водой, а пролегает просто через неё. Уровень воды находится на уровне глаз пешеходов и велосипедистов, что вызывает необычные ощущения.

aktsport.ru

Размеры и особенности строительства

Велосипедная дорожка представляет собой самостоятельный элемент дорожной инфраструктуры. Она обеспечивает безопасность всех участников движения и удобство велосипедистов.

Выбор покрытия велодорожки

Всё чаще в качестве покрытия для велосипедной дорожки выбирается резиновая крошка. Этот материал имеет множество преимуществ:

• Безопасность
  Упругое покрытие снижает риск травматизма и в случае падения защищает от появления синяков и ссадин. Резиновая крошка создаёт отличное сцепление с колесами велосипеда, что обеспечивает устойчивость и легкий ход.
• Варианты цветов
  Велосипедная дорожка должна быть яркой и заметной. В резиновую крошку добавляется цветовой пигмент, устойчивый к ультрафиолету и не ухудшающий качество материала. В результате получается заметное и однородное покрытие, на которое с помощью специальной краски с легкостью наносятся знаки и разметка.


• Водонепроницаемость
  На резиновых дорожках не скапливается вода и не образовываются лужи. И велосипедист, и прохожие не пострадают от брызг.
• Бесшумность
  Упругое однородное покрытие способствует мягкому движению без шума.
• Длительный срок эксплуатация
  Покрытие устойчиво к погодных условиям, перепадам температур и механическим повреждениям.

Акриловые смеси используются для нанесения на асфальтные и бетонное основания. Высокую сцепку обеспечивают особые грунтовки для асфальто-бетонных оснований. Качество велодорожки непосредственно зависит от качества асфальта или бетона. Основание должно быть идеально гладки и чистым, так как краска не способна сгладить неровности. На подготовительном этапе требуются выравнивание и нанесение порозаполнителя.

У велосипедных дорожек с акриловым покрытием отличные характеристики. Их просто восстанавливать и ремонтировать. Широкое разнообразие цветовых решений позволяет четко разграничить велосипедные и пешеходные зоны от проезжей части. Это упрощает движение.

Так же в качестве покрытия для велодорожек используют эпоксидные смеси. Эксплуатационные свойства эпоксида практически такие же как у акрила, но их минус в более высокой цене.

Оснащение, оборудование и разметка

Велосипед — полноценное транспортное средство. Именно поэтому дорожки должны обладать должным уровень освещённости, исключать возможность ослепления и иметь качественную цветопередачу. На всем маршруте не должно быть резких перепадов освещённости, что обеспечит безопасность велосипедистов и прохожих. В качестве источника освещения могут использоваться стандартные осветительные средства или светодиоды, работающие за счёт солнечной энергии.

Разметка

По всей длине велодорожки должны быть нанесены специальные знаки и разметка. Это поможет велосипедистам и пешеходам ориентироваться. Разметка велосипедной дорожки облегчает передвижение. Для её нанесения используется цветной холодный пластик или термопластик со светодиодными маркерами и солнечными элементами.

tramplinsport.ru

Велодорожки есть практически в каждом крупном городе России, но нигде я не видел, чтобы они были сделаны правильно. Давайте разберемся, почему.

Для начала надо определить, зачем нужен велосипед в городе. У него 2 два основных предназначения: спортивно-развлекательное и транспортное. С первым все понятно. На велосипедах народ катается в парках и на набережных.

Кроме того, с развитием техники велосипед и другие транспортные средства в ближайшие годы получат новую жизнь. Уже сейчас электрические велосипеды позволяют без труда передвигаться по городу даже с непростым рельефом. Электросамокаты компактны и маневренны. Каждый год придумывают все новые индивидуальные средства передвижения по городу, так что мне сложно предположить, кого мы встретим на велодорожках через несколько лет. Возможно, они в скором времени утратят название «велодорожки», а станут полосами для индивидуального низкоскоростного (до 25 км/ч) транспорта.

Но вернемся в настоящие. Большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, так как это небезопасно. Сейчас правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге. Учитывая общую низкую культуру вождения, велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты едут по тротуарам, это допускается правилами, но неверно. Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, на которого может налететь велосипедист.

Именно поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.

Забавно, но главными противниками развития велодвижения являются автомобилисты. Казалось бы, они первые, кто должен требовать хорошей велоинфраструтуры. Ведь многие, кто сейчас использует автомобиль, пересядут на велосипед, если это будет безопасно и удобно. Будь я заядлым автолюбителем, я бы уже давно митинги проводил под окнами Департамента транспорта с требованием делать велодорожки и удобные парковки для велосипедистов. Все на велосипед, а я без пробок буду на машине ездить 😉

В России сейчас нет никакого опыта развития велоинфраструктуры. Наши города только столкнулись с этим. В ближайшие годы многому предстоит научиться. Будет хорошо, если мы обратимся к опыту разных стран и учтём его.

Вот в Хельсинки, столице Финляндии, о проблеме с транспортом задумались ещё 30 лет назад. Тогда был создан велосипедный департамент при администрации города. Собственный департамент для великов! А в Москве, к примеру, первая велодорожка появилась только в 2011 году на проспекте Вернадского. А первая велосипедная полоса и вовсе появилась совсем недавно. Правда, пока работает всё далеко не идеально.

Водители всё никак не привыкнут, что велодорожка – это не полоса для парковки.

Кстати, согласно поправкам в ПДД, движение на автомобилях по велосипедной дорожке и полосе облагается штрафом в 2000 рублей. Вопрос только в том, как тщательно сотрудники ГИБДД будут это контролировать. Возможно, стоит им напоминать о том, что бюджет государства можно пополнять с помощью нового штрафа.

Одна из худших велодорожек в мире находится в Москве на Пятницкой улице. Какой идиот ее придумал, история умалчивает. Надеюсь, его уже скормили крокодилам. Сделать дорожку посередине узкого тротуара – это надо же додуматься до такого…

На пересечении дорожки и улицы нет никаких опознавательных знаков для водителей. Нет никаких знаков, цветовых обозначений и даже лежачего полицейского.

Кроме всего прочего, дорожка начинается из ниоткуда и уходят в никуда.

В других странах тоже дураков хватает. Некоторым кажется, что для того, чтобы сделать велодорожку, достаточно нарисовать краской линии на тротуаре. Вот в Вильнюсе сделали такое. Как вам?

Плохих примеров можно привести много, но не хочу тратить на них ваше время. Давайте разбираться, какими должны быть правильные велодорожки.

Недавно «Городские проекты перевели» и издали целую книгу «Проектирование городских велодорожек». В книге есть множество примеров, схем, иллюстраций того, как нужно делать велодорожки. Если вдруг в вашем городе мэр задумал развивать велодвижение, обязательно подарите ему такую книгу.

Самое главное, необходимо помнить, что велосипедист – это отдельный участник дорожного движения. Он не хуже автомобилей или пешеходов. И инфраструктура для велосипедистов нужна отдельная. У нас часто к велосипедисту относятся либо как к пешеходу на велосипеде, либо как к маленькому автомобилю, предлагая пользоваться уже существующей инфраструктурой. Это невозможно. Большинство людей отказываются от поездок на велосипеде по причине безопасности. И лишь грамотная инфраструктура позволит людям пользоваться велосипедом как альтернативой общественному транспорту или личному автомобилю.

Велодорожки бывают нескольких типов.

Тип первый – односторонние защищённые велодорожки. Они расположены на уровне проезжей части и отделены от неё барьером, как эта велодорожка в Дублине. В качестве барьера могут быть столбики, клумбы или делиниаторы.

А эта дорожка в Праге отделена от проезжей части парковкой.

В Нью-Йорке – столбики, парковка и клумбы.

Отделение бордюром

В России с физическими барьерами большие проблемы, так как они зимой мешают убирать снег. Здесь надо искать какое-то другое решение.

На правильной велодорожке есть разметка, всем участникам дорожного движения должно быть понятно, что это зона велосипедистов. Если же не нашлось средств на столбики, дорожка от дороги обособляется разметкой. Автомобилисту должно быть четко понятно, что это велодорожка, и въезд на нее запрещен.

Один из главных гарантов безопасности и комфорта – ширина велодорожки, от которой будет зависеть, разъедетесь ли вы со встречным велосипедом, сможете ли обогнать впереди едущего. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м. Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Ширина буферной зоны парковки должна составлять метр. Отличные велодороги в Пекине 😉 Но это отдельный случай, так как раньше в Китае велосипед был вообще основным видом транспорта.

Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду».

Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались.

gup-mosvodostok.livejournal.com

Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.

Тип второй – приподнятые велодорожки.

Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением.

Как уже сказал, такая велодорожка должна проходить выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие.

Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Часто встречаю ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по дорожке?

Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров!

Рекомендуемая ширина односторонней приподнятой велодорожки составляет 2 м, что позволяет велосипедистам обгонять друг друга.

Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин.

Тип третий – двусторонние велодорожки.

Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине.

Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.

Для выполнения поворота с велодорожки необходимо предусмотреть зону ожидания для поворота в два приёма. Опять же, дорожку следует обособить столбиками и прочими разделителями.

При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов.

Обязательно должны быть оборудованы зоны остановки у светофора. Согласно американскому исследованию, 77% велосипедистов чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрёстках есть такая зона.

Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили.

Кстати, светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.

Зоны остановки следует выделять цветным покрытием, например, как в Лондоне.

Безопасную траекторию на перекрёстках велосипедистам указывает разметка. Разметка должна быть выполнена из белого противоскользящего и светоотражающего материала. Вот перекрёсток в Нью-Йорке:

Перекрёсток в Нидерландах.

На перекрёстке можно использовать стрелки, символы «Велосипедист» и цветное дорожное покрытие.

Правильным в деле проектирования велодорожек будет предусмотреть зоны ожидания для поворота в два приёма. Зоны ожидания маркируются символом велосипеда и стрелкой, которые указывают требуемое направление движения и расположение велосипедов.

Такая зона размещается в защищенной части дороги, обычно на полосе для парковки или между велосипедной полосой и пешеходным переходом.

Но также зона ожидания может размещаться у края поперечной дороги на парковочной, а не на автомобильной полосе или в кармане, выделенном из тротуара. Нелишними будут дорожные знаки и велосипедный светофор.

На подъезде к перекрёсткам велодорожки организовывают таким образом, чтобы избежать столкновения велосипедистов с поворачивающим транспортом.

Обычно для этого перед перекрестком завершается ограждение защищенной велодорожки или полоса для парковки, после чего велосипедная полоса смещается ближе к автомобильной полосе или совмещается с ней.

Если велодорожка прерывается незадолго до перекрестка, то на нем следует предусмотреть традиционную велосипедную полосу, зону остановки у светофора или совмещенную полосу для движения велосипедов и поворота.

Если велодорожка переходит в велосипедную полосу, то ее рекомендуемая ширина составляет 1,8 м. За 9–15 м до завершения буферной зоны велодорожки необходимо запретить парковку автомобилей.

Пересечение проезжей части велосипедистам упрощают велосипедные светофоры. Это обычный красно-жёлто-зелёный светофор, оборудованный пиктограммой велосипеда.

Светофор в Амстердаме

Парковка, затрудняющая видимость, должна быть запрещена не менее чем за 30 м до перехода и не менее чем через 6 м после него.

Что делает велодорожку наиболее заметной? Конечно же, цвет. Как следует из опросов, припаркованная на зеленой полосе машина становится слишком заметной, поэтому водители предпочитают не парковаться в этих местах.

По краям цветной дорожки наносится стандартная белая полоса, улучшающая видимость в ночное время.

Цветное покрытие должно быть выполнено из противоскользящего и светоотражающего материала. Кроме этого, необходимо установить знаки «Уступите дорогу велосипедисту». Зоны перестроения могут выделяться прерывистым цветным покрытием.

Если нет возможности сделать велодорожку целиком цветной, надо хотя бы сделать её таковой на проблемных участках и перекрёстках, как в Копенгагене.

Еще немаловажный вопрос: из чего делать разметку? Наиболее распространённый способ устройства разметки – это нанесение краски, в которую могут добавлять микрошарики и светоотражатели. Это наиболее дешевый и недолговечный материал, а при намокании краска становится скользкой.

Эпоксидная смола и метилметакрилат более долговечны. Но смола чувствительна к влаге и температуре, долго сохнет, а второй вариант дороже смолы и обычной краски.

Термопластик в качестве материала для покрытия долговечен и прост в нанесении, но это недешевый вариант. При этом срок его службы составляет от 5 лет, так что это компромиссный вариант и наиболее востребованный.

Хотя есть ещё и цветной асфальт, но он требует трудоёмкого обслуживания. И как минус – нет светоотражающих свойств.

Вот в Нидерландах, к примеру, чаще используется цветной асфальт и цветная дорожная плитка.

При правильном построении инфраструктуры должна быть учтена и система велосипедной навигации.
Сюда входят знаки подтверждения, поворота, принятия решений. Навигационные указатели может дополнять навигационная разметка.

Очень хорошие знаки в Амстердаме. Всё как надо.

А еще во многих странах на дорожках ставят счетчики, чтобы понять, сколько по ним ездит велосипедистов.

Наглядно показывает эффективность дорожек.

К сожалению, до сих пор любая попытка как-то улучшить велосипедную инфраструктуру встречается не только недоумением чиновников, но и острым неприятием со стороны автомобилистов и пешеходов. Как правило, они уверены, что велодорожки только усугубят транспортную ситуацию, и вообще, зачем нужен ещё один полноценный участник дорожного движения, если в городе и так места мало.

На самом деле, это всего лишь миф. Осенью я писал о том, как изменилось движение в Нью-Йорке после того, как ряд улиц города реконструировали под нужды велосипедистов.

Оказалось, что после того, как на дорогах открыли велосипедные полосы, число аварий сократилось (в том числе и тех, в которые попали велосипедисты), а скорость движения автомобилей не только не уменьшилась, но и выросла на некоторых участках за счёт того, что многие просто пересели на велосипеды.

Вот стандартная схема изменения нью-йоркских улиц, по которой Департамент транспорта города действует с 2007 года.

Как видите, автомобильные полосы урезаются и сужаются, зато появились выделенные полосы для автобусов и велосипедов, а одна из парковочных полос была смещена для защиты велосипедистов и подверглась озеленению. Так, например, поступили с Первой авеню. Эти меры не только снизили число аварий и увеличили количество велосипедистов на 160% (что в свою очередь улучшило экологическую обстановку), но и благотворно повлияли на местный бизнес: продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне «велосипедного ренессанса», резко выросли.

Можно продолжать упорствовать, а можно проводить подобные эксперименты в России. Тогда каждый сам сможет убедиться в том, что его город станет уютнее, безопаснее и привлекательнее не только для него самого, но и для туристов, студентов и инвесторов.

Как я уже писал, в дело велосипедизации страны огромный вклад вносят «Городские проекты». И благодаря книге «Проектирование городских велодорожек», средства на перевод и издание которой мы собрали все вместе на Планете.ру, наконец-то можно создать правильную велоинфраструктуру.

Теперь велосипедисты и им сочувствующие могут не просто возмущаться, что им плохо ездится, а прочитать, как именно надо сделать, чтобы всем было хорошо и удобно, и со знанием дела требовать от городской администрации нормальную велодорожку. Хороших примеров у нас в книге как раз много.

Все, кто к велодвижению неравнодушен, могут теперь приобрести «Проектирование городских велодорожек» в интернет-магазинах, например на «Озоне», или в обычных оффлайновых книжных. Те, кто участвовал в сборе средств на публикацию, в самое ближайшее время получат свои лоты со всеми полагающимися бонусами в виде автографов, экскурсий и прочего. Ну и, по традиции, книжка отправится в городские библиотеки, администрации, ВУЗы и другие места, где принимаются решения по поводу того, какими будут наши города.

varlamov.ru

Завтра в 15:00 на аллее у Дворца cпорта будет проведен практический эксперимент по использованию велодорожек разной ширины: односторонних и двусторонних. Велосипедисты Екатеринбурга на практике проверят, насколько удобна для езды на велосипеде окажется та или иная ширина велодорожки.

Цель данного эксперимента — определить оптимальную ширину велодорожек. Все результаты будут зафиксированы на фото и видео, обработаны и представлены в администрацию Екатеринбурга.

Мне эта идея очень понравилась, потому что это не разговоры, а конкретная работа.
Но когда в фейсбуке прочитала комментарий Владимира Злоказова, то стало грустно.
Он пишет:
Владимир реально очень много сделал и делает для появления велодорожек в Екатеринбурге, почему я все последние годы его очень-очень поддерживала и словом, и делам.

Но так как я занимаюсь общественной экспертизой чертежей проектов и ставлю на них подпись, работы с появлением в проектах велодорожек стало явно больше. Первые шаги всегда сложны. Мне приходится тратить в 4 раза больше времени на согласование одного проекта, работа над которым тянется иногда более полугода, потому что очень много вопросов.  Но чем больше работаю, тем больше у меня возникает противоречий и непонимания с Владимиром. Не хотела выносить это в публичное пространство.

Но сейчас понимаю, что без выноса конкретных тем на обсуждение общественности уже не обойтись.

Скажу сразу — я всегда была активным сторонником велодорожек. Но когда я осознала, что строительство велодорожки по ул. Ленина может фактически стать чёрным пиаром против появления новых велодорожек, мне хватило мужества выступить против этого проекта и не подписать его. И тогда именно Владимир очень поддержал меня в этом сложном решении.

Сейчас в некоторых проектах реконструкции центральных улиц Екатеринбурга ширина двусторонней велодорожки заложена 3 метра (по требованию Владимира Злоказова), зато для пешеходов оставили ширину тротуара всего 2.25 (в которую входит дополнительно ширина тактильной предупреждающей полосы на границе между пешеходной частью и велосипедной). Хотя по СНИпам ширина тротуара на центральных улицах должна быть не менее 3 метров. Лично мне непонятно, почему нарушаются интересы пешеходов в угоду велосипедистам. Я понимаю, если бы Владимир требовал большую ширину в новых проектах.  Но настаивать на большой ширине в условиях ограниченных возможностей старой застройки, — это означает лоббировать свои личные, велосипедные, а не общественные интересы…

Мне бы очень хотелось, чтобы велосипедисты на тестировании определили минимальную ширину велодорожки, на которую можно ориентироваться в стеснённых условиях реконструкции, и рекомендации для нового строительства. А если захотеть откусить от общественного пространства слишком много, то можно совсем остаться без велодорожек в городе. Нужно думать об удобстве всех жителей, потому что это принцип универсального дизайна. К тому же, велодорожки строятся за счёт бюджета города, поэтому должны учитываться интересы всех жителей, а не только одной категории — велосипедистов (эту мысль я про велодорожки у американцев прочитала). А Владимир Злоказов — увы — молод, горяч, упёрт и пока достаточно не конструктивен при принятии решений во время совещаний. Он меня слушает, но только в той части, где удаётся его всё-таки убедить. Я уже устала от этих батлов.  Лариса Бузунова, может вы меня услышите, а то я уже не знаю, как эту мысль донести до Владимира. Ну не собирать же мне пешеходов на тестирование ширины тротуара. К тому же, ширина велодорожки определяет скорость движения велосипедистов.

Я считаю, что для односторонней велодорожки хватить 1,2 метра, а для двусторонней — 2,5 метра в центре города. Это позволит увеличить тротуар с 2.25 м уже до 2.75 м в проекте, о котором я писала выше.
В комментариях к статье увидела, что такое же мнение высказывают и сами велосипедисты.

Нельзя брать за основу голландскую ширину, потому что в Голландии велодорожки отделены от тротуара, и велосипеды являются полноценным общественным транспортом. В Екатеринбурге под велосипедные дорожки выделена часть тротуара, поэтому очень опасно делать слишком слишком широкие велодорожки. Велосипедисты будут менее осторожны и из-за высокой скорости большой риск сбить маленьких детей, случайно забежавших на велодорожку. К тому же, у нас низкая культура поведения на общественных дорогах. Сейчас стоит задача разделить на тротуаре потоки пешеходов и велосипедистов (к которым по правилам ПДД добавятся скутеры и мотики с объёмом двигателя до 50 куб метров!!!). Если велосипедисты хотят быстро ездить и стать частью транспорта, их место — на дороге в правой крайней выделенной для них полосе.Точка!

Никогда не думала и не предполагала, что из сторонников Владимира Злоказова, стану… человеком, который с ним очень сильно не согласен. Извини, Владимир. Я тебя считаю своим другом, но … истина дороже. Мне очень хочется, чтобы наши дороги дальше не расходились так сильно. Тем более, что интересы наши совпадают. Потому что инвалиды на электрических инвалидных колясках по правилам должны перемещаться не по тротуару,а по велодорожке. То есть мы делаем общее дело.

eleont.livejournal.com

Раздел полезен тем, кто:

• попал в ДТП по вине строительной организации, неправильно обустроившей велодорожку или неправильно установившей бортовой камень в местах пересечения тротуара с проезжей частью дороги;
• осуществляет общественную приемку обустройства и ремонта улиц и велодорожек;
• желает доказать своё право на езду по проезжей части (см.п.148 ПДД) при отсутствии велодорожки и невозможности движения по тротуару или пешеходной дорожке из-за обустройства данных элементов с нарушением строительных норм.

ТКП 45-3.03-227-2010 «Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования»

5.4.8 В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью перепад высот, а также уменьшение ширины проезжей части не допускается. Уклон тротуара при спуске к проезжей части должен быть не более 100‰. Пересечения пешеходных путей с проездами к домам следует выполнять в одном уровне. Пересечения пешеходных путей с проездами и спуски тротуаров к проезжей части следует выделять за счет применения покрытий тротуаров и пешеходных дорожек, по материалу, фактуре поверхности и цвету контрастирующих с проезжей частью. Бортовые ограждения (бортовые камни, поребрики) не должны иметь скошенную верхнюю грань.

5.5 Велосипедные дорожки

5.5.1 Велосипедные дорожки следует предусматривать:

• на территориях жилых и промышленных районов, в парках и лесопарках;
• на магистральных улицах регулируемого движения и улицах местного значения категорий Е и Ж, обеспечивающих подъезд к торговым центрам, промышленным предприятиям, объектам спорта и отдыха, социально-культурного назначения, автостоянкам и крупным парковкам, с учетом требований ТКП 45-3.01-116 (11.3.10).

Велосипедные дорожки в поперечном профиле улицы могут размещаться на боковых разделительных полосах как самостоятельный элемент улицы. Велосипедные дорожки в виде полос могут примыкать к тротуару, проезжей части улицы, бокового (местного) проезда, с выделением их разметкой. При совместной прокладке велосипедной полосы и тротуара в условиях реконструкции и капитального ремонта в стесненных условиях их общая ширина может быть уменьшена до 4,5 м. Пропускную способность одной полосы велосипедного движения следует принимать 300 ед/ч.

5.5.2 Ширина полосы велосипедного движения и велодорожек принимается в соответствии с таблицей 5.10.

Таблица 5.10

5.5.3 Вдоль магистральных улиц с поперечным профилем загородного типа в парковых зонах, лесопарках велосипедные дорожки устраивают для движения в двух направлениях на обособленном земляном полотне. При двухстороннем движении, с интенсивностью движения велосипедистов более 150 ед/ч, следует предусматривать центральную разделительную полосу шириной не менее 0,5 м, устраиваемую в одном уровне с проезжей частью велосипедных дорожек.

5.5.4 Велосипедные дорожки устраивают на улицах, имеющих продольный уклон не более 30‰. Допускается принимать продольный уклон велосипедной дорожки от 40‰ до 60‰ на участках протяженностью не более 300 и 100 м соответственно; на участках большей протяженностью необходимо устраивать участки с уклоном не более 30‰ протяженностью не менее 20 м. Поперечный уклон велосипедных дорожек принимают от 15 ‰ до 25 ‰.

5.5.5 Повороты велосипедных дорожек устраивают с радиусом не менее 5 м. На поворотах с радиусом менее 50 м устраивают виражи согласно таблице 5.11. На перекрестках улиц виражи на закруглениях велосипедных дорожек не устраивают.

Таблица 5.11

5.5.6 Для временного хранения велосипедов следует предусматривать стоянки размером 2,0×0,6 м на один велосипед, разделенные стойками (скобами) высотой 0,75 и длиной 1,6 м.

velo.falanster.info

Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, какой ширины должны быть велодорожки в Голландии. Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.

Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
— СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
— СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
— ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов. А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru.

Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.

[Спрячу-ка я эти неясности в спойлер]Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.

Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.

Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35–4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.

Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.

В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, ‰	Ширина пеше- ходной части тротуара, м
Велосипедные дорожки: обособленные изолированные	20 30	1,50 1,50	1—2 2—4	30 50	40 30	— —

11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
   до проезжей части, опор, деревьев 0,75
   тротуаров 0,5
   стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5

Примечание — Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.

Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:

11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).

Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.

Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:

8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.

Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот тут с одной стороны стоянка, а с другой остановка. Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.

Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.

А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.

В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги”. В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):

5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.

Таблица 5.24

Нормируемый параметр	Рекомендуемые значения
	при новом строительстве	минимальные при благоустройстве и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части, м, для движения:   однополосного одностороннего   двухполосного одностороннего   двухполосного со встречным движением	1,0 1,75 2,50	0,75 1,50 2,00
Велопешеходная дорожка с разделением пешеходного и велосипедного движения Велопешеходная дорожка без разделения пешеходного и велосипедного движения Велосипедная полоса	4,00* 2,50*** 1,20	3,25** 2,00**** 0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м	0,5	0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:   при отсутствии виража   при устройстве виража	50 20	15 10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:   выпуклых   вогнутых	500 150	400 100
Наибольший продольный уклон, ‰	60	70
Поперечный уклон проезжей части, ‰	20	20
Уклон виража, ‰, при радиусе:   10-20 м   20-50 м   50-100 м	Более 40 30 20	30 20 15-20
Габарит по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м	0,50	0,50

* Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 2,5 м.
** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 1,75 м.
*** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
**** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.

Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.

А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.

75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.

Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
Вот ширина 1.5–1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.

Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2–2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?

Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.

Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.

В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:

Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.

Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам. Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.

[Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь]Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.

Велосипедные дорожки

Минимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
□ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. – 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
□ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
□ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
□ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.

Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса:
Минимальная ширина разделительной полосы – 0,35 м.
При наличии: ограды – 0,70 м; фонарных столбов – 1,00 м; забора – 1,10 м; растительности или автопарковки – 2,35 м.
Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).

Если обособление выполнено бордюром:
Ширина бордюра может различаться.
Высота со стороны велодорожки – от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
Высота со стороны дороги – от 10 до 12 см.

Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне:
Высота велодорожки над дорогой) – от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).

Для изолированных велодорожек:
□ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
□ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.

Велосипедные полосы

В одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование – «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).
Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) – это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.

Рекомендуемая минимальная ширина велополосы – 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки – 10-15 см.
□ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок – например, детей с родителями.
□ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
□ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
□ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.

Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода – полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).
…
В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.

Велопешеходные дорожки

Рекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.
Для велопешеходной дорожки со смешанным движением: оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.

Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:

Дистанция безопасности до препятствий.
Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.

Необходимое пространство. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.

alex-maisky.livejournal.com

Зачем нужны велодорожки и что это такое

Вместе с бурным развитием техники велосипеды, ровно, как и прочие транспортные средства, на протяжении ближайших нескольких лет получат «новую жизнь». Уже сегодня электрические велосипеды сделали возможным безпроблемное передвижение по городу даже при условии непростого рельефа. Электросамокаты очень компактны, но при этом маневренны. Ежегодно придумывают очередные, новые индивидуальные средства для передвижения по городским условиям, потому велодорожки через несколько лет будут еще более востребованными. Возможно, что они в обозримом будущем перестанут назваться «велодорожками», а превратятся в полосы для индивидуального низкоскоростного транспорта. Речь идет о передвижении со скоростью, не превышающей 25 километров в час.

Зачем нужна отдельная полоса для велосипедистов

Итак, подавляющее большинство современных людей не могут пользоваться велосипедом для своих повседневных поездок, поскольку это банально небезопасно. Сегодня правила дорожного движения говорят о том, что велосипедист должен ехать по дороге. Но, если взять во внимание общую предельно низкую культуру передвижения, то велосипедист на дороге подвержен большому риску. Некоторые из них едут даже по тротуарам, что, в принципе, допускается правилами, хоть и не является правильным. Дело в том, что тротуаре подвергается опасности пешеход, ведь на него может случайно налететь велосипедист.

Виды велодорожек

Односторонние велодорожки

Первые – это односторонние, хорошо защищённые велодорожки. Они находятся на одном уровне с проезжей частью и от неё отделены барьером. Роль барьера могут выполнять столбики или клумбы, а то и делиниаторы. Правильная велодорожка имеет разметку, по которой всем участникам движения на дороге должно быть ясно, что это ничто иное, как зона велосипедистов. Если нет средств на столбики, то дорожка от дороги должна быть отделена разметкой. Автомобилист должен четко понимать, что это велосипедная дорожка, следовательно, въезд на нее воспрещен.

Одним их основных гарантов по части безопасности и комфорта выступает ширина велосипедной дорожки, от которой и будет напрямую зависеть то, разъедутся ли встречные велосипедисты и можно ли будет обогнать едущего впереди. Минимальная из возможных вариантов ширины велодорожки равна 1,5 метрам. Но в зонах очень интенсивного велосипедного движения её нужно увеличить до отметки в 2 метра. Ширина же буферной зоны для парковки должна быть метровой. Люки, ровно, как и канализационные решетки, никоим образом не должны мешать передвижению велосипеда.

Приподнятые велодорожки

Вторым типом являются приподнятые велодорожки. Они прокладываются выше общего уровня проезжей части, потому могут быть и с односторонним и с двусторонним движением. Дорожка в данном случае безбарьерна, без бордюров. А рекомендованная ширина для односторонней приподнятой велосипедной дорожки равна 2 метрам, что, в свою очередь, позволяет велосипедистам обгонять друг друга. Если же велодорожка будет проходить вдоль полосы парковки, то тогда ширина буферной зоны, используемой для выхода пассажиров, будет составлять 0,9 метров. Это и позволяет предотвратить возможное столкновение велосипедистов и дверей машин.

Двусторонние велодорожки

Третий подвид – это двусторонние велосипедные дорожки. Конструктивно они являются обособленными зонами для велодвижения по обоим направлениям, но расположены при этом на одной из сторон дороги. Преимущество данных велодорожек заключается в том, что они могут предотвратить движение велосипедистов по территории проезжей части навстречу автомобильному потоку. Разметку, тут тоже обязательно наносить на всей длине. Рекомендованная ширина у двусторонней велодорожки равна 3,7 метрам.

Покрытие цветом

Цветное покрытие обязательно должно выполняться из пантискользящего и светоотражающего материала. 

Самым распространённым способом устройства разметки является банальное нанесение краски, в состав которую может быть добавлен микрошарик и светоотражатель. Это дешево, но недолговечно. Более того, в процессе намокания такая краска становится очень скользкой.

www.как-правильно.рф

Полезно обратить внимание:

Как собрать велосипедное колесо Прицеп для велосипеда своими руками чертежи Интегрированная рулевая Как снять шатуны с велосипеда Как правильно заклеить камеру велосипеда Двухподвесные велосипеды