Собрать велосипед по запчастям онлайн

Какой велосипед без рамы?  Никакой. Не бывает елок без ствола, как и велосипедов без рамы. И, если в новогодний праздник взрослые  могут обойтись без традиционного атрибута, то производители велосипедов такой возможности лишены.

По сути, раму для велосипеда можно образно представить в виде елочного ствола, которая должна отвечать в основном тем же требованиям.

На раму «навешивают» всевозможные «игрушки» (руль, седло, колеса, трансмиссию), она бывает разной высоты, толщины и формы ( под антропометрические данные и пожелания клиента), может «опасть» или прослужить десятилетия , стоить в пределах приличия или вровень с автомобилем.

Какую же раму для велосипеда выбрать?  Процесс с одной стороны подкрепленный базовыми знаниями ( как выбирать елку), с другой — требует минимальных познаний  устройства велосипеда  в целом ( сейчас этот механизм не так прост). И главное – для какого «праздника жизни» он нужен. Рама несет основную ответственность за функциональное назначение велосипеда.

Классификация рам для велосипедов

Основные типы рам:

Жесткая (ригид).  Первые рамы относились именно к этому типу. Применяются на моделях дорожных, шоссейных и некоторых горных велосипедов. Не устанавливаются амортизаторы. Постепенно вытесняются более современными моделями.

Хардтейл. Оснащается одним амортизатором спереди (ход вилки 80-120мм). Верхняя труба рамы несколько завышена. Широко используется в серийных версиях и под индивидуальные заказы профессионалов. Стихия – гонки по пересеченной местности и путешествия.

Двухподвесы. Амортизаторы спереди и сзади. Хорошо поглощает неровности дороги. Подходит для фрирайда и даунхилла.

Софт-тейл. Усредненный вариант хардтейла и двухподвеса. Подвеска заднего колеса не поглощает энергию педалирования.

Типы рамной конструкции

Закрытая и открытая рама. Наличие или отсутствие верхней трубы определяет рамы для мужчин и женщин.

Складная рама. Удобна  для транспортировки и хранения. Велосипед складывается с помощью специального шарнира.

Детская рама. Простая конструкция, легкая.

Материалы, использующиеся в производстве рам велосипедов

Сталь : прочность и простота в ремонте (простая сварка) . Большой вес и необходимость дополнительной антикоррозийной обработки. Современные технологии позволяют выпускать хромомолибденовые стали, значительно повысившие долговечность.

Алюминий: ценовая доступность, легкость, прочность и устойчивость к коррозии сделала рамы из алюминия наиболее популярными. Иногда  алюминиевые рамы легируют добавками скандия для снижения веса.

Титан: ценность заключается в способности конструкции из титана гасить механические колебания. Эксплуатируется в широком диапазоне температур. Стоимость высокая.

Карбон: композитный высокопрочный материал. Рамы имеют самый маленький вес и применяются на моделях высокого ценового сегмента. К недостаткам следует отнести, кроме стоимости, хрупкость.

Какую раму выбрать для велосипеда

Важные параметры.

Размеры велосипедных рам

При выборе рамы на велосипед по подходящему размеру, в первую очередь учитывается рост человека и особенности телосложения. Вне зависимости от функций, которые должен будет выполнять байк, удобная комфортная посадка стоит во главе угла. Стоит провести тест-драйв и «примериться» перед принятием окончательного решения. Специалисты провели необходимые исследования и обобщили данные для подбора рам по показателям роста. Таблица имеет рекомендательный характер.

Геометрия рам для велосипедов

Геометрическая конструкция велосипедной рамы представляет собой два сваренных треугольника – передний и задний. Сторонами переднего треугольника являются подседельная, нижняя и верхняя труба. Задний треугольник состоит из двух пар труб: верхняя пара направлена от подседельной трубы к дропаутам, нижняя – от каретки ( так называемые «перья»).

Геометрия рамы отвечает за важнейшие характеристики байка: устойчивость, маневренность, безопасность, накат. Разобраться в премудростях влияния  углов и длин должна помочь инструкция производителя и менеджер по продажам (если в вашем окружении нет своего гуру).

Стиль езды также надо учесть при подборе велосипедной рамы.  Для агрессивного катания  подойдет невысокая рама, для спокойного прогулочного – выше среднего размера.

Лучшие велосипедные рамы

« Scott» — американский бренд. Один из лидеров в производстве алюминиевых рам, благодаря технологическим инновациям.

«CuBE» — подтверждает немецкое качество. Один из самых продаваемых в Европе ( хотя не из дешевых).

«Specialized» — славится использованием в производстве рам самых современных сплавов.

Трубы  для рам делают несколько компаний в мире. Наиболее  известны   Columbus, Reinolds, Tange.

Российский производитель велосипедов «Тритон» известен высокотехнологичными титановыми рамами под индивидуальные заказы.

Компания «КОНА», при изготовлении рам, использует эксклюзивный метод гидроформирования,  обеспечивающий высокую «отзывчивость» и особую прочность.

Общий тренд всех производителей велосипедов и рам – максимальное снижение веса. Вес рамы составляет около 30%  укомплектованного байка – отсюда прогресс в поиске новых материалов и внедрение  ноу-хау.

В свое время, ультра легкая карбоновая рама на трековых байках удивила спортивный мир россыпью мировых рекордов. Сегодня такая рама, на серийных велосипедах для любителей, обыденное явление.

Вот наткнулся на сайт с довольно точным калькулятором подбора рам. Если вы собрались покупать раму велосипеда в интернет магазине он значительно упростит ваш выбор и поможет подобрать раму на велосипед.

Сайт на английском языке. Можно воспользоваться переводчиком, хотя там по фото и так понятно какие размеры нужно вводить. Калькулятор учитывает множество параметров, что делает расчёт более точным в отличие от стандартного подбора рамы по росту и длине ноги.

В общем рекомендую воспользоваться.

www.velodelo.org

Сезон 2016 года, как и все предыдущие в моей небольшой мастерской,  был богат на различные велосипедные проекты — в частности сборка велосипедов на заказ. Еще в декабре 2015 года ко мне обратился мой очень хороший приятель, а теперь уже и друг Дмитрий с просьбой помочь ему собрать велосипед для туризма, путешествий и городской езды, и я с радостью откликнулся на его интересную просьбу и вот что из этого вышло.

Передо мной была поставлена задача —  не  просто прикрутить детали к раме, а подойти к проблеме рационально: при покупке всех деталей для сборки учесть совместимость компонентов, так как некоторые из них были у заказчика в наличии, уложиться в определенную сумму денег,  в процессе сборки велосипеда рассказать и показать  Дмитрию, как все настраивается, устанавливается и эксплуатируется. В общем, Дмитрий хотел проконтролировать и изучить процесс со стороны, а а также ему было очень интересно познать азы велосипедной сборки и настройки оборудования.

Началось все как всегда  с поисков рамы. Карбоновые отпали сами по себе — они совсем не для туризма, да и карбоновый Scott spark уже и так имеется в гараже. Стальных рам  под 26 колеса рынок нам не предлагал, а титановые рамы в том же Тритоне стоили более 70 000 руб, а в Рапиде более 40 000. Поэтому решили остановиться на банальном надежным и простом алюминии в его топовых для туризма версиях, а именно рамы от Scott, Canonndale, Trek, Specialized и прочих классиков мирового велостроения.

Время шло, но найти хорошую раму под 26 колеса и под рост Дмитрия было не так уж просто. Одни были сильно бу, другие необоснованно дорогими, третьи не подходили по росту и геометрии.

Однако, спешка, как говорится нужна только при ловле блох, но никак не в таком важном деле как сборка велосипеда и поиск хорошей рамы. И однажды одним холодным зимним вечером на велосипедной барахолке мой взор упал на титановую раму, по весьма приемлемой цене — около 30 000 руб. Рама подходила нам полностью по всем параметрам: материал, рост, геометрия, состояние.

В общем я настоятельно рекомендовал ее к покупке Дмитрию. Он, признаться, кое-какое время поколебался, но под моим настойчивым нажимом все-таки раму купил.

Рама оказалась на высоте: без следов эксплуатации, практически как с витрины магазина. Да и бренд рамы не мог не радовать. Настоящий оригинальный Titus. К слову новая такая рама даже с самой большой скидкой будет стоить не менее 900 долларов США, а ходовые ростовки подобных рам обычно переваливают за 1400 баксов. Конечно, некоторые российские производители утверждают в частных беседах, что «забугорный титан» кривой, необоснованно дорогой и не катит, но поверьте, что это не так. О качестве исполнения рамы можете судить по фотографиям ниже.

Когда рама в наличии — это уже полдела! Да и другие некоторые запчасти неплохого уровня уже были   у Дмитрия. Пять-шесть дней ушло на неспешное изучение форумов и ассортимента московских и зарубежных интернет магазинов.

Очень кстати один знакомый из Тульского велоклуба предложил титановую вилку по неплохой цене. Из Германии были заказаны обода Mavic 719, втулки xt, а также и спицы нужной длины. Как только немецкий заказ добрался до порога моей мастерской, я неспешно собрал пару отличных надежных колес. Дима подвез ободные ленты и покрышки, и все это было сразу одето но новые колеса.

Обратите внимание, что сама по себе ободная лента вещь вроде бы незаметная, но очень важная. Некачественная лента может доставить множество проблем с проколами и оторванными ниппелями камер незадачливым велосипедистам.

Сфотографировали покрышки. Наш выбор на лучшую резину последних лет от концерна Сontinental. Ее обзор уже есть на моем сайте.

При установке новых покрышек и камер настоятельно всем рекомендую использовать тальк, который уменьшает трение между камерой и покрышкой и предотвращает прилипание одной к другой.

Заправляем покрышку в обод и накачиваем колесо для нужного давления.

Можно использовать обычный насос, но я частенько использую компрессор Metabo.

После того, как резина одета на колеса, устанавливаем кассету. Используем для этого динамометрический ключ.

Далее на очереди роторы.

Вот мы и подготовили колеса к установке на велосипед. На очереди вилка. Ее можно отпилить по направляющей, но я использую для этой манипуляции труборез, после резки штока надо немного  подшлифовать торец штока.

Далее идет установка якоря в шток вилки. Без хорошего ударного и специализированного инструмента тут не обойтись.

Якорь улыбается из штока, все готово!

Далее устанавливаем вынос руля. Одеваем его на шток вилки. Выдерживаем расстояние 2-3 мм, на которое конец выноса должен возвышаться над концом штока вилки.

Прикручиваем к выносу руль. Не забываем смазать посадочное место специальной смазкой для сопряжения карбона с металлом. Руль у нас карбоновый оригинальный Race Face. Я очень люблю компоненты данной марки.

Далее беремся за установку системы шатунов и педалей. Систему со своего старого велосипеда Дмитрий демонтировал сам. Шатуны Shimano xt имеют превосходную жесткость, низкий вес и  сверхдолгий срок службы.

Педали также демонтированы со старого велосипеда. Это магниевые Wellgo. Правда, через месяц Дмитрий все-таки, поддавшись на мои уговоры, поставил себе контактные педали и обзавелся велообувью. При установке педалей очень важно смазать их оси, а также не перепутать левую педаль с правой. К сожалению, за последние пару лет мне много раз приходилось ремонтировать сорванную педальную резьбу в шатунах.

После педалей переходим к процедуре установки дисковых гидравлических тормозов и подгонке гидролиний по длине. Чуть позже я напишу на эту тему более развернутую отдельную статью.

Тормоза я порекомендовал Shimano xt 785. Они имеют превосходное качество и весьма демократичную при этом качестве цену.

Сначала прикручиваем переходники для тормоза.

Затем одеваем ручки тормоза и заодно сразу  манетки и грипсы. Манетки у нас Sram rocket. Их выбор обусловлен отличным качеством изготовления, полностью алюминиевой конструкцией, долговечностью, а также наличием у Дмитрия кассеты и цепи и заднего переключателя на 27 скоростей.

Крепим калипер дискового гидравлического тормоза.

Далее отмеряем необходимую длину для гидролиний. Гидролиния тормоза не должна быть излишне длинной, а также излишне короткой. После просчета длины гидролинии переводим ручку в горизонтальное положение и начинаем процедуру укорачивания.

После того, как гидролинии укорочены, обязательно проверяем тормоза на предмет наличия воздуха в  системе. Если ручка проваливается, переходим к процедуре удаления воздуха из закрытой системы. В нашем случае все прошло великолепно, поэтому прокачка не требуется.

Далее монтируем цепь, устанавливаем переключатели скоростей. Спереди у нас sram x-9. Мотив его покупки — неубиваемость и сверхнадежность в любых режимах работы. При выборе и особенно покупке  переднего переключателя обратите внимание на расположение (низ/верх) и диаметр его хомута, а также тягу, которая может быть нижней или верхней. Очень часто в своей практике при замене именно передних переключателей мне приходилось сталкиваться с тем, что человек купил на замену совсем не тот тип переключателя, который нужен для его велосипеда.

После установки переключателей переходим к проводке рубашек переключения. Используем точило, для того чтобы конец рубашки был ровным и не возникало никакого трения при хождении троса в ходе работы переключателей.

Устанавливаем колеса на велосипед и подводим тросики от манеток к переключателям, после чего переходим к манипуляциям по настройке переднего и заднего дерайлеров.

Регулируем также и тормоза. Диск ни в коем случае не должен касаться ни одной из колодок.

Для исключительно ровной установки и регулировки седла используем обычный уровень.

Протягиваем все болтовые соединения динамометрическим ключом.

Обрезаем стяжки, которые крепят рубашки и гидролинии к раме велосипеда.

После сборки взвешиваем велосипед на профессиональных велосипедных весах. Как мы видим на фото ниже, вес остановился на отметке 10610 граммов. Это неплохой и очень рабочий вес надежного туристического велосипеда. Конечно, можно было бы собрать велосипед и гораздо легче, но во-первых, такая задача не ставилась, а во-вторых, как известно, чем ниже вес, тем меньше надежность, в-третьих, чем дальше в лес, тем меньше спиц. А забегая вперед, скажу, что к моменту написания данной статьи велосипед уже успел побывать в массе покатушек и походов, в том числе Крымском, и ни разу не подвел Дмитрия.

Несколько фотографий велосипеда.

А это фотографии из места обитания велосипеда. Как мы видим, после первого выезда Дмитрий заменил установленное при сборке седло на Brooks, которое несколько задержалось на российской почте.

От общения с Дмитрием  и данного проекта я получил исключительно положительные эмоции. После небольшого тестирования велосипеда я также помог Диме подобрать качественное туристическое снаряжение, и отправились мы с ним сначала на речку Тьма, а чуть позже и в Завидово съездили. В особенности мне было приятно, что мы грамотно подобрали высоту руля, когда пилили шток выносы вилка, и также длину выноса. Сидеть на велосипеде Диме очень удобно. Не болит спина, не затекают руки, не ноет шея.

Также был и Крымский небольшой поход, но отчета по его итогам я пока не сделал. Вот так велосипед чувствует себя в условиях, для которых он  и был собран в моей небольшой уютной мастерской.

В общем, чтобы не стареть душой и телом, надо заниматься лишь любимым делом, чего я всем вам желаю.

Искренне Ваш, Владимир Кулигин

bikelifeforms.ru

Преимущества сборочного велосипеда перед покупным

Модели велосипедов в магазинах делаются не под конкретного пользователя, а с учетом средних потребностей. Также у них жестко закрепленная комплектация – типы ободьев, покрышки, вилка, тормоза, седло и т.д. То есть у модели уже все прописано, а изменения хоть и вносятся, но нечасто. Что же делать покупателю, которому нравится модель в общем, но не устраивает тип вилки или качество тормозной системы?

Здесь можно пойти тремя путями:

• купить велосипед, затем тюнинговать его по своему усмотрению;
• заказать сборку байка с нуля;
• собрать самому из запчастей.

Если идти первым путем, то придется выделить кругленькую сумму: покупка нового велосипеда + затраты на новые запчасти. Можно купить дешевый велик с рук, а затем совершенствовать его. Правда, затраты от этого не уменьшатся, наоборот, от б/у-шного байка пригодной может остаться только рама. Остальное придется покупать заново, считай, сборка велосипеда, только дорогая.

Велик на заказ – это здорово. Сложности кроются в цене всех запчастей и работ по сборке. Если кратко, стоить будет еще дороже, чем апгрейд купленного вела в магазине. Кроме этого, надо иметь точный план, что именно хочется получить в результате. А его может не оказаться.

Создание новой модели с нуля – более перспективное направление по сравнению с двумя предыдущими вариантами. Здесь есть возможность выбирать необходимые детали, сочетать новые запчасти с подержанными, а также получить сбалансированные характеристики.

Не понаслышке многие знают, как на покупных великах соседствуют долговечные и качественные детали с дешевыми подделками. Стоимость на это все будет существенно ниже, так как:

• не нужно покупать новый велосипед;
• не надо платить за работу самому себе;
• многие хорошие детали можно купить недорого в интернет-магазинах;
• возможно использование б/у запчастей.

Это все отлично, теперь стоит определиться, какие компоненты можно покупать с рук, а какие – только новые. Велосипед – это сложная система, поэтому подходить к его сборке нужно ответственно.

Как правильно сочетать новые и б/у детали

Для начала придется перечислить основные узлы будущего велосипеда. Допустим, собираем обычный скоростной байк. Для этого необходимы:

1. Рама.
2. Готовые колеса.
3. Камеры и покрышки.
4. Вилка.
5. Руль и вынос.
6. Седло и подседельный штырь.
7. Каретка и шатунно-педальная пара.
8. Трансмиссия: манетки, тросы, переключатели, кассеты, цепь.
9. Тормозная система.
10. Дополнительные навесы: крылья, багажник и т.д.

Итак, что из них должно быть новым, а что можно и купить через доски объявлений и на барахолке?

На этапе выбора несущей конструкции сразу решается вопрос о том, какой будет велосипед: прогулочный, шоссейник, гибрид или горный. Раму можно покупать с рук при условии ее 100%-ного качества. Помним, что от рамы зависит, какой мы вообще получим велосипед – хороший или плохой в классическом понимании. Если б/у-шных вариантов поблизости нет или они не вызывают доверия, покупаем новую раму, так надежней. Скорее всего придется походить по магазинам. Там могут вообще склонять к покупке готовой модели. Идея собрать байк еще не исчезла? Тогда обязательно находим раму и продолжаем дальше.

Колеса. Такой же двоякий вариант, хотя их желательно покупать с завода, а не б/у. Почему? Покатанные колеса могут уже быть с дефектами ободьев или спиц. Берем подержанные колеса только в том случае, если они, действительно, отвечают всем требованиям безопасности. При покупке новых не стоит выбирать дешевые низкосортные варианты, лучше переплатить. А вот покрышки вполне можно купить с рук. Опять же, смотрим на качество резины и рисунок протектора.

Купить б/у можно вилку, руль, седло со штырем и дополнительные обвесы. Внимательно стоит отнестись к амортизационным вилкам. Они могут быть низкого качества. Штырь под седло – это, по сути, обычная металлическая труба, и если она успешно служила другому велосипеду долгое время, то почему она не послужит еще? С дополнительными навесами все и так ясно, главное, чтобы они подходили к собираемому велосипеду.

На скупке можно поискать хорошие переключатели скоростей, манетки и металлические тросики. При покупке внимательно нужно осмотреть их состояние, при любом подозрении лучше отказаться в пользу новых.

А вот остальные детали покупать с рук ни в коем случае нельзя! Здесь остаются технически важные компоненты, и к этим запчастям должны предъявляться максимальные требования.

Теперь немного о последствиях покупки их с рук:

1. Изношенная каретка плохо скажется на скорости велосипеда и передаче крутящего момента.
2. Обкатанные шатуны могут плохо держаться, битые вообще не будут держаться.
3. Не стоит говорить, чем опасны случайно неисправные тормоза.
4. Поношенная цепь и звездочки – это плохое переключение передач, проскальзывания, да и вообще плохая езда.

Итак, подведем итог, что можно покупать с рук, а какие компоненты необходимы только в новом виде:

Последовательность сборки велосипеда по частям

Сборка состоит из нескольких этапов:

1. Установка кареточного узла, шатунов и передних звезд.
2. Монтаж кассеты к заднему колесу.
3. Вставка рулевой и вилки в передний стакан рамы.
4. Установка руля в корпус вилки, подседельного штыря и седла.
5. Монтаж камер и покрышек на колеса.
6. Установка заднего колеса, переключателей и цепи.
7. Прикручивание переднего колеса к вилке.
8. Установка тормозов.

На первых этапах понадобятся специальные инструменты:

• съемник каретки;
• съемник звездочной кассеты;
• хлыст (для кассеты).

Ось и подшипники каретки устанавливаются в нижний стакан рамы, затем с помощью инструмента устанавливаются шатуны. При установке кареточного узла потребуется хорошее усилие. То же касается и монтажа задней кассеты к втулке заднего колеса.

За установкой новой вилки желательно обратиться в веломастерскую: там понадобится точность запрессовки корпуса в стакан. Особым способом внутрь устанавливаются подшипники, таким образом, чтобы вилка смогла свободно проворачиваться вокруг оси при повороте руля. Впрочем, запрессовать вилку можно самому. Для этого нужно:

1. Вставить рулевую колонку в стакан, запрессовав последовательно верхний и нижний стаканы.
2. Аккуратно вставить шток вилки в рулевую колонку.
3. Затянуть контрагайку до упора.

Положение колонки в стакане должно быть строго вертикальным, иначе и труба и вилка быстро износятся.

Следующий этап – это установка руля и подседельного штыря. Заранее определяется высота, на которой должны находиться седло и руль относительно друг друга. Для обычного велика это примерно на одной линии, для горного велосипеда седло будет располагаться выше руля, у шоссейника – еще выше. Также на шоссейном велосипеде нужно установить более длинный вынос руля.

Монтаж камер и покрышек. На внутреннюю поверхность обода кладется флиппер, чтобы защитить камеру от острых кончиков спиц. Если флиппера нет, можно воспользоваться обычной изолентой. Далее сосок камеры ставится в отверстие обода, камера равномерно распределяется по поверхности колеса. Сверху одним бортом надевается покрышка. Далее при помощи лопаток или других неострых инструментов поддевается второй край и с силой втаскивается за стенку обода. Накачиваем шины до нужного давления.

Заднее колесо вместе с кассетой монтируется на перья. Если крепление гайковое, то, скорее всего, для закручивания пойдет ключ на 15. Можно воспользоваться универсальным разводным гайковертом. Устанавливаем манетки на руль и переключатели на кассеты. Манетки соединяются с переключателями с помощью приводных тросиков. Заранее выбираем положение тросов, чтобы они не переплетались. На низшие передачи звезды надевается цепь, затем проверяется работа переключателей, по необходимости их нужно правильно отрегулировать. После этого можно прикручивать переднее колесо.

Установка тормозов. Это будет последним этапом, если ставится тип V-brake. Диски монтируются на колеса еще до того, как они будут надеты на велосипед. Последовательность сборки тормозов:

1. Установить рычаги на ручки руля.
2. Прикрутить корпус тормоза к вилке и перьям.
3. Соединить прижимной механизм с рычагами.
4. На корпус поставить тормозные колодки.
5. Отрегулировать натяжение троса: тормоза должны срабатывать моментально после нажатия и сброса рычага.
6. Настроить зазор между колодками и тормозной поверхностью: для дисковых – 0.3 мм, v-brake – до 3 мм.

Создание велосипедов с нуля – достаточно долгое мероприятие. Это поиск всех необходимых запчастей, подбор их друг к другу и сборка. Правильная последовательность помогает ускорить этот процесс, а также качественно установить каждый из узлов. После того, как велик собран, его самое время обкатать, выявить все недочеты, исправить их и насладиться, наконец, желаемыми результатами.

velofans.ru

Любители велосипедов не стоят на месте, они постоянно в движении. Это касается не только дальних поездок и марафонов, но и технически-модельного аспекта. Одни покупают более совершенные модели, навсегда расставаясь с предыдущим байком. Другие постоянно совершенствуют свой байк, меняя родные запчасти на новые или б/у с других великов. А есть те, кто предпочтет собрать велосипед с нуля.

Вообще, как таковая, сборка велосипеда была всегда. Осталась она и сейчас, несмотря на широкое разнообразие моделей в продаже. Каждому не угодишь, хотя производители стараются, внося коррективы и меняя названия брендов. Собранный своими руками велик – это отличный вариант дотошному любителю, который строго подходит к выбору характеристик. Впрочем, заняться этим может любой желающий. Разберем, чем такой байк лучше купленного в магазине, как подойти к выбору деталей и, конечно, последовательность действий.

Модели велосипедов в магазинах делаются не под конкретного пользователя, а с учетом средних потребностей. Также у них жестко закрепленная комплектация – типы ободьев, покрышки, вилка, тормоза, седло и т.д. То есть у модели уже все прописано, а изменения хоть и вносятся, но нечасто. Что же делать покупателю, которому нравится модель в общем, но не устраивает тип вилки или качество тормозной системы?

Здесь можно пойти тремя путями:

• купить велосипед, затем тюнинговать его по своему усмотрению;
• заказать сборку байка с нуля;
• собрать самому из запчастей.

Если идти первым путем, то придется выделить кругленькую сумму: покупка нового велосипеда + затраты на новые запчасти. Можно купить дешевый велик с рук, а затем совершенствовать его. Правда, затраты от этого не уменьшатся, наоборот, от б/у-шного байка пригодной может остаться только рама. Остальное придется покупать заново, считай, сборка велосипеда, только дорогая.

Велик на заказ – это здорово. Сложности кроются в цене всех запчастей и работ по сборке. Если кратко, стоить будет еще дороже, чем апгрейд купленного вела в магазине. Кроме этого, надо иметь точный план, что именно хочется получить в результате. А его может не оказаться.

Создание новой модели с нуля – более перспективное направление по сравнению с двумя предыдущими вариантами. Здесь есть возможность выбирать необходимые детали, сочетать новые запчасти с подержанными, а также получить сбалансированные характеристики.

Не понаслышке многие знают, как на покупных великах соседствуют долговечные и качественные детали с дешевыми подделками. Стоимость на это все будет существенно ниже, так как:

• не нужно покупать новый велосипед;
• не надо платить за работу самому себе;
• многие хорошие детали можно купить недорого в интернет-магазинах;
• возможно использование б/у запчастей.

Это все отлично, теперь стоит определиться, какие компоненты можно покупать с рук, а какие – только новые. Велосипед – это сложная система, поэтому подходить к его сборке нужно ответственно.

Для начала придется перечислить основные узлы будущего велосипеда. Допустим, собираем обычный скоростной байк. Для этого необходимы:

1. Рама.
2. Готовые колеса.
3. Камеры и покрышки.
4. Вилка.
5. Руль и вынос.
6. Седло и подседельный штырь.
7. Каретка и шатунно-педальная пара.
8. Трансмиссия: манетки, тросы, переключатели, кассеты, цепь.
9. Тормозная система.
10. Дополнительные навесы: крылья, багажник и т.д.

Подробная схема узлов велосипеда

Итак, что из них должно быть новым, а что можно и купить через доски объявлений и на барахолке?

На этапе выбора несущей конструкции сразу решается вопрос о том, какой будет велосипед: прогулочный, шоссейник, гибрид или горный. Раму можно покупать с рук при условии ее 100%-ного качества. Помним, что от рамы зависит, какой мы вообще получим велосипед – хороший или плохой в классическом понимании. Если б/у-шных вариантов поблизости нет или они не вызывают доверия, покупаем новую раму, так надежней. Скорее всего придется походить по магазинам. Там могут вообще склонять к покупке готовой модели. Идея собрать байк еще не исчезла? Тогда обязательно находим раму и продолжаем дальше.

Колеса. Такой же двоякий вариант, хотя их желательно покупать с завода, а не б/у. Почему? Покатанные колеса могут уже быть с дефектами ободьев или спиц. Берем подержанные колеса только в том случае, если они, действительно, отвечают всем требованиям безопасности. При покупке новых не стоит выбирать дешевые низкосортные варианты, лучше переплатить. А вот покрышки вполне можно купить с рук. Опять же, смотрим на качество резины и рисунок протектора.

Купить б/у можно вилку, руль, седло со штырем и дополнительные обвесы. Внимательно стоит отнестись к амортизационным вилкам. Они могут быть низкого качества. Штырь под седло – это, по сути, обычная металлическая труба, и если она успешно служила другому велосипеду долгое время, то почему она не послужит еще? С дополнительными навесами все и так ясно, главное, чтобы они подходили к собираемому велосипеду.

На скупке можно поискать хорошие переключатели скоростей, манетки и металлические тросики. При покупке внимательно нужно осмотреть их состояние, при любом подозрении лучше отказаться в пользу новых.

А вот остальные детали покупать с рук ни в коем случае нельзя! Здесь остаются технически важные компоненты, и к этим запчастям должны предъявляться максимальные требования.

Теперь немного о последствиях покупки их с рук:

1. Изношенная каретка плохо скажется на скорости велосипеда и передаче крутящего момента.
2. Обкатанные шатуны могут плохо держаться, битые вообще не будут держаться.
3. Не стоит говорить, чем опасны случайно неисправные тормоза.
4. Поношенная цепь и звездочки – это плохое переключение передач, проскальзывания, да и вообще плохая езда.

Итак, подведем итог, что можно покупать с рук, а какие компоненты необходимы только в новом виде:

Сборка состоит из нескольких этапов:

1. Установка кареточного узла, шатунов и передних звезд.
2. Монтаж кассеты к заднему колесу.
3. Вставка рулевой и вилки в передний стакан рамы.
4. Установка руля в корпус вилки, подседельного штыря и седла.
5. Монтаж камер и покрышек на колеса.
6. Установка заднего колеса, переключателей и цепи.
7. Прикручивание переднего колеса к вилке.
8. Установка тормозов.

На первых этапах понадобятся специальные инструменты:

• съемник каретки;
• съемник звездочной кассеты;
• хлыст (для кассеты).

Ось и подшипники каретки устанавливаются в нижний стакан рамы, затем с помощью инструмента устанавливаются шатуны. При установке кареточного узла потребуется хорошее усилие. То же касается и монтажа задней кассеты к втулке заднего колеса.

За установкой новой вилки желательно обратиться в веломастерскую: там понадобится точность запрессовки корпуса в стакан. Особым способом внутрь устанавливаются подшипники, таким образом, чтобы вилка смогла свободно проворачиваться вокруг оси при повороте руля. Впрочем, запрессовать вилку можно самому. Для этого нужно:

1. Вставить рулевую колонку в стакан, запрессовав последовательно верхний и нижний стаканы.
2. Аккуратно вставить шток вилки в рулевую колонку.
3. Затянуть контрагайку до упора.

Положение колонки в стакане должно быть строго вертикальным, иначе и труба и вилка быстро износятся.

Вставка штока вилки в рулевую трубу

Следующий этап – это установка руля и подседельного штыря . Заранее определяется высота, на которой должны находиться седло и руль относительно друг друга. Для обычного велика это примерно на одной линии, для горного велосипеда седло будет располагаться выше руля, у шоссейника – еще выше. Также на шоссейном велосипеде нужно установить более длинный вынос руля.

Монтаж камер и покрышек . На внутреннюю поверхность обода кладется флиппер, чтобы защитить камеру от острых кончиков спиц. Если флиппера нет, можно воспользоваться обычной изолентой. Далее сосок камеры ставится в отверстие обода, камера равномерно распределяется по поверхности колеса. Сверху одним бортом надевается покрышка. Далее при помощи лопаток или других неострых инструментов поддевается второй край и с силой втаскивается за стенку обода. Накачиваем шины до нужного давления.

Заднее колесо вместе с кассетой монтируется на перья. Если крепление гайковое, то, скорее всего, для закручивания пойдет ключ на 15. Можно воспользоваться универсальным разводным гайковертом. Устанавливаем манетки на руль и переключатели на кассеты. Манетки соединяются с переключателями с помощью приводных тросиков. Заранее выбираем положение тросов, чтобы они не переплетались. На низшие передачи звезды надевается цепь, затем проверяется работа переключателей, по необходимости их нужно правильно отрегулировать. После этого можно прикручивать переднее колесо.

Установка тормозов . Это будет последним этапом, если ставится тип V-brake. Диски монтируются на колеса еще до того, как они будут надеты на велосипед. Последовательность сборки тормозов:

1. Установить рычаги на ручки руля.
2. Прикрутить корпус тормоза к вилке и перьям.
3. Соединить прижимной механизм с рычагами.
4. На корпус поставить тормозные колодки.
5. Отрегулировать натяжение троса: тормоза должны срабатывать моментально после нажатия и сброса рычага.
6. Настроить зазор между колодками и тормозной поверхностью: для дисковых – 0.3 мм, v-brake – до 3 мм.

Создание велосипедов с нуля – достаточно долгое мероприятие. Это поиск всех необходимых запчастей, подбор их друг к другу и сборка. Правильная последовательность помогает ускорить этот процесс, а также качественно установить каждый из узлов. После того, как велик собран, его самое время обкатать, выявить все недочеты, исправить их и насладиться, наконец, желаемыми результатами.

tbf.su

Как это сделать и что для этого нужно

Сначала стоит сказать о преимуществах подобного подхода. Собирая транспортное средство своими руками, вы экономите на:

• покупке нового байка;
• услугах мастера;
• запчастях на велосипед (цена деталей весьма доступна, можно выбрать те элементы, которые требуются для конкретной модели).

Итак, для сборки обычного скоростного байка нужно будет запастись:

• тормозной системой;
• >резиновыми камерами, обязательно – покрышками;
• рамой;
• выносом, рулем;
• вилкой;
• колесами готовыми;
• седлом, специальным штырем для него;
• педально-шатунной парой, кареткой;
• трансмиссией (в нее входят переключатели, кассеты, цепь, манетки, тросы);
• дополнительными элементами. К этой категории принадлежат багажники, крылья, прочие детали, не являющиеся обязательными в конструкционном плане.

Если вы – новичок в этом деле, лучше обратиться к сотрудникам магазина и получить консультацию по поводу того, какие лучше купить запчасти к велосипедам. Также понадобится приобрести необходимые инструменты, если дома их нет.

Основные стадии сборки байка:

• сначала смонтируйте передние звезды, кареточный узел и шатуны;
• соедините кассету с задним колесом;
• установите в раму вилку и рулевую (имеется в виду передний стакан);
• вставьте в корпус седло, штырь, вилку руля;
• соберите колеса, надев на них камеры и покрышки;
• прикрепите цепь, заднее колесо, переключатели;
• соедините вилку с передним колесом;
• смонтируйте тормозную систему.

Почему стоит приобретать запчасти в магазине

Совершая покупку в специализированной компании, вы будете уверены в качестве изделий. Минусы приобретения б/у детали «с рук»:

• если каретка окажется изношенной, передача крутящего момента и скорость пострадают;
• неисправные шатуны не держатся;
• изношенные звездочки и цепь – гарантия некачественной езды.

Сломанные тормоза – отдельный разговор, в таком случае они становятся причиной травмирования. Поэтому покупать велозапчасти в Москве следует только в магазинах, строго следящих за качеством товара.

www.3654.ru

Я уже давно хотел написать мануал о том, как с нуля собрать байк. Разумеется, многие из читателей twentysix.ru способны собрать и разобрать свой байк с закрытыми глазами. Но, на самом деле, хватает и тех, кто боится что-нибудь испортить, несмотря на вполне прямые руки. Вообще в сборке байка, или замене той, или иной запчасти, нет ничего сложного, если компоненты совместимы между собой, то поставить их легко и просто. Хотя, во многих случаях, даже несовместимость удается победить по методу «тут подпилим, здесь подрежем», но это, конечно, уже более сложно. До сегодняшнего дня все мои велосипеды собирались и перебирались дома, в начале с помощью друзей, а затем самостоятельно. Однако для создания мануала по сборке я решил обратиться в мастерскую. Зачем? По двум причинам. Во-первых, самому собирать байк, и, при этом, еще и фотографировать процесс, достаточно сложно. Во-вторых, в мастерской имеются все инструменты, которые нужны для «правильной» сборки. Впрочем, если у вас нет некоторых специфичных инструментов, которые будут упомянуты в статье, ничего страшного — я расскажу и о том, как обойтись без них.

Куда отправиться собирать байк? Подумав, я решил выбрать сервис-центр компании «Велопробег». Почему именно его? Причин было несколько. Сервис-центр «Велопробега» открылся совсем недавно, и если о сервис-центрах того же «Веломира», «Байкмастера», «Тойбайка» и т.д. знают, пожалуй, все райдеры, живущие в Москве и области, то чего ждать от «Велопробега» было пока неясно, и мне хотелось посмотреть, что он из себя представляет. К тому же с этого года «Велопробег» стал официальным сервисным центром SRAM, Merida, Cannondale, Haro — гарантийные ремонты тех же вилок Rock Shox, тормозов Avid и т.д. выполняются именно в «Велопробеге», а это тоже повод присмотреться к сервис-центру поближе. Ну и, наконец, мне любезно предоставили возможность занять помещение сервис-центра ровно настолько, насколько оно понадобится нам с механиком, чтобы все аккуратно собрать, и сфотографировать. А это тоже важное условие, учитывая, что сейчас сезон, и работы у механиков выше крыши. Впрочем, одна операция была выполнена в другом месте — к сборке байка я решил приурочить замену ободов, поскольку мои 721е мавики после двух сезонов катания находились в совсем уж неприглядном состоянии. При этом надо учитывать, что сборка колес — достаточно специфический процесс, который лучше доверить механику. Стоит это не так дорого, а когда собираешь сам, времени уходит чересчур много, а сама работа весьма монотонна. По этим соображениям сборка (помимо ободов, я поменял еще и спицы) колес в мануал включена не была — я решил, что не стоит злоупотреблять терпением «Велопробега», т.к., в случае сборки колес, сборка байка могла растянуться на совсем большой срок, и собрал колеса в Mtbshop.ru, за что им (и лично Анзору Шухову) отдельное спасибо.
Для сборки были приготовлены следующие детали:
Рама Specialized Demo 8 2011. Ну, собственно, эта рама в представлении не нуждается. Выбор пал именно на нее из-за возникшего ажиотажа, а также интересной геометрии с очень короткими по дх-меркам перьями — скоро проверим, дают ли они какие-либо значительные преимущества.
Вилка Rock Shox Boxxer WC 2009. Проверенная и надежная воздушная вилка для даунхилла. Можно было бы купить вилку нового года, с 35мм ногами, но, пока эта работает, особого смысла в новой я не вижу.
Шатуны Truvativ Descendant. Новые дх-шатуны от Truvativ. Шатуны очень легкие, а внешне напоминают Stylo – посмотрим, действительно ли они готовы к даунхильным нагрузкам.
Трансмиссия SRAM X.0 10sp. К сожалению, дх-трансмиссии все еще находятся в статусе прототипов, поэтому от десяти передач деться никуда не удалось, хотя я и не понимаю, зачем мне столько на дх-велике.  В общем, я позвонил официальному дистрибьютеру SRAM в России, и попросил продать мне комплект X.0 (а заодно те самые шатуны, и кассету с цепью) — они работают только с оптовиками, но пошли мне навстречу, продав нужные железки, за что им также спасибо. Из плюсов нового 10-скоростного X.0 стоит отметить несколько цветовых решений — вариант в черном цвете с бело-синим логотипом отлично подошел к остальным железкам будущего велосипеда.
Успокоитель цепи Straitline Silent Guide. Успокоитель не имеет привычных роликов — только пластиковые направляющие. При этом он абсолютно бесшумный! А отсутствие роликов автоматически означает то, что подшипники в них не умрут от грязи, что так раздражает в том же E13.
Колеса, собранные на ободах WTB Laserdisc Freeride, тянутых спицах Sapim Force MTB и втулках Hope Pro II. WTB пришли на смену Mavic, т.к. я слышал о них много хороших отзывов, и решил попробовать, так ли это на самом деле, спицы Sapim выступили в качестве альтернативы привычным DT, а Hope Pro II уже дефакто стали стандартом хороших универсальных втулок.
Покрышки Maxxis Highroller DH 26×2.5, 42A с даунхильными камерами Maxxis.
Тормоза Avid Code 5 с рычагами Straitline. Code 5 вполне устраивают меня своей мощностью, стоят разумных денег, а рычаги Straitline обеспечивают дополнительный комфорт и удобство.
Интегрированный вынос Straitline, 50мм. Легкий и очень красивый вынос руля.
Педали Straitline. Эти педали несколько тяжелее аналогов, но они очень прочны. А также красивы, и идеально подходят к велосипеду.
Руль Chromag Fubar OSX. Хороший, широкий руль, с отлично подходящей мне геометрией. Ширина 760мм, подъем 25мм. В будущем поставлю аналогичные рули на остальные свои велосипеды.
Грипсы WTB Lock-on. От привычных грипс стандарта Odi Lock-On отличаются пластиковыми фиксаторами, а также очень мягкой внутренней частью.
Подседельный штырь Thomson Elite 30.9. Шел в комплекте с рамой.
Седло Fizik Gobi XM
Загрузив детали в машину, я отправился в «Велопробег». И вот что я там увидел.
Сервис-центр находится в просторном помещении, заполненном целой кучей разнообразных инструментов.


Здесь есть даже фирменный съемник для такой экзотики, как шатуны E13 — не факт, что он вообще когда-либо пригодится, но его наличие определенно демонстрирует серьезный подход.  

Большинство инструментов произведено именитой компанией Park Tool, инструменты которой можно увидеть в сервис-центрах всего мира. Помимо собственно инструментов, присутствуют несколько станков для обработки деталей — при необходимости, механик легко может выточить нужную деталь, или подогнать по месту уже имеющуюся.


Причем все работает — при мне на одном из станков вытачивали кастомные фторопластовые направляющие для успокоителя. Получилось красиво и аккуратно. В одном из углов установлен компьютер — при необходимости механик может быстро найти в интернете нужный мануал. Особенно мне понравилось то, что в помещении очень чисто, а инструменты висят и лежат на стеллажах вдоль стен, каждый на своем месте.
Такой подход к работе — признак действительно хорошего сервис-центра, до этого такой порядок и чистоту я видел разве что в сервис-центре «Веломира». Рядом есть еще одно помещение — в нем хранятся сданные в ремонт и уже отремонтированные велосипеды и запчасти, ждущие своих хозяев.
Еще в сервис-центре живет радиоуправляемая машинка с модным номером 🙂

Итак, рама зафиксирована на стойке, механик Никита рассказывает о том, что, и в каком порядке он будет собирать, а я делаю записи и фотографирую процесс.

Начнем мы, как ни странно, с замены штатной пружины на заднем амортизаторе Fox DHX RC4. По умолчанию рама ростовки М идет с пружиной жесткостью 400, что очень много для моих 70кг. Поэтому мы сразу заменим пружину на аналогичную, жесткостью 300, а если и она не подойдет, то, уже после сборки, будем заниматься регулировкой заднего амортизатора. Откручиваем крепление амортизатора к перьям (вместе со штатным удлиннителем) с помощью шестигранника на 8.

Затем откручиваем крепление амортизатора к переднему треугольнику (шестигранник на 6 + головка на 12), и аккуратно, не теряя никаких шайбочек, достаем амортизатор из рамы.

Меняем пружину. Для этого руками откручиваем кольцо на пружине со стороны бачка, которым регулируется прелоад, чтобы пружина начала болтаться, закручиваем максимально внутрь регулировку отскока, снимаем кольцо с другой стороны пружины и саму пружину. Повторяем операцию в обратной последовательности и вставляем амортизатор обратно. Не забываем про шайбочки!

Иногда их забывают поставить, и посадочное место амортизатора разбивается. Перед тем, как затянуть крепления амортизатора, ослабляем другие болты подвески, и пару раз качаем ее — это гарантия того, что все встанет ровно. После этого аккуратно затягиваем все болты. Теперь настает черед каретки. В Demo 8 2011 использована каретка стандарта Press-Fit. Т.е. резьбы в раме и чашках каретки нет — она просто запрессовывается внутрь, аналогично BMX-каретке.

Беда в том, что стандарт-то есть, а вот даунхильных шатунов, с шириной оси каретки 83мм, под этот стандарт еще нет — тот же Descendant Press-Fit появится только в следующем сезоне. В Specialized знают об этом, поэтому в комплекте с рамой поставляется пластиковый переходник для использования стандартных мтб-систем. Пластик, конечно, внушает некоторые сомнения, но альтернативы в любом случае нет. Так что Никита подготавливает специальный пресс, и плавно запрессовывает переходник в раму.

Внимание! Это единственная операция, которую стоит выполнять в мастерской, если у вас есть подобная рама с переходником, но нет пресса. Если в случае с запрессовкой рулевой колонки, ее можно забить в раму резиновой киянкой, то тут так не получится — пластик, скорее всего, не выдержит ударных нагрузок. В общем, лучше потратьте немного времени, и свозите раму в мастерскую.

Запрессовка проводится плавно и крайне аккуратно — переходник ни в коем случае нельзя повредить.

После того, как переходник запрессован, можно переходить к установке каретки. Для этого нам потребуется кареточный ключ для кареток с внешними подшипниками (у них единый стандарт, поэтому ключ подойдет к кареткам Shimano, Truvativ, Race Face и т.д.). Перед тем, как закручивать каретку внутрь, резьбу надо смазать густой смазкой. На чашках каретки есть отметки «R» и «L», т.е. «правая» и «левая», а также указатель того, в какую сторону их надо закручивать. Внимание! Перед установкой чашек обязательно посмотрите мануал к шатунам с кареткой — в нем указано, какое количество проставочных колец, идущих в комплекте, требуется использовать, в зависимости от ширины кареточного узла. Например, для Truvativ Descendant 83мм, при условии установки успокоителя в ушки ISCG, нужно использовать по одному кольцу с каждой стороны.

Если вы устанавливаете каретку не в мастерской, а дома, то кареточный ключ наверняка найдется у кого-то из ваших знакомых. В крайнем (именно крайнем!) случае можно закрутить чашки каретки газовым ключом, предварительно обмотав чашку тряпкой. Крутить нужно очень осторожно и аккуратно, так как велик риск повредить чашку. Я бы не рекомендовал так делать.
Теперь перейдем к установке цепегасителя. Она начнется с его разборки! Дело в том, что изначально Silent Guide поставляется с направляющими зеленого цвета. Я же хотел максимального цветового сочетания компонентов, поэтому вдобавок к успокоителю приобрел синие направляющие.

Их мы и установим вместо зеленых – для этого необходимо открутить по 4 болта на каждой направляющей. После этого устанавливаем на шатуны рокринг. Внимание! Если ваши шатуны изначально поставлялись с одной звездой, то, возможно, при установке рокринга вам понадобятся более длинные бонки. Но прежде, чем идти за ними, можно попробовать перевернуть звезду — с одной стороны у нее, как правило, есть выборка под бонки. Рокринг ставится снаружи, звезда — внутри. Переворачиваем звезду так, чтобы выборки смотрели на кареточный узел, и пробуем все собрать. Вполне вероятно, что получится. Теперь устанавливаем успокоитель в ушки ISCG.

Перед установкой изучаем мануал к успокоителю — там могут быть важные сведения о его правильной регулировке. Кстати, сразу стоит смириться с тем, что с первого раза успокоитель правильно не встанет, т.к. будет либо цепляться за раму, либо останется слишком большой боковой зазор между направляющими и звездой. Для того, чтобы все встало ровно, в комплекте с успокоителем поставляются проставочные шайбы разной толщины. Устанавливаем шатун со звездой и рокрингом и смотрим, что получилось.

Если получилось не очень — снимаем шатун, и подкладываем нужное количество шайб (Впрочем, на многих рамах можно подлезть к ушкам и без снятия шатуна, особенно если у вас большая звезда. В таком случае, ослабляем крепления успокоителя, по очереди ставим проставочные шайбы между успокоителем и ушком, и все затягиваем). Затем вновь устанавливаем шатун, еще раз все проверяем, и ставим второй шатун.

Кстати. Если у вас система Shimano, вам потребуется еще один специальный инструмент для того, чтобы закрутить пластиковую (алюминиевую в случае с Saint) заглушку в торец шатуна.


При отсутствии инструмента, эту операцию можно проделать плоскогубцами, вставив их внутрь заглушки и раскрыв, чтобы они уперлись в зацепы. Главное не переборщите – усилие при затяжке должно быть минимальным, оно указано в мануале к шатунам. В данном случае инструмент нам не понадобился — у Truvativ все фиксируется обычными шестигранником на 8.
Теперь займемся установкой вилки. На нашей раме рулевая колонка запрессована еще на заводе, что удобно. В случае, если рулевую нужно запрессовать, это можно сделать двумя способами. В мастерской вам запрессуют ее специальным прессом. Однако дома пресса, естественно, нет почти ни у кого. В этом случае вам потребуется резиновая киянка, а также дощечка. Прикладываем чашку рулевой к раме, достаем из нее подшипники, и аккуратно забиваем начало чашки внутрь, постукивая по чашке равномерно с разных сторон. Теперь накрываем чашку дощечкой, и бьем по ней уже со всей силы. Нижняя часть стакана, при этом, должна находиться на чем-то мягком — нам же не нужно ее повредить. Я пользовался большими губками и еще одной дощечкой. Забиваем чашку до упора, переворачиваем раму, и повторяем все то же самое со второй чашкой. Вставляем подшипники на место.
На вилке осталось кольцо от старой рулевой. Снимаем его специнструментом для снятия этих колец.

В домашних условиях можно воспользоваться отверткой, подковырнув ей кольцо, и аккуратно постучав по концу отвертки киянкой. После снятия кольца, очищаем основание штока от ржавчины, если она там есть, и напрессовываем новое кольцо.
Никита делал это все тем же специнструментом. В домашних условиях можно воспользоваться все той же резиновой киянкой, равномерно постукивая по кольцу со всех сторон. Будьте аккуратны – кольцо ни в коем случае не должно пострадать. При этом после напрессовки все должно стоять прямо и ровно. Переходим к установке вилки. Это очень просто. В случае, если в вилке не установлен якорь, то, перед установкой вилки на байк, нам надо его поставить. И поможет нам в этом — правильно, киянка. Устанавливаем якорь в шток, забиваем его внутрь киянкой (бьем по центральной части!). Затем берем шестигранник на 10, устанавливаем в центральную часть якоря, и делаем еще пару ударов так, чтобы якорь оказался на пару сантиметров ниже конца штока. Готово. В нашем случае якорь уже был внутри вилки. Ставим в рулевую подшипники, собираем все остальное согласно приложенному к рулевой мануалу, а затем просовываем шток вилки в стакан, и до конца поднимаем его. Если верхняя крышка рулевой будет сопротивляться, ей можно помочь, легонько постучав киянкой. Ставим проставочные кольца (я решил поставить два под корону, т.к. передняя часть Demo 8 ну очень низкая, а остальные — наверх, чтобы не пилить и так короткий шток), вынос и крышку якоря.

Не забываем о том, что верхнее кольцо, либо верх выноса, должны заканчиваться миллиметров на пять выше конца штока. Зачем? Очень просто — когда вы будете затягивать болт рулевой, конструкция будет стягиваться, а люфты — убираться. А если вынос, или верхнее кольцо, заканчиваются вровень со штоком, то стягиваться конструкции будет некуда, и все люфты останутся с вами. Теперь, с помощью якоря, нам надо стянуть рулевую, чтобы ничего не люфтило. Внимание! Перед началом процесса нужно удостовериться в том, что болты крепления к штоку и ногам вилки в верхней короне, а также болты в креплении выноса к штоку (если он не интегрированный) ослаблены — их нужно будет затянуть только после затяжки якоря, иначе конструкция не стянется. Закручиваем в якорь болт. Крутим сильно — конструкция будет стягиваться, поэтому в конце идти будет туго. Сначала тянем почти до упора, а потом ослабляем так, чтобы вилка свободно и без усилий могла вращаться. Готово. Через пару поездок рулевую еще нужно будет подтянуть (разумеется, предварительно ослабив болты верхней короны). Затягиваем болты короны и выноса.
Устанавливаем руль.

Тут все индивидуально – руль ставится под тем углом, который больше всего нравится райдеру. Обратите внимание на вынос – большинство выносов затягиваются так, чтобы зазор между крышкой и выносом был одинаковым сверху и снизу. Впрочем, в случае со Straitline, зазора сверху быть вообще не должно – об этом написано в инструкции.
Настал черед педалей. В случае со Straitline, педали поставляются отдельно от шипов. Причем шипы сделаны под внешний, а не внутренний, шестигранник. Не беда — у Никиты есть головка нужного размера. Аккуратно закручиваем шипы, в данном случае их 14 с каждой стороны педали.


Теперь смазываем посадочное место густой смазкой. И не забываем про проставочные шайбы!

Закручиваем педали специальным педальным ключом (выборки под него сделаны на оси педалей, между корпусом педали и шатуном), либо шестигранником, если это предусмотрено конструкцией педалей. Если отверстия под шестигранник в торце педали нет, а педального ключа тоже не оказалось под рукой, можно воспользоваться разводным ключом. Готово.
Теперь очередь колес. Начинаем с установки кассеты. Аккуратно наживляем все звезды, часть из них на пауке, часть сама по себе. Главное не перепутать последовательность! Если что — на звездах обычно указано, на сколько они зубов, так что рассортировываем их по принципу «от большего к меньшему» и надеваем.

На барабане втулки имеется система канавок и выпуклостей, аналогичная имеющейся на кассете. Совмещаем их, руководствуясь самой маленькой канавкой — она такая одна. Это, что касается Shimano-совместимого стандарта, де-факто являющегося стандартом мтб-втулок и кассет. С другими стандартами (например Campagnolo) при сборке маунтинбайка вы в любом случае не столкнетесь. После этого надеваем замочек и затягиваем его динамометрическим ключом, согласно маркировке на кассете.

После сборки байка, кстати, нелишним будет проверить моменты затяжки хотя бы критических узлов.
Ставим роторы — они у нас под шесть болтов. Как правило болты на роторах не под шестигранник, а под звездочку (хотя бывают и шестигранные болты). Часто такая звездочка есть в карманном наборе шестигранников, плюс она же поставляется вместе с тормозами, так что проблем с ее отсутствием возникнуть не должно.

У моих ободов есть недостаток — они под вентиль Преста (он же «велониппель»). Не беда — берем дрель, и аккуратно рассверливаем отверстия до нужного диаметра. Обода сверлятся очень легко.

После этого нелишним будет обработать края отверстий с помощью напильника. Натягиваем ободную ленту. Для облегчения процесса вставляем в дырку ниппеля шестигранник — он удержит ленту на месте. Это такая маленькая, но очень полезная хитрость.

Теперь надеваем камеру и покрышку. Тут, думаю, сложностей не возникнет ни у кого. Не забывайте использовать монтажки — можно, конечно, и без них, но, в случае с даунхильным кордом, они способны заметно облегчить жизнь. Накачиваем в колесо половину атмосферы — небольшое давление поможет нам ровно посадить покрышку на обод. Вращаем колесо, смотрим, где покрышка села неровно, и либо постукиваем по ней, чтобы она села глубже, либо наоборот чуть вытаскиваем ее. Новая покрышка должна сидеть на ободе абсолютно ровно. Устанавливаем колесо в раму. Повторяем все вышеперечисленное с передним колесом.

Настал черед трансмиссии. Начнем мы с того, что снимем штатную защиту петуха, и установим задний переключатель. Тут, в общем, все просто.


Затем манетку. Она, кстати, может стоять как справа от ручки тормоза, так и слева — по большому счету это дело исключительно личных предпочтений. Попробуйте и так и так, и решите, как вам удобнее.

Главное правило — когда рука лежит на грипсе, указательный палец должен дотягиваться до ручки тормоза без отрыва руки, а большой, опять же без отрыва руки, до рычажков манетки (в случае с триггерами). Иначе будет неудобно. На моем байке манетка стоит слева от тормоза, но, если у вас маленькие руки, возможно есть смысл попробовать поставить ее между тормозом и грипсой. Теперь нужно примерить рубашку. Вставляем один ее конец в задний переключатель, прокладываем по раме, делаем петлю, и отрезаем там, где рубашка проходит мимо манетки.


Для резки рубашек и тросиков лучше всего воспользоваться специальными кусачками. Если их нет, то стоит приобрести девайс — он недорог, и, в принципе, полезен в хозяйстве, благо перекусить такие кусачки могут множество самых разных вещей. Надеваем на рубашку наконечники, пропускаем через нее тросик, и фиксируем все в штатных местах. Кстати. Обратите внимание на то, что внешний диаметр рубашек (и, соответственно, наконечников) бывает разным. Так что при покупке не забывайте уточнить у продавца совместимость выбранной рубашки и наконечников, и, если есть какие-то сомнения, лучше все сразу же примерить.
Теперь займемся тормозами. Надеваем на руль тормозную ручку. Не забываем о правильной затяжке — к примеру, на Avid стрелочками помечен тот болт, который надо затягивать первым.

При этом «правильная затяжка» не значит «до упора» — это касается и манетки. Болты нужно затягивать так, чтобы при сильном ударе ручка тормоза и манетка могли провернуться — для того, чтобы это проверить, нужно сильно ударить ладонью по уже затянутой ручке. Если она проворачивается — отлично. При слабом ударе, разумеется, проворачиваться ничего не должно. Такая затяжка нужна для того, чтобы при падении и ударе манетка и ручка могли провернуться вокруг руля, избежав, таким образом, повреждений.
Раздвигаем колодки в калипере при необходимости.
Устанавливаем калипер с адаптером – он крепится к раме на двух болтах.

Не забываем, что под диски разного диаметра нужны разные адаптеры – в данном случае я поставил 203й диск спереди и 185й сзади. Также нужно учесть тип крепления тормоза к раме. Большинство современных тормозов имеют крепление Postmount. На многих современных вилках также используется Postmount – в этом случае болты вкручиваются внутрь вилки. Само крепление бывает разным – под 160, 185 и даже 203мм диск. Впрочем, де-факто стандартом является 160мм, и если ваш диск больше, придется использовать переходник. На большинстве рам пока используются ушки International Standart (хотя postmount встречается все чаще). В случае с IS на раме и тормозами с Postmount, вам потребуется переходник, который, впрочем, идет с тормозом. В любом случае – если вы не уверены насчет совместимости, лучше лишний раз уточните, т.к. тем, кто «не в теме» запутаться в стандартах и размерах очень легко. 
Avid – самонастраивающиеся тормоза. Для того, чтобы все встало ровно, ослабляем болты крепления калипера к адаптеру, и дергаем калипер туда-сюда, убедившись, что он свободно двигается.

Теперь несколько раз нажимаем на ручку тормоза, после чего зажимаем ее, и, удерживая в нажатом состоянии, затягиваем болты калипера. Все, тормоз настроен (разумеется, если ваш диск ровный).  
Повторяем операцию с передним тормозом. В данном случае, вместо использования штатной проводки гидролинии, мы решили зафиксировать ее с помощью защиты от грязи – все равно она там уже есть. Ослабляем липучки защиты, проводим гидролинию под ними, и вновь все закрепляем.
 
Переходим к установке цепи. У нас SRAM с замочком, но, в любом случае, ее длину придется подкорректировать.
Проводим цепь, ставим ее на среднюю передачу, лапку переключателя выгибаем перпендикулярно земле, прикладываем концы цепи друг к другу так, чтобы цепь шла ровно, и смотрим, сколько звеньев нужно убрать. Убираем их с помощью выжимки, и скрепляем цепь замочком.
Настраиваем задний переключатель. Натягиваем тросик, поставив манетку на 10ю передачу, фиксируем его в переключателе, и смотрим на то, что получилось. Если плохо переключается с 1й на 10ю – чуть подтягиваем тросик. Если проблемы при обратном переключении – чуть-чуть ослабляем. Для точной подстройки пользуемся регулировкой на манетке – она также способна в небольших пределах менять натяжение троса.
 
Не забываем про винтики H и L – они определяют диапазон перемещения переключателя. Если все настроено правильно, а переключатель все равно не хочет закидывать цепь на одну из крайних звезд, дело, скорее всего, именно в недостаточно широком диапазоне перемещения. Выкручиваем один из винтов до тех пор, пока диапазон не станет достаточным. Будьте внимательны – если переборщить, лапка на первой передаче может задеть спицы!

 Устанавливаем грипсы. Не забываем про заглушки в руль – либо ставим те, которые идут в комплекте, либо покупаем их отдельно. Заглушки – очень важная деталь, способная защитить райдера от травмы живота при серьезном падении. Это я как-то проверил на собственном опыте.
 
Осталось совсем чуть-чуть. Примеряем подседельный штырь, и видим, что 367мм длины явно многовато. Надо пилить. Зажимаем штырь в специальных тисках – в них есть вырез для пилы.

Аккуратно отпиливаем ненужную часть штыря.

Главное – не переборщить с отпиливанием! Мода на сверхкороткие штыри, в случае с мтб,  навсегда осталась в прошлом, вместе с трешками газзалоди и двухкоронками на хардтейлах. Почему? Во-первых, штырь, как ни странно, играет очень важную роль в управляемости байка – к нему крепится седло. А седло в поворотах – одна из точек опоры. Разумеется, райдер стоит, но упирается в него внутренней частью ноги. Если седло чересчур низко, нормально упираться в него не получится, и контролироваться байк будет заметно хуже. Во-вторых, если на байке нужно не только съехать с горки, но и доехать до нее, лучше, если седло можно будет поднять хотя бы немного – вкручивание на сильно опущенном седле сильно убивает колени, а нам же не нужны дополнительные проблемы! Так что главный принцип в этом деле – семь раз отмерь, один раз отрежь.
Теперь обрабатываем края, убирая заусенцы, чтобы все было ровно и гладко.

Устанавливаем седло и подседельный штырь. Дома для отрезания штыря можно воспользоваться труборезом (если он есть), либо обычной ножовкой по металлу, предварительно нанеся на подседельный штырь риску, чтобы распил получился ровным. Края легко обрабатываются напильником.
Все, велосипед собран:

Хотелось бы поблагодарить всех, благодаря кому этот материал стал возможным:
Veloprobeg.ru – за предоставленную площадь для съемок и сборки, уделенное время, и помощь с недостающими запчастями.
«Slopestyle» — SRAM, Rock Shox, Avid, Truvativ, Maxxis
«Велоцентр» — Specialized
«Веломир» — Straitline
«Mtbshop.ru» — Sapim, а также сборка колес. 
«Триал-Спорт» — WTB

twentysix.ru

Собрать или купить готовый велосипед?

С одной стороны готовый байк, есть готовый байк. Производитель позаботился обо всем: глянец, яркие надписи, детали в масле, сел-поехал и прохожие оборачиваются с завистью.

Особенно впечатляет цена за двухколесное транспортное средство, услышав которую обыватель в сердцах воскликнет мол, чуть-чуть добавить и машину бы взял! Но это все музыка для ушей владельца велосипеда.

С другой стороны, можно собрать велосипед самому, скупив запчасти по сходной цене на многочисленных велоразборах. Причем, как показала практика можно не только существенно сэкономить, но и собрать весьма неплохой велосипед.

Плюсы велосипеда собранного самостоятельно:

• Каждый из элементов будет подобран индивидуально, с упором на множественные опросы и рекомендации велосипедистов завсегдатаев форумов.
• Сумма затрат, действительно может «догнать» стоимость нового велосипеда из магазина, но уровень всех элементов будет значительно выше. А это значит, сборка велосипедов в итоге выходит более выгодным вложением.
• В отличие от новых велосипедов у которых стандартная комплектация, утвержденная маркетологами, велосипед собранный вручную будет намного сбалансированней, магазинного аналога, который, как правило требует донастройки, а быть может и доукомплектовки байка.
• Сбор велосипеда самостоятельно – это хобби, позволяющее прочувствовать каждый элемент или узел.

Единственный минус собранного самостоятельно велосипеда – это затраченное время на поиск комплектующих, а также сборку и настройку, но время, проведенное в удовольствие тратами не считается.

На что обратить внимание при выборе запчастей

(картинка 2 запчасти)

Для начала «поселитесь» на велофорумах, где продают велозапчасти, а также мониторьте веломагазины на предмет распродаж комплектующих.

Если покупаете подержанные запчасти, то будет не лишним поинтересоваться, у какого владельца они были в эксплуатации.

Если продавец хрупкая девушка или худощавый паренек, то детали берите, если гонщик весом 100кг да еще и далекий от углубленной любви к велу, то от покупки лучше воздержаться.

Вам повезет, если вы найдете продавца, как говорится «мажора», для которого приобретение велосипеда дополнительный способ «выпендрится». Такие катают два раза в месяц, протирают велосипед ушными палочками, а завидев новую модель, стараются скинуть устаревшее «барахло» за полцены.

Помните, что некоторые из частей велосипеда практически не изнашиваются, а это значит их можно приобретать независимо от возраста. К таким деталям относятся манетки или передний переключатель.

Внимательней стоит быть с более сложными элементами, такими как колеса, амортизаторы и вилки. При выборе этих запчастей нужно как минимум разбираться в теме или иметь знающего друга.

К примеру, обратите внимание на спицы. Если установлены нестандартные спицы, или попросту редкие, то прикиньте, где вы будете покупать их в случае необходимости замены.

На чем не стоит экономить так это на раме. Именно она является основой велосипеда, на которую навешивается все остальное.

А вот с брендами комплектующих стоит быть поосмотрительней. Не навешивайте на велосипед Shimano и SRAM. Выберите один бренд на один велосипед, и тогда балансировка пройдет успешно.

Это же правило распространяется на смешивание деталей с разных велосипедов по стилю езды. К примеру, запчасти с шоссейника не стоит использовать при сборке горного велосипеда и наоборот.

velife.ru

Полезно обратить внимание:

Устройство каретки заднего колеса велосипеда Электро веломотор Масло для цепи велосипеда Настройка цепи на горном велосипеде Вилли на велосипеде Складной горный велосипед